Čtyřkolky vhodné i na práci

Prodeje vozidel s pohonem všech kol, hlavně v kategorii SUV stále rostou, a to hlavně na úkor segmentu MPV a off-roadů.

Je tedy ještě v nabídce nějaká „čtyřkolka“, která zvládne i pracovní zatížení ve středně náročném terénu? Nebo současné modely kategorie SUV, jsou jenom taková „šidítka“, zvládající v létě šotolinu a v zimě zasněžené silnice? V dnešním testu pěti „čtyřkolek“, tedy vozidel s pohonem všech kol, jsme hledali odpověď i na tuto otázku. Podívali jsme se na modely, které u konkrétních značek momentálně nabízejí největší průchodnost terénem.

Dacia Duster 1.5 Blue dCi 4x4 Techroad

Dacia má sice širokou modelovou nabídku, ale pohon všech kol má jenom Duster. Duster druhé generace vstoupil na český trh v závěru roku 2017. Nabízí lehce modifikovaný exteriér, značně přepracovaný interiér, vyšší komfort a více asistenčních systémů. 

Dacia Duster druhé generace získal přepracovanou přední část. Maska chladiče se protáhla ke světlometům umístěným v rozích přídě, což vůz opticky rozšiřuje. Vůz dostal nový „světelný podpis“ s LED světly pro denní svícení. Karoserie má nyní vyšší boční linie. Čelní sklo bylo posunuto o 100 mm dopředu, má větší sklon a interiér vozu tak působí prostorněji. Nové hliníkové střešní ližiny navazují na čelní sklo a propůjčují vozu dynamičtější profil. Za příplatek jsou v nabídce i nová 17“ kola, která dodávají vozu ještě sebevědomější vzhled. V zadní části registrujeme širší boky, obohacené o čtvercové koncové svítilny umístěné v úplných rozích karoserie. Úplně nová je palubní deska, která má velkorysé rozměry, dle úrovně výbavy je nyní ve vozidle displej multimediálního a navigačního systému Media Nav Evolution 3.0, který je zabudovaný ve středové konzoli, a hlavně je umístěn výše (o 74 mm) a mírně natočen směrem k řidiči. Dle úrovně výbavy či na přání je dodávána jednozónová klimatizace, jejíž tři otočné ovladače (pochvala, lepší jak dotykový displej) odkazují na tři výdechy ventilace, umístěné v horní části palubní desky. Ve středové konzoli jsou také umístěny nové ergonomičtější a modernější ovladače, připomínající klávesy. Nová středová konzole s klasickou pákou mechanické parkovací brzdy přináší praktické úložné prostory a ideálně umístěný ovladač pohonu 4x4. Na druhou stranu ale poněkud nešťastně umístěný spínač klasického tempomatu.

Volant je nově výškově a podélně seřiditelný. Zcela nově konstruované sedadlo řidiče má nyní k dispozici loketní opěrku, nastavitelnou bederní opěrku a nový mechanismus pro nastavení výšky až o 60 mm. Pro lepší držení těla je sedák sedadla o 20 mm delší. Přepracovaná přední sedadla mají lepší boční vedení, což řidiči ocení v zatáčkách a hustší pěnové výplně zajišťují delší životnost a lepší komfort.

Pokud jde o zavazadlový prostor, ten se prakticky nezměnil. Objem zavazadlového prostoru pod platem je 478 l ve verzi 4x2 a 467 l ve verzi 4x4. Se sklopenou druhou řadou sedadel může objem dosáhnout až 1623 l. Potěší skutečnost, že pod podlahou zavazadlového prostoru je umístěna plnohodnotná rezerva (vždy příplatek 1800 Kč) a kolem ní je ještě dostatek místa např. pro povinnou výbavu.

Duster II má také upravené jízdní vlastnosti. Je vybaven novým elektromechanickým posilovačem řízení, který při manévrování a zejména při pomalé jízdě při parkování snižuje ovládací sílu o 35 %. Novinkou je kamerový systém Multiview (čtyři kamery: přední, zadní a dvě boční), který poskytuje řidiči lepší přehled o okolí vozu (příplatková výbava). Spustí se automaticky při zařazení zpátečky. Systém lze také aktivovat manuálně stisknutím tlačítka „MVC“. Boční kamery umístěné pod zpětnými zrcátky umožňují zobrazit přímo přední kola pro přesné zaparkování vozu. Pro jízdu mimo zpevněné vozovky vedle osvědčeného pohonu 4x4 je k dispozici řidiči i asistent pro sjíždění prudkých svahů a součástí výbavy je i asistent rozjezdu do kopce. Dle úrovně výbavy či na přání jsou montovány i další asistenční systémy, jako je systém sledování mrtvého úhlu tvořený čtyřmi ultrazvukovými senzory umístěnými v rozích vozu, nebo omezovač rychlosti, který umožňuje řidiči kontrolu nad rychlostí bez neustálého sledování tachometru a pomáhá mu nepřekročit nastavenou rychlost. 

Pokud jde o motory, tak v souladu s platnými emisními předpisy došlo k „optimalizaci“ nabídky motorů. K dispozici tak v době testu byly zážehové motory 1,3 Tce 96 kW/130 k, nebo 1.3 Tce 110 kW/150 k, dále 1,6 Sce 84 kW/114 k a dvě výkonové verze vznětového agregátu 1,5 Blue dCi 70 kW/95 k, resp. 85 kW/115 k. Všechny motory jsou spojeny s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou, pouze pro nejslabší zážehový motor s konfigurací pohonu 4x2 je určena pětistupňová převodovka. Pokud jde o pohon 4x4, pak ten lze objednat buď se zážehovým motorem 1,6 Sce 84 kW/114 k, nebo se vznětovým agregátem 1.5 Blue dCi 85 kW/115 k. Zákazník si nově může zvolit jednu z pěti úrovní výbavy: Access, Essential, Comfort, Prestige a Techroad.

Tolik ve zkratce zopakování těch nejdůležitějších novinek u druhé generace modelu Duster. K redakčnímu testu jsem převzal Duster s motorem 1.5 Blue dCi 85 kW/115 k, pohonem 4x4 a s úrovní výbavy Techroad vylepšenou např. o vyhřívaná přední sedadla, plnohodnotnou rezervu nebo o robustní chromovanou rampu před přední maskou atd. Takže se nedivte ceně, která atakovala hranici 470 tisíc korun českých. Jinak i nadále platí, že nejlevnější Duster s pohonem 4x4 má motor 1.6 SCe a s výbavou Essential začíná na ceně 345 900 Kč s DPH.

Po usednutí za volant jsem jako první věc ocenil možnost seřízení volantu i výšky sedadla, tvar sedadla a dobrý výhled od volantu. Až na prostor kolem zpětného zrcátka a dešťového senzoru. V době testu byl jak na vozovkách, tak hlavně na polních cestách sníh, takže jízdní zkoušky v terénu – příjezd po polní cestě do mírného kopce k chatové kolonii – plně odpovídaly běžnému využití vozidla. Ale měl jsem možnost při prezentaci absolvovat náročný off-roadový okruh v prostorách pražského Hummer centra. Praktická jízda v rozbahněném terénu po off-roadové trati ukázala překvapivé schopnosti vozidla mimo asfalt. Stačilo mít vhodné pneumatiky a na voliči jízdního režimu nastavit mód „Lock“. Duster II vše zvládnul. Ačkoliv nemá redukci, díky zimnímu vzorku pneumatiky dokázal zvládnout neskutečné věci, i když hluboce vyjeté koleje byly rozbahněné. Chtělo to včas podřadit, trochu větší otáčky, ale extrémně krátký první rychlostní stupeň částečně nahrazující redukci vždy pomohl, takže jsem nezůstal nikde viset. Konec konců, Dacia Duster má světlou výšku 210 mm, tedy na úrovni solidního off-roadu! 

Co do jízdních vlastností na silnici musím konstatovat, že Duster se vznětovým motorem nebyl „poškozen“ honbou za emisemi, chválil jsem si kvalitnější materiály i dílenské zpracování. Na kvalitní silnici nezklame, mimo asfalt vyloženě potěší. Při běžném provozu je ale třeba vzít v potaz, že nejen první, ale i druhý rychlostní stupeň jsou „krátké“, takže je vhodné včas řadit „nahoru“. Na běžných, jen lehce zasněžených venkovských silnicích jsem udržel spotřebu na limitu 4,6 l/100 km (výhoda šestistupňové přímo řazené převodovky), na dálnici při rychlosti 120 km/h (2500 min^-1) ukazoval palubní počítač průměrnou spotřebu 6,2 l/100 km, při rychlosti 133 km/h (2700 min^-1) stoupla spotřeba na 6,5 l/100 km. Průjezd Prahou v době dopravní špičky si vyžádal spotřebu 6,8 l/100 km. Takže v podstatě jsem spokojen. A abych nezapomněl, systém Start/Stop jsem měl vypnutý.

Ale abych jenom nechválil. Ovládání tempomatu je doslova mizerné. Hlavní spínač je umístěn dole na středovém tunelu, vedle páky parkovací brzdy. Po jeho sepnutí už další „kroky“ zvládnete na vodorovné příčce volantu. V podstatě takto nešťastně je umístěn spínač tempomatu u všech modelů Dacia.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Dacia Duster Prestige 1,5 Blue dCi 4x4

Motor: 
Zdvihový objem  ... 1461 cm³
Max. výkon  ... 85/3750 kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 260/2000 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 2676 mm
Délka/šířka/výška  ... 4341/2052/1682 mm
Světlá výška  ... 210 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 1848/453 kg
Objem zavazadlového prostoru  ... 0,4 až 1,4 m³
Objem palivové nádrže  ... 50 l

Nissan X-Trail 2.0 dCi 4x4

Nissan pro evropský trh v nabídce klasický off-road už nemá. Model Pathfinder byl vyřazen z nabídky a tak do opravdového terénu můžete jenom s pick-upem Navara. V osobních modelech je s pohonem 4x4 momentálně na nejvyšším stupni nabídky třetí generace X-Trailu, kterou můžete mít buď s motorem 1,6 dCi, nebo s motorem 2.0 dCi s pohonem 4x4. V záloze je ještě zážehový motor 1,6 DiG, který ale lze získat pouze s pohonem předních kol. Základem je šestistupňová manuálně řazená převodovka, nebo „variátor“ Xtronic, tedy šestistupňová dvouspojková převodovka. K redakčnímu testu jsem převzal Nissan X-Trail 2.0 dCi 4x4 v nejvyšší úrovni výbavy Tekna s manuálně řazenou převodovkou.

X-Trail tak trochu doplácí na menší model Qashqai. Je designem velmi podobný a jen o maličko větší. A na dvoulitrový motor čekal dost dlouho. Standardně je dodáván s pěti sedadly, za příplatek lze získat další dvě nouzová sedadla. Zvolit můžete jednu z pěti úrovní výbavy: Visia, Acenta, N-Connecta a Tekna. Nejlevnější verze s konfigurací pohonu 4x4 je X-Trail Acenta dCi 130 All-Mode za 696 400 Kč (akční cena s DPH), testovaný vůz byl za 937 100 Kč (akční cena). Osobně jsem velmi uvítal, že šlo o pětimístnou verzi, takže k dispozici byl zavazadlový prostor o objemu 0,56 m3 (měřeno pod krycí plato) až 1,6 po sklopení druhé řady sedadel. Příjemné je, že zadní výklopnou stěnu lze otevírat i pohybem nohy pod zadní nárazník, což oceníte nejen, když máte obě ruce plné zavazadel, ale i když jste právě projeli terénem, nebo mokrou, či sněhovou kaší. Zadní stěna se právě v dolní části, kde je madlo na otevření, dost rychle špiní. 

Pracoviště řidiče nabídne dostatek prostoru, v úrovni Tekna kůží potažená sedadla (konkrétní vůz měl elegantní, ale rychleji se špinicí světle krémovou barvu), pohodlí, komfort a všechny potřebné spínače hezky v dosahu připoutaného řidiče. Pokud jde o komfort, výbava je tak bohatá, že v podstatě není za co připlatit. Kůží pošitý volant je v dolní části zploštělý a velmi dobře padne do ruky. Je nastavitelný ve dvou rovinách a tak jediná výtka směřuje k velkému množství satelitních spínačů na jeho vodorovných příčkách. Ve střední části palubní desky je dotyková obrazovka infotainmentu.

Sedadla mají nastavování pomocí elektromotorků, elektrické vyhřívání, takže „pohoda“. Elektricky jsou ovládaná i boční okna a zpětná zrcátka. Tradičně mě ve výhledu vadilo vnitřní zpětné zrcátko a objemný dešťový senzor. Původně jsem se obával, že mi bude nad hlavou vadit střešní okno, ale ukázalo se, že místa je dost. V druhé řadě jsou formálně tři místa, na dlouhou cestu ale doporučuji využít pro dvě dospělé osoby. Pak budou mít opravdu solidní pohodlí.  

Zavazadlový prostor je dvoupatrový, do nižšího patra lze umístit drobnější předměty, které není vhodné příliš vystavovat cizím očím. A až úplně dolů se vešlo rezervní kolo s aparaturou Bosse. K zajištění přepravovaných zavazadel jsou k dispozici 4 upevňovací oka.

Vznětový čtyřválec s výkonem 130 kW/380 Nm ve spolupráci s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou je dobrá volba. Jde o léty dobře prověřený agregát, který byl upraven na plnění emisní normy Euro 6, kterou v době testu ještě zvládnul bez pomoci aditiva AdBlue. Pro jízdu ve sněhu nebo na nezpevněných cestách je k dispozici možnost připojení pohonu všech kol. Otočný ovladač na středovém tunelu má pozice 2WD (pohon pouze kol jedné nápravy), Auto (automatické připojení pohonu všech kol při prokluzu) a Lock (uzavřený mezinápravový diferenciál). Součástí výbavy je řada asistenčních systémů. Vedle standardního tempomatu je výborná couvací kamera, asistent hlídající jízdu v jízdním pruhu, asistent pro sjíždění svahů a rozjezdu do kopce, rozpoznávání dopravních značek, nouzové brzdění s detekcí chodců apod.

Upřímně řečeno, mě nejvíce zajímaly jízdní vlastnosti jak na silnici, tak v terénu. Na silnici X-Trailu vyhovuje spíše pohodový styl jízdy. Takže svižný, ale nikoliv sportovní. Podvozek už dávno nemá rámovou konstrukci, ale doladěn je tak, aby zvládnul bez poškození i jízdu v terénu. Průjezd Prahou v době dopravní špičky X-Trail zvládnul za 6,8 l/100 km. Dálniční trasu po D 10 Praha – Liberec – Bedřichov – Praha s tempomatem nastaveným na 133 km/h (2450 min-1) absolvoval X-Trail za průměr 6,6 l/100 km. Standardní zkušební venkovský okruh vykázal průměr 5,6 l/100 km. Vše v režimu 2WD a s polovičním zatížením.

Pokud odbočíte do terénu a včas zvolíte vhodnou konfiguraci pohonu, zjistíte, že limitujícím prvkem jsou pneumatiky. U testovaného vozu naštěstí byly zimní Continental 225/55 R18, takže polní i lesní rozblácené cesty X-Trail zvládnul.

Takže samá pozitiva? Kdepak, osobně mi vadila soustava tlačítek (vyhřívání volantu, vypínání systému Stop/Start, otevírání zadní výklopné stěny atd.), umístěna u levého kolene řidiče mimo zorné pole. Hlavně při jízdě v terénu jsem neměl dobrý pocit ze střešního okna, karoserie se přece jenom lehce kroutí a tak okno nemusí dlouho vydržet. Motor by zasloužil také lepší odhlučnění, je to znát hlavně na dálnici.

Pokud počítáte s častějším používáním X-Trailu mimo asfalt, pak dvoulitrový motor je dobrá volba. Stejně tak, když budete jezdit s plným zatížením. Brždění přívěs může mít hmotnost až 2000 kg.  

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Nissan X-Trail 2.0 dCI

Motor: 
Zdvihový objem  ... 1995 cm³
Max. výkon  ... 130/3750 kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 380/2000 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 2705 mm
Délka/šířka/výška  ... 4690/1830/1740 mm
Světlá výška  ... 210 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 2190/465 kg
Objem zavazadlového prostoru  ... 0,6 až 1,5 m³
Objem palivové nádrže  ... 60 l

Renault Koleos dCi 175 4x4 X-Tronic 

Čistokrevné SUV, které výrobce nabízí jak s pohonem 4x2, tak i s pohonem 4x4. Na český trh byla právě uvedena druhá generace v první modernizaci. První generace prodejně propadla a to nejen v Česku, ale i v Evropě. Oficiální důvody sděleny nebyly, můj názor je takový, že část viny nesl poněkud „neslaný-nemastný“ design a druhou pak kvalita dílenského zpracování (výroba probíhala v Korei). Druhá generace už na tom byla výrazně lépe a teď tedy přišel čas na facelift.

Koleos stojí na základu solidního pohonu 4x4, převzatém od Nissanu (X-Trail), což je nesmírná výhoda, protože jednak nebylo nutné investovat peníze do zdlouhavého vývoje vlastního pohonu a hlavně tak Koleos dostal vyzkoušený systém pohonu všech kol. Po faceliftu také u Renaultu rozhodli, že pod kapotou bude pouze jediný motor, odzkoušený a velkosériově vyráběný vznětový přeplňovaný motor 2.0 dCi nabízený ve výkonové verzi 130 kW/380 Nm. Vždy je spojen se sedmistupňovou samočinnou převodovkou CVT.

Avizovaný facelift je sotva znatelný, určité změny najdete v oblasti předních světlometů i zadních svítilen. Podstatné ale je, že toto středně veliké SUV je v nabídce jak v konfiguraci 4x2, tak i 4x4. Poněkud překvapivé je, že k dispozici je zatím pouze jeden vznětový motor. Pokud jde o výbavu, pak si můžete vybrat z úrovní Zen, Intens, Winter Edition  nebo Initiale Paris. V každé úrovni výbavy pak je na výběr pohon jedné nebo obou náprav. U vozidel s pohonem 4x4 začíná ceník na 854 900 Kč s DPH, testovaný Koleos měl nejvyšší úroveň výbavy, kdy cena je 994 900 Kč s DPH. Výbava je v podstatě tak bohatá, že připlatit si můžete jenom za metalický lak, panoramatické střešní okno Palet Easy Park Assist či závěsné zařízení.

Testované vozidlo mělo sedadla „v kůži“, což vypadá opravdu dobře, nicméně to bohužel nemění tvar sedáku, který nedrží příliš dobře tělo v zatáčkách. A „kůže“ také vyžaduje montáž elektrického vyhřívání, jehož spínač je poněkud nešťastně umístěn na levém předním rohu sedadla, takže na něj nevidíte, a po jeho aktivizaci se – a to je opravdu nešťastné – nikde nerozsvítí nějaká kontrolka, signalizující jak stupeň nastavení vyhřívání, tak hlavně zapnutí/vypnutí. A dnes už vlastně ani nevyjede z automobilky nové vozidlo bez systému Stop/Start.

Palubní deska a pracoviště řidiče je přehledné, a z ergonomického hlediska jsem neměl výhrady. Přístroje jsou dobře odstíněné. Součástí výbavy je Multimediální systém R-Link 2 s navigací a palubním počítačem. Funguje také jako monitor couvací kamery. Nechybí dvouzónová klimatizace. Potěšitelné je, že ve vozidle byl ještě klasický tempomat. Jinak součástí výbavy je několik asistenčních a bezpečnostních systémů, nechybí asistent rozjezdu do kopce či sjíždění svahů, sledování mrtvého úhlu, Emergency Braking Syseém, hlídání opuštění jízdního pruhu atd. Tak jak velí současný trend, ve vozidle nenajdete klasickou páku parkovací brzdy, ale je zde pouze elektrický spínač. 

Samočinná sedmistupňová převodovka pracovala dobře. Řadila svižně, umožňovala i manuální ovládání, což lze využít například při sjíždění kopců a ručním podřazováním brzdit motorem. Kolébkový přepínač pohonu vozidla nehledejte na středovém tunelu, ale u levého kolena. Není dobře vidět. Nabízí tři polohy: pohon 4x2, Auto – automaticky je zapojen pohon všech kol prostřednictvím elektromagneticky ovládané lamelové spojky a to při prokluzu hnaných předních kol, nebo třetí poloha Lock, kdy je uzamčen mezinápravový diferenciál a točivý moment je rozdělován v poměru 50:50 na obě nápravy. Ale abych zase nepřechválil, ačkoliv jsem si mohl solidně nastavit jak sedadlo, tak i výšku volantu, v ideálním výhledu z místa řidiče mi bránilo (tradičně) rozměrné vnitřní zrcátko s ještě rozměrnějším „tělem“ dešťového senzoru na předním skle. Nepříjemné nejen ve městě!

Pokud jde o prostor v interiéru, pak jsem byl spokojen i v druhé řadě sedadel. Potěší i velikost zavazadlového prostoru (v základu 0,5 m³) krytého shrnovací a vyjímatelnou roletkou. A jestliže potřebujete zvětšit prostor pro zavazadla, pak stačí zatáhnout za páku v dolní části zadního sloupku a druhá řada sedadel se sklopí vpřed a k dispozici máte zcela rovnou plochu a hlavně objem o velikosti až 1,7 m³. A měl bych také upozornit na „první suterén“, tj. prostor pod podlahou kde je plastové plato s vybráním pro předepsanou výbavu, a pod ním je ještě „druhý suterén“, kde je umístěna rezerva (nesnáším lepicí soupravy), hever a u testovaného vozidla i audio aparatura Bosse (součást testované výbavy). A jenom poslední dodatek k interiéru, Koleos nabízí – jak je u Renaultu dobrým zvykem – velké množství odkládacích schránek.    

Renault Koleos (v redakci mu říkáme Koloušek), se na silnici chová tak jako všechna ostatní vozidla této kategorie, tj. „sedí mu“ spíše asfalt než polní cesty. A to jsem jezdil na zimních pneumatikách 225/55 R 19. Na rozdíl ale od řady konkurentů ve své třídě „Koloušek“ nabízí nejen pohon 4x4 ale i možnost uzavření mezinápravového diferenciálu a asistenční systém pro sjíždění svahů. A také má docela solidní parametry pro jízdu mimo zpevněné komunikace: světlá výška 205 mm, brodivost 450 mm. O překvapivě velkých schopnostech zdolávání těžšího terénu jsme měli možnost se přesvědčit při prezentačních jízdách na off-roadovém okruhu nedaleko Benešova.

Výkon motoru 130 kW/380 Nm je dostatečný, zpřevodování je solidní, a tak jsem byl opravdu velmi zvědavý na spotřebu. Dálniční testovací trasu po D 10, kdy jsem nastavil tempomat na 133 km/h (2200 min^-1) zvládnul Koleos za 7,3 l/100 km. Venkovský zkušební okruh jihozápadně od Prahy absolvoval za 5,6 l/100 km. V obou případech vždy v režimu 4x2. Po odbočení na lehce rozblácenou polní cestu jsem zapnul systém Auto a Koleos statečně zvládnul celý testovací úsek. Pouze při prudším výjezdu do svahu jsem raději aktivoval uzávěrku mezinápravového diferenciálu. 

Po celou dobu testu jsem si pochvaloval dostatek místa jak na předních, tak i zadních sedadlech. Ocenil jsem, že pod dotykovým displejem zůstala ještě jedna celá řada klasických ovládacích spínačů. A pochvaloval jsem si, že na dně zavazadlového prostoru je připravena klasická rezerva.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Renault Koleos 2.0 dCi Initiale

Motor: 
Zdvihový objem  ... 1995 cm³
Max. výkon  ... 130/3750 kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 380/2000 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 2705 mm
Délka/šířka/výška  ... 4673/2063/1667 mm
Světlá výška  ... 190 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 2300/470 kg
Objem zavazadlového prostoru  ... 0,5 až 1,7 m³
Objem palivové nádrže  ... 47 l

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet 4x4

Kompaktní off-road Suzuki Vitara resp. Grand Vitara zmizel z výroby a byl zcela nahrazen „lehkonohým“ SUV Vitara. Přiznávám se, že jsem nebyl touto změnou nadšen a předpokládal jsem, že nová Suzuki Vitara obchodně nebude příliš úspěšná. Chyba, nové generaci Vitary se daří jak v Evropě, tak i v Česku. K dispozici jsou momentálně dva zážehové motory: 1.0 Booster Jet a 1.4 Booster Jet a to jak pro konfinguraci 4x2 i 4x4 AllGrip. A právě tento motor a pohon všech kol, byl v testovaném vozidle.

Suzuki Vitara v ceníku na začátku roku 2019 začínala s motorem 1.0 BoosterJet ve výbavě Comfort a pohonem 4x2 na ceně 393 900 Kč. Pohon 4x4 AllGrip ale dostanete u stejného motoru až u vyššího stupně výbavy Premium a zaplatíte 490 900 Kč. V testovaném vozidle byl motor 1.4 BoosterJet s pohonem 4x4 AllGrip s výbavou Premium v ceně 564 900 Kč.  

K testu byla přistavena Vitara v černo/modré metalíze, a s pěknými černými sedmnáctipalcovými litými disky. Takže docela pěkné auto s ostře řezanou čelní partií. Mírně krabicovitý tvar karoserie signalizuje, že je uvnitř i dost prostoru. Tak jako ostatní kompaktní SUV, i Vitara je homologována jako pětimístná, ale pohodlné cestování si v ní užijí pouze čtyři dospělé osoby. K tomu mají za zády relativně mělký zavazadlový prostor (cca 375 l), pod jehož podlahou je ještě jedno patro,  kam můžete úspěšně uschovat drobnější věci, které není dobré příliš vystavovat. A pod touto „falešnou“ podlahou je ještě „druhý suterén“, kde je v polystyrenovém výlisku uložena předepsaná výbava a opravná sada s kompresorem. Raději bych zde viděl alespoň dojezdovou rezervu. 

Palubní deska je řešena celkem přehledně, základ je z tvrdých, dobře omyvatelných plastů, vrchní část ale dostala měkčený materiál. Přístrojový štít nabízí dva klasické analogové kruhové přístroje s displejem palubního počítače uprostřed. Ve střední části palubní desky je barevný sedmipalcový dotykový displej (standardní výbava), obsahující jak audio, tak i navigaci, bluetoothu telefonování apod. Hezké jsou kruhové hodiny uprostřed palubní desky. Kůží obšitý volant, seřiditelný ve dvou rovinách má příjemně silný věnec. Sedadla jsou o něco výše než v běžném osobním autě, což je z hlediska výhledu, ale i vystupování z vozidla docela příjemné, uvítal bych ale lepší boční vedení i delší sedák. Pokud jde o spínače a ovladače k některým elektronickým systémům, pak přiměřené množství (např. tempomat) je na středu volantu a pak u levého kolene, v dobrém dosahu řidiče (např. asistent pro sjíždění svahů apod.) Na středovém tunelu pak najdeme krátkou řadicí páku (dobře padne do ruky), před ní dva kolébkové vypínače vyhřívání sedadel a za ní kruhový volič pohonu AllGrip. Základem je poloha „Auto“, kdy k připojení pohonu zadních kol dojde automaticky po prokluzu kol přední nápravy (je to bleskové, v běžném provozu to ani nepostřehnete), druhou polohou uzavřete mezinápravový diferenciál, takže točivý moment je rozdělován na nápravy v poměru 50:50, a pak je zde poloha „sport“. Trochu „ořeže“ činnost elektronického stabilizačního systému, a umožní sportovnější jízdu. A neměl bych zapomenout na krátkou klasickou páku parkovací brzdy. S ovladači i přehledností jsem byl spokojen, až na jednu zcela tradiční „drobnost“. Palubní počítač se ovládá dvěma tyčinkami u otáčkoměru. Pokud si pamatuji, tak jsem se s tímto ovládáním setkal už u první Vitary v roce 1997, a do dnešních dnů se nic nezměnilo. Je to neergonomické až archaické a ovládat palubní počítač za provozu může být i nebezpečné.

Nový motor nabízí výkon 103 kW a točivý moment 220 Nm. Je dodáván buď s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou, nebo s šestistupňovým „automatem“. V testovaném vozidle byla převodovka manuální. Řazení bylo přesné, odstupňování jednotlivých rychlostních stupňů chválím. Ale co spotřeba? 

V době redakčního testu (prosinec 2018), bylo sychravo ale po sněhu ještě ani památky. Teplota se držela kolem –2 °C.

V městském provozu ukázal palubní počítač spotřebu 6,8 l/100 km. Na dálnici z Prahy do Plzně jsem nastavil tempomat na 133 km/h, otáčkoměr se ustálil na hodnotě 3000 min^-1, a u Plzně na otočce ukázal počítač průměrnou spotřebu 7,0 l/100 km. Zpáteční cestu tradičně absolvuji po souběžné „staré plzeňské“. Je to sice většinou ztráta času, ale spotřeba byla 5,6 l/100 km při dodržování veškerých rychlostních limitů. Při jízdě mimo město jsem si ani neuvědomil, že vnitřní zrcátko opět vadí ve výhledu. To jsem registroval až ve městě. Ovšem pochvaloval jsem si couvací kameru, tu opravdu využijete při parkování. Asi bych měl také připomenout, že pro modelový rok 2019 Vitara dostala „do vínku“ celou sadu bezpečnostních a asistenčních systémů.

Vitara všech generací vždy zvládala i jízdu v terénu a naštěstí tyto geny ji zůstaly. Lité disky ale budou mimo asfalt trpět, naštěstí obuty byly solidní zimní pneumatiky 215/55 R17. Světlá výška 185 mm není sice příliš dobrá, ale jde to, takže odbočení na polní či lesní cestu zvládnete bez úhony. Při prezentaci v lomu nedaleko Berouna jsem se přesvědčil, že Vitara se správně zvolenými pneumatikami zvládne opravdu hodně. Chce to ale dobré pneumatiky, včas řadit a citlivě vybírat jízdní stopu. 

Jediné nad čím stále přemýšlím, je až nebezpečná shodnost v designu (mimo čelní masku), rozměrech i motorech s modelem Suzuki S-Cross. Tady je asi nejvyšší čas, aby se marketing a inženýři v konstrukci „podrbali za uchem“ a tyto dva modely od sebe více odlišili. 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet

Motor: 
Zdvihový objem  ... 1373 cm³
Max. výkon  ... 103/5500 kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 220/1500–4000 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 2500 mm
Délka/šířka/výška  ... 4175/1775/1610 mm
Světlá výška  ... 185 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 1730/460 kg
Objem zavazadlového prostoru  ... 0,4 až 1,1 m³
Objem palivové nádrže  ... 87 l

Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D AT

Toyota Land Cruiser patří na našem trhu mezi „poslední mohykány“ kategorie off-road. Je zde stále Mercedes “G“, Land Rover Discovery, Land Cruiser a maličký Suzuki Jimny. V rámci individuálního dovozu si ovšem můžete zakoupit i jiné off-roady.

Tento velký a komfortní off-road je na českém trhu deset let a na konci roku 2017 absolvoval modernizaci. K dispozici je jak s krátkou 3dveřovou karoserií, tak i v pětidveřovém provedení. Zvolit si můžete mezi úrovní výbavy Live, Legend, Active, Active Trend a Executive. Vždy je ale pod kapotou vznětový přeplňovaný čtyřválec o zdvihovém objemu 2755 cm³, s největším výkonem 130 kW/177 k, resp. s nejvyšším točivým momentem 420 Nm. K dispozici je jak šestistupňová manuálně řazená převodovka, tak i šestistupňový „automat“. 

K redakčnímu testu jsem převzal pětidvéřový Land Cruiser (3dveřovou verzi koupí ročně tak max. dva zákazníci) 2.8 D-4D se samočinnou převodovkou a v úrovni výbavy Executive. Zdánlivě obrovský vůz je dlouhý necelých pět metrů, takže pick-upy jsou delší, výška 1890 mm (se střešním nosičem), také není nijak omračující, a tak jediné, co je třeba brát opravdu vážně, je pohotovostní hmotnost. Tak je 2320 kg a plně naložený Land Cruiser má celkovou hmotnost 2990 kg. Připojit můžete ještě bržděný přívěs o hmotnosti 3000 kg.

Velké vozidlo nabídne v interiéru na všech sedadlech dostatek prostoru, a to i v případě, že si zakoupíte další dvě sklopná sedadla do třetí řady. Samozřejmostí je značný komfort, u výbavy Executive prakticky není již co dokoupit. Jaksi samozřejmostí v této třídě je kožené čalounění s vyhřívanými/větranými sedadly v první řadě a kůží potaženým velkým volantem. Vše se nastavuje a seřizuje elektromotorky, snad jenom ve dvou rovinách nastavitelný volant si musíte seřídit manuální, stejně tak manipulaci s třetí řadou sedadel musíte zvládnout vlastníma rukama. Multimediální systém je vybaven i navigací, nechybí couvací kamera. Rychle si zvyknete na klimatizaci. Nově je ve výbavě celá řada bezpečnostních a asistenčních systémů, jako varování před vozidlem v mrtvém úhlu, varování před nárazem, automatické přepínání dálkových i tlumených světel, varování před chodci na vozovce, systém monitorování provozu za vozidlem, sledování tlaku v pneumatikách apod. Příjemné je, že venkovní elektricky seřiditelná a vyhřívaná zrcadla (jsou opravdu obrovská), lze při jízdě terénem elektricky zcela sklopit.

V druhé řadě sedadel je dostatek místa i pro tři cestující, a to jak na šířku, tak i nad hlavou. Třetí řada je naštěstí sklopná do podlahy a dobře poslouží buď dvěma „adolescentům“, nebo nouzově i dvěma dospělým osobám. Osobně jsem dával přednost velkému zavazadlovému prostoru v pětimístném uspořádání. Mimochodem, po sklopení druhé řady sedadel lze takto získaný prostor využít i k nouzovému přespání na cestě. K zavazadlovému prostoru je přístup velkými dveřmi otevírajícími se „po japonsku“ vpravo k chodníku. Nebo můžete menší zavazadla naložit zadním výklopným oknem. Plnohodnotnou rezervu najdete pod vozidlem, kde sice nepřekáží, ale hlavně v zimě a v terénu trpí. 

Ačkoliv naprostá většina zákazníků si v Evropě kupuje off-road, aniž by odbočila z asfaltu do terénu, statisticky asi 4 % majitelů off-roadů počítá s využitím terénních vlastností svého vozidla. Pojďme se tedy podívat na jízdní vlastnosti tří tunového „drobečka“. 

Pokud nespěcháte a nehodláte jezdit sportovním stylem, pak Land Cruiser nabízí tichou (výborné odhlučnění) a jen mírně houpavou jízdu s mírným náklonem karoserie v zatáčkách. Automatická převodovka řadí sametově, a tak jenom pozor na pneumatiky. Testovaný vůz měl Dunlop AT 23265/55 R19 Grandtrek se silničním vzorkem. Na asfaltu dobré, v blátě „nic moc“. 

Pokud odbočíte na polní či lesní cestu, hlavně si hlídejte větve, ať nepoškodíte lak či karoserii nebo čelní sklo. Pak se už klidně můžete svěřit do „péče“ ovladačům jízdních režimů pro terén. Opravdu náročné partie zvládne systém Crawl Control, který udržuje stálou, velmi malou rychlost ať už do kopce nebo ze svahu dolů. Samozřejmostí je uzávěrka mezinápravového diferenciálu a systém Multi-Terrain Select, kterým si zvolíte jízdu konkrétním povrchem (písek, štěrk, sníh, bláto). Pohyb vozidla v terénu pak monitorují kamery zachycující těsné okolí. Tyto informace vidíte na středovém displeji a to včetně úhlu natočení předních kol. A jenom připomínám, že Land Cruiser je jeden z posledních off-roadů, který má klasický ocelový rám. U testovaného vozidla se nakonec ukázalo, že limitujícím prvkem jsou silniční pneumatiky.

Asi vás také zajímá „za kolik“ Land Cruiser jede. Na dálnici jsem nastavil tempomat na 120 km/h, otáčkoměr se ustálil na hodnotě 2000 min-1 a výsledná spotřeba byla 9,7 l/100 km. Služební cestu do Sušice a zpět při dodržování veškerých rychlostních limitů zvládnul Land Cruiser za 8,9 l/100 km. Vždy jsem jel svižně, nikoliv ale sportovně. Za celý test pak palubní počítač ukázal průměrnou spotřebu 9 l/100 km. 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Toyota 2.8 D LandCruisert

Motor: 
Zdvihový objem  ... 2755 cm³
Max. výkon  ... 130/3400 kW/min^-1
Max. točivý moment  ... 450/1600–2400 Nm/min^-1

Rozměry vozidla:
Rozvor  ... 2790 mm
Délka/šířka/výška  ... 4790/1885/1890 mm
Světlá výška  ... 220 mm
Celková/užitečná hmotnost  ... 2990/670 kg
Objem zavazadlového prostoru  ... 0,6 až 1,9 m³
Objem palivové nádrže  ... 87 l

Převzato z časopisu

Fotogalerie