Jeep/Land Rover – Off-road, mizející druh

Zdánlivě nesmyslný titulek. Vždyť prodeje vozidel s pohonem všech kol stále stoupají!

Ano, „čtyřkolek“, tedy vozidel s pohonem všech kol je registrováno opravdu hodně, ale čím dál tím méně jde o vozidla vhodná pro jízdu v terénu. Většinou se jedná o „silniční“ verze a situaci nevylepšuje ani kategorie SUV. Každoročně se totiž prodává výrazně více vozidel kategorie SUV s pohonem pouze jedné nápravy, než tzv. čtyřkolek, tedy těch s pohonem 4x4. V dnešním testu se ale podíváme na dvě legendární značky, které si „udělaly“ jméno právě díky pohonu všech kol, či lépe řečeno, díky off-roadům.

Jeep Cherokee 2.0 Multijet II

Značka Jeep, stejně jako její první a legendární model Jeep Willys, se zrodila v roce 1940, a aniž to kdo tušil, tak právě model Willys významně „zabodoval“ na všech frontách II. světové války. A nejen to, ale název jeep je dnes označení pro všechny off-roady bez ohledu na značku. Nicméně tak, jak skončila válka, tak také postupně rostly nároky zákazníků (dříve pouze armáda, později farmáři, stavaři, lesáci apod.) na výkon, rozměry i komfort vozidla. A tak klasický off-road, jako následník Willyse je dnes vyráběn pouze model Wrangler. Pro zhýčkanější klientelu, která užívá vozidlo více na asfaltu než v terénu jsou v nabídce výrobce modely Cherokee, Grand Cherokee a nově i Renegade. Do redakčního testu jsme získali novinku roku 2015, model Jeep Cherokee 2.0 Multijet II. Poslední generace řady Cherokee razantně opustila kdysi oblíbený a praktický „krabicovitý“ design karoserie a výrazně zaoblila hrany i příď vozidla. Čím dál tím více dává najevo, že míří hlavně na zpevněné komunikace, i když terénu se příležitostně nebojí. A protože se tento model dodává úspěšně i do Evropy, bylo jasné, že nabídku vedle zážehového šestiválce musí rozšířit i nějaký vznětový motor. Konstruktéři zvolili vznětový dvoulitrový přeplňovaný agregát Multijet II s výkonem 140 k resp. 170 k. Už z názvu motoru je zřejmé, že jde o motor z „italské líhně“.

V testovaném vozidle byla výkonnější verze 125 kW/170 k resp. s největším točivým momentem 350 Nm. Americký vůz musí mít v „základu“ automat. Tedy samočinnou převodovku. Kdysi často používané čtyřstupňové „automaty skončily v propadlišti dějin, dnes samočinné převodovky mají minimálně šest rychlostních stupňů. Ta naše jich má devět, a k tomu ještě navíc režim „Sport“, který přiostří řazení a přitvrdí podvozek. Takže si buďte jistí, že na silnicích moderní Cherokee obstojí, a zvláště ve spojení vznětového motoru s devíti rychlostmi nabízí dálniční přesuny při vysokém jízdním průměru s rozumnou spotřebou. Při tempomatem nastavené rychlosti 133 km/h ukazuje otáčkoměr 1850 min^-1 a průměrná spotřeba činí 7 l/100 km! V městském provozu lze udržet spotřebu na 8 l/100 km. Venkovská trasa (směs silnic II. a III.třídy jihozápadně od Prahy) při dodržování předepsaných rychlostních limitů pak „spolykala“ jenom 5,5 l/100 km. Ano, to vše v režimu „Auto“, tedy v podstatě s pohonem jedné nápravy (vozidlo je vybaveno pohonem všech kol s mezinápravovou spojkou). Bohužel, v době testu bylo dlouhodobě přes 25 °C, navíc trvalé sucho, takže pohon všech kol jsem si vyzkoušel tak maximálně na prudkém travnatém svahu. O to víc byla využívána klimatizace. Když ale motor více „točíte“, musíte počítat i s o něco málo vyšší hlučností, což poznáte hlavně v terénu, nebo v kopcích. 

Pro jízdu na sněhu nebo mimo zpevněné komunikace disponuje Cherokee sofistikovaným systémem Select-Terrain, který ovládáte otočným voličem na středovém tunelu. Nabízí jízdní režim „Auto“, tj. se samočinným připojením pohonu i druhé nápravy (funguje bleskově, bez škubání), dále režimy „Snow“, „Sport“, „Sand/Mud“. Drobný problém při jízdě v terénu tak nevzniká v hnacím řetězci, ale ve světlé výšce, která je jenom 157 mm. Takže do hluboce vyjetých kolejí na polní cestě musíte vjet velmi opatrně. Interiér nabízí na předních sedadlech dostatek místa, sám za sebe se vejdu i do druhé řady, ale nad hlavou už je minimálně místa (s velkou pravděpodobností potřebné centimetry „spolklo“ rozměrné střešní okno). Mohl jsem si dobře nastavit jak volant, tak i sedadlo, zato ve výhledu nechutně vadí vnitřní zrcátko s mohutným dešťovým senzorem. Testované vozidlo bylo v tzv. „plné palbě“. Takže kožené potahy sedadel, multimediální systém uprostřed palubní desky, adaptivní tempomat, couvací kamera atd. Bohužel nechyběl ani systém Stop/Start, naštěstí je vypínatelný. Řidič a posádka mají k dispozici řadu odkládacích schránek a kapes, ale vesměs nevelkých rozměrů.

Zavazadlový prostor má v základu na délku 800 mm, po sklopení druhé řady sedadel až 1700 mm. Při využití místa až ke stropu je zde 700 mm. Výhodné je, že pod podlahou je ještě „suterén“, kam se vešla plnohodnotná rezerva (pochvala!) a veškerá předepsaná výbava. Zadní vzhůru vyklápěcí stěna se otevírá a zavírá s pomocí elektromotorku. To je příjemné nejen za deště, ale i když projedete terénem, nebo v zimních měsících. Častým problémem vozidel z automobilek USA bývalo dílenské zpracování, zvláště pak interiéru a také jízdní vlastnosti. Pokud jde o interiér, tak v tomto směru šla kvalita hodně nahoru, možná by snad nějaké drobnosti šly „dotáhnout“ lépe. Jízdní vlastnosti od poslední generace modelu Cherokee jsou už ale výrazně „evropské“, takže auto zvládá nejen široké dálnice bez zatáček, ale i evropské silnice plné zatáček, kruhových objezdů a vesnických retardérů (o městském provozu nemluvě). 

Land Rover Defender 90

Ačkoliv se to nezdá, i legendární Land Rover Defender je „dítě války“. Nevzniknul ale pro potřeby armády, narodil se až několik let po válce a vlastně spíše omylem. Konstruktéři chtěli vyrábět osobní automobil, jenže válkou zdevastovaná Velká Británie měla velmi málo kovového materiálu. Zato ve skladech ležely tuny hliníkového plechu určeného k výrobě vojenských letadel. A aby výroba byla co nejjednodušší a nejlevnější, konstruktéři se rozhodli, že plechy využijí tak jak jsou, tedy s minimální tvarovou úpravou. A tak se (velmi zjednodušeně) „narodil“ model Defender. Dostal podobu velmi praktické hranaté krabice, a upřímně řečeno, přes všechny modernizace či facelifty, se do dnešních dnů vlastně nezměnil. Základem byla funkčnost, možnost využití v zemědělství a lesnictví (a teprve poté se v něm „zhlédla“ armáda), a tak dostal Defender do vínku i trvalý pohon všech kol s redukcí a později i s uzávěrkou zadního diferenciálu. Výrobce vždy volil jednoduché, dobře opravitelné a dostatečně robustní řešení. A tak zakrátko Defender vstoupil do armádních služeb a překvapivě rychle se přes moře dostal z Velké Británie, aby se uplatnil v pouštích, savanách, horách a džunglích všech kontinentů. Do roku 2015 vstupoval ve třech verzích Defender 90, Defender 110 a Defender 130, lišících se rozměry a variantami, kterých bylo deset. Tedy těch civilních. 

Defender našel uplatnění, vedle armády, prakticky ve všech oborech, kde je nutné dovézt posádku, nářadí, díly apod. i mimo zpevněné komunikace. Počínaje stavebnictvím, přes energetiku a zemědělství až ke geometrům a lesákům, ochráncům zvířat, lovcům, turistům a udělal kariéru i ve filmu. Vždy šlo ale o vozidlo nadmíru praktické, zvláštním způsobem krásné a proto velmi rychle v „defíku“ našli zalíbení i fandové, kterým vůbec nevadí, že na asfaltových silnicích má Defender poněkud nejisté jízdní vlastnosti, že při rychlosti nad 100 km/h není příliš slyšet autorádio (odhlučnění motoru je „nevelké“, zato aerodynamický hluk značný), a že řidič sedí levým bokem nalepený na tenké boční dveře, přičemž volant je umístěn v jiné ose než pedály. A protože se vlastně základní konstrukce nikdy nezměnila, ani v roce 2015 Defender příliš netopí na nohy řidiče (cestující v zadní řadě automaticky dostávají v zimě na nohy houně). Nejkratší verze, Defender 90 byla vyráběna ve dvoumístné užitkové verzi Hard Top (van), nebo Pick-up, ale také v osobní, čtyřmístné Station Wagon. I tento „kraťas“ je opravdu krásný, pravda nepříliš praktický. Nabízí toliko čtyři místa – v konkrétním testovacím vozidle vylepšená příplatkovými sedadly – a docela malý základní zavazadlový prostor. Ovšem sedadla v druhé řadě jsou samostatná a jdou tedy sklopit do stran. Jestliže na přední sedadla je přístup klasicky dveřmi z boku, tak ke druhé řadě sedadel se nastupuje dveřmi v zadní stěně, a až pak na zbývající prostor nasouká řidič zavazadla.

Pracoviště řidiče je poněkud stísněné, ale přehledné a hlavně vše funguje a je v dosahu. Nepátrejte po nějakém multifunkčním displeji, Defender je osazen řádnými tlačítkovými či otočnými spínači dostatečných rozměrů, abyste mohl řídit i v rukavicích. Řadicí páka a zvláště pak páka pro připojení redukce vyžadují větší sílu. Stejně tak pedál brzdy. Vyšší řidič nemá zcela ideální výhled vpřed – vadí vnitřní zpětné zrcátko – ani vlevo – okna jsou nízká a tak se musíte trochu skrčit. A nic na tom nezmění příjemná příplatková výbava, která zvyšuje komfort, jako je klimatizace, el. ovládaná okna, vyhřívaná sedadla apod. Jediný motor v nabídce je vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.2 TD4 s výkonem 90 kW/122 k a s největším točivým momentem 360 Nm. Šestistupňová přímo řazená převodovka je v základu. Jízdní vlastnosti Land Roveru Defender na asfaltové silnici, a to bez ohledu na pneumatiky použité na vozidle, jsou lehce udrncané, u krátké verze Defenderu při rychlé jízdě po venkovských silnicích až uskákané. Přesto se vozidlo v rukou zanícených fandů, může vydat na dálkovou jízdu, třeba po dálnici do Chorvatska. Názor na Defendera se ale změní v okamžiku, kdy asfalt vystřídá šotolina, či bláto a kamení polních a lesních cest či necest. Tam, kde konkurence (ona vlastně už ani žádná není), připojuje pohon předních kol, uzavírá závěrky diferenciálů a řadí redukci, případně řidič preventivně nasazuje řetězy, Defender stále jede. Zvolna, ale vytrvale, vždyť má trvalý pohon všech kol. A teprve když ostatní vše vzdávají, vy řadíte redukci a zamykáte uzávěrku, takže jedete stále dál. A to jsou důvody, proč toto vozidlo milují ti, kteří jej používají k práci v terénu. Přední i zadní nájezdový úhel je 47°, světlá výška 250 mm. Můžete připojit i bržděný přívěs o hmotnosti až 3500 kg. Počítejte s průměrnou spotřebou v běžném provozu nad 9 l/100 km.

A teď ta špatná zpráva. Výrobce ohlásil ukončení výroby modelu Defender pro Evropu k 31. 12. 2015. Oficiálně žádné důvody řečeny nebyly, v kuloárech se hovoří o tom, že „defík“ by už nesplnil nárazové zkoušky (zvláště co se týká srážky s chodcem), možná už množství vyráběných vozidel není ekonomické a přechod na motory EU 6 by byl finančně neúnosný. Tak věřme, že se výroba této legendy přesune mimo Evropu (třeba do Indie) a ve Velké Británii zůstane zachována alespoň výroba vojenských verzí. Mimochodem, ohlášení výstavby nového výrobního závodu Jaguar/Land Rover na Slovensku v sobě možná skrývá výrobu nové, zcela přepracované generace modelu Defender. I když to už nebude ultimativní off-road. Tak „sbohem a šáteček“.

Převzato z časopisu

Fotogalerie