Jeep/Suzuki/Toyota/Volkswagen – Evropský boom SUV

Obliba vozidel s pohonem všech kol, ať už jde o SUV nebo o běžná osobní vozidla, stále roste a to v celé Evropě.

Pravidelně nabízíme na následujících řádcích test několika vozidel, pokud možno z kategorie LUV. Bohužel, na parkovištích importérů jsou vesměs osobní verze a na čistě užitková provedení si ještě musíme počkat. Prý co se ve verzi van/furgon z novinek doveze, hned míří k zákazníkům. A tak jsme zvolili alespoň čtyři „čtyřkolky“ z kategorie, která i na českém trhu stále roste. Ano SUV (sportovně-užitková vozidla) nacházejí uplatnění často i jako firemní vozidla a to tam, kde je potřeba buď jezdit i na sněhu, nebo když např. stavební technik potřebuje zajet i na stavbu apod. Ono totiž už skoro není kam šáhnout po klasickém off-roadu. Tento segment vozidel – s výjimkou pick-upů – je v Evropě „na vymření“. Nabízíme test čtyř vozidel s konfigurací pohonu 4x4, které si troufnou nejen na sníh, ale i na polní cestu. A pod kapotou byly jak zážehové, tak i vznětové motory. 

Jeep Cherokee 2.2 AWD 9ATX 200k Active Drive I Limited

Předlouhé označení slavného modelu z výrobního programu Jeep skrývá zcela aktuální generaci modelu Cherokee, který poprvé sjel z výrobní linky v roce 1974. Ještě čtvrtá generace vyráběná v letech 2008–2012 měla tradiční jen mírně zaoblené krabicovité tvary. Tak na ty už zapomeňte, Cherokee model 2016 se řádně zaoblil, zeštíhlel, a i když má v nabídce tři verze pohonu všech kol, už to není off-road, ale komfortní „americké“ SUV. Pro zhýčkanější klientelu, která užívá vozidlo spíše na asfaltu než v terénu, jsou v nabídce tři SUV modely: Cherokee, Grand Cherokee a Renegade. A protože kompletní řada modelů Jeep se dodává úspěšně i do Evropy, bylo jasné, že nabídku vedle zážehového šestiválce (je oblíben nejen v USA, ale třeba také na Středním východě) musí rozšířit i nějaký vznětový motor. Konstruktéři nejdříve zvolili vznětový dvoulitrový přeplňovaný agregát Multijet II s výkonem 140 k resp. 170 k. Ale jen o rok, možná dva později provedli jeho výměnu za agregát 2.2 Multijet II s výkonem 200 k/440 Nm, resp. se sníženým výkonem 185 k pro některé verze pohonu. Už z názvu motoru je zřejmé, že jde o motor z „italské líhně“.

V testovaném vozidle byla výkonnější verze 147 kW/200 k resp. s největším točivým momentem 440 Nm. Americký vůz musí mít v „základu“ automat. Tedy samočinnou převodovku. Kdysi často používané čtyřstupňové „automaty“ skončily v propadlišti dějin, dnes samočinné převodovky mají minimálně šest rychlostních stupňů. Ta naše jich má devět. Takže si buďte jistí, že na silnicích moderní Cherokee obstojí a zvláště ve spojení vznětového motoru s devíti rychlostmi nabízí dálniční přesuny při vysokém jízdním průměru s rozumnou spotřebou. Při testu na D5 z Prahy do Plzně a tempomatem nastavené rychlosti 134 km/h ukazoval otáčkoměr 1800 min^-1 a průměrná spotřeba byla 6,4 l/100 km! Zpáteční jízda po souběžné „staré plzeňské“ silnici II/605 sice trvala o více jak 35 minut déle, ale průměrná spotřeba byla 5,3 l/100 km při dodržování předepsaných rychlostí. V městském provozu lze udržet spotřebu i na 8 l/100 km, ačkoliv jsem těžce trpěl při činnosti systému Stop/Start. Venkovská trasa (směs silnic II. a III. třídy jihozápadně od Prahy) při dodržování předepsaných rychlostních limitů pak „spolykala“ jenom 5,1 l/100 km (dle palubního počítače). 

Pohon všech kol jsem si vyzkoušel na polní cestě a posléze pouze na mokré louce při jízdě do svahu. Ona totiž světlá výška podvozku pouhých 157 mm svědčí hlavně jízdě na asfaltu a nikoliv otloukání podvozku ve vyjetých kolejích. Ovšem v zimě na zasněžených vozovkách a při správném vzorku pneumatik se určitě neztratíte. K dispozici máte totiž sofistikovaný pohon všech kol Active Drive I, který pracuje bez zásahu řidiče. Volbu režimů provádíte otočným voličem na středovém tunelu. Nabízí jízdní režim „Auto“, tj. se samočinným připojením pohonu i druhé nápravy (funguje bleskově, bez škubání), dále režimy „Snow“, „Sport“, „Sand/Mud“. Interiér nabízí na předních sedadlech dostatek místa, sám za sebe se vejdu i do druhé řady, ale záleží na jejím nastavení. Druhá řada sedadel (dělení 1:2) je posuvná o cca 20 cm vpřed, takže tak můžete významně zvětšit objem zavazadlového prostoru, ovšem na úkor prostoru pro nohy cestujících vzadu. Jako řidič jsem byl za volantem relativně spokojen. Mohl jsem si dobře nastavit jak volant, tak i sedadlo (elektricky nastavitelné a vyhřívané i větratelné), zato ve výhledu nechutně vadí vnitřní zrcátko s mohutným dešťovým senzorem. Testované vozidlo bylo v tzv. „plné palbě“. Takže kožené potahy sedadel, multimediální systém uprostřed palubní desky, adaptivní tempomat, couvací kamera atd. Bohužel nechyběl ani systém Stop/Start, naštěstí je vypínatelný. Řidič a posádka mají k dispozici řadu odkládacích schránek a kapes, ale vesměs nevelkých rozměrů.

Zavazadlový prostor má v základu na délku 800 mm, po sklopení druhé řady sedadel až 1700 mm. Při využití místa až ke stropu je zde 700 mm. Výhodné je, že pod podlahou je ještě „suterén“, kam se vešla plnohodnotná rezerva (pochvala!) a veškerá předepsaná výbava. Opěradla druhé řady sedadel jdou sklopit skoro do roviny. Zadní vzhůru vyklápěcí stěna se otevírá a zavírá s pomocí elektromotorku. To je příjemné nejen za deště, ale i když projedete terénem, nebo v zimních měsících. Častým problémem vozidel z automobilek USA bývalo dílenské zpracování, zvláště pak interiéru a také jízdní vlastnosti. Pokud jde o interiér, tak v tomto směru šla kvalita hodně nahoru, možná by snad nějaké drobnosti šly „dotáhnout“ lépe. Jízdní vlastnosti u poslední generace modelu Cherokee ale jsou už výrazně „evropské“, takže auto zvládá nejen široké dálnice bez zatáček, ale i evropské silnice plné zatáček, kruhových objezdů a vesnických retardérů (o městském provozu nemluvě). Poněkud mě ale překvapilo „gumové“ řízení, které na dálnici nevadí, na běžných evropských a hlavně venkovských silnicích není příjemné. Cherokee není určen ke sportovní jízdě, ale ke svižné, ale plynulé přepravě. Pak dokáže být velmi pohodlný, a také docela úsporný. Připojit můžete i brzděný přívěs o hmotnosti až 2500 kg. Pokud jde o design, hlavně čelní masky a světlometů, je to věc osobního vkusu, já z těch úzkých „šikmých očí“ moc nadšený nejsem.

Suzuki Vitara S 1.4 BoosterJet 

Kompaktní off-road Suzuki Vitara resp. Grand Vitara zmizel z výroby a byl zcela nahrazen „lehkonohým“ SUV Vitara. Přiznávám se, že jsem nebyl touto změnou nadšen a předpokládal jsem, že nová Suzuki Vitara obchodně nebude příliš úspěšná. Chyba, nové generaci Vitary se daří jak v Evropě, tak i v Česku. K dispozici jsou tři motory: zážehový 1.6 VVT, vznětový 1.6 DDiS a to jak pro konfinguraci 4x2 a 4x4, a nově je zařazen do výroby zážehový přeplňovaný motor 1.4 BoosterJet pro verzi Vitara S a to jak pro pohon jenom předních kol, tak i pro pohon 4x4 AllGrip. A právě tento motor a pohon všech kol byl v testovaném vozidle. Novou generaci Suzuki Vitara jsme na našich stránkách představili v době zahájení její výroby, a tak se pojďme podívat přímo na testovanou verzi.

Suzuki Vitara v ceníku začíná s motorem 1,6 VVT s pohonem 4x2 na ceně 386 700 Kč. Vitara S s pohonem všech kol atakuje cenu 537 900 Kč DPH. Motor 1.4 BoosterJet s turbodmychadlem a přímým vstřikováním benzinu nabízí efektivitu, dostatečný výkon, agilní jízdu a zvládne jak dálnici, tak jízdu v terénu. K testu byla přistavena Vitara S v bílé metalíze, a s pěknými černými sedmnáctipalcovými litými disky. Takže docela pěkné auto s ostře řezanou čelní partií. Mírně krabicovitý tvar karoserie signalizuje, že by uvnitř mohlo být i dost prostoru. Pravdou je, že Vitara je homologována jako pětimístná, ale pohodlné cestování si v ní užijí pouze čtyři dospělé osoby. K tomu mají za zády relativně mělký zavazadlový prostor (cca 375 l), pod jehož podlahou je ještě jedno patro (1. suterén), kam můžete úspěšně uschovat drobnější věci, které není dobré příliš vystavovat (v konkrétním vozidle někdo z předchozích řidičů zapomněl fotografický stativ). A pod touto „falešnou“ podlahou je ještě druhý suterén, kde je v polystyrenovém výlisku uložena předepsaná výbava a opravná sada s kompresorem. Raději bych zde viděl alespoň dojezdovou rezervu. Pojďme ale za volant.

Palubní deska je řešena celkem přehledně, základ je z tvrdých, dobře omyvatelných plastů. Přístrojový štít nabízí dva klasické analogové kruhové přístroje s displejem palubního počítače uprostřed. Ve střední části palubní desky je barevný sedmipalcový dotykový displej (standardní výbava), obsahující jak audio, tak i navigaci, bluetoo telefonování apod. Hezké jsou kruhové hodiny uprostřed palubní desky. A měl bych dodat, že přístroje mají kruhové červené prvky, což vypadá docela dobře. Kůží obšitý volant, seřiditelný ve dvou rovinách, je samozřejmě také obšitý červeně. Sedadla jsou o něco výše než v běžném osobním autě, což je z hlediska výhledu, ale i vystupování z vozidla docela příjemné, uvítal bych ale lepší boční vedení a asi i delší sedák. Pokud jde o spínače a ovladače k některým elektronickým systémům, pak přiměřené množství (např. tempomat) je na středu volantu a pak u levého kolene, v dobrém dosahu řidiče (např. asistent pro sjíždění svahů apod.) Na středovém tunelu pak najdeme krátkou řadicí páku (dobře padne do ruky), před ní dva kolébkové vypínače vyhřívání sedadel a za ní kruhový volič pohonu AllGrip. Základem je poloha „Auto“, kdy k připojení pohonu zadních kol dojde automaticky po prokluzu kol přední nápravy (je to bleskové, v běžném provozu to ani nepostřehnete), druhou polohou uzavřete mezinápravový diferenciál, takže točivý moment je rozdělován na nápravy v poměru 50:50, a pak je zde poloha „sport“. Trochu „ořeže“ činnost elektronického stabilizačního systému a umožní sportovnější jízdu. A neměl bych zapomenout na krátkou klasickou páku parkovací brzdy. S ovladači i přehledností jsem byl spokojen, až na jednu „drobnost“. Palubní počítač se ovládá tradičně dvěma tyčinkami u otáčkoměru. Ano, máte zcela pravdu, že palubní počítač si řidič při jízdě nastavuje tak možná jednou či dvakrát, ale přesto je to neergonomické až archaické.

Nový motor nabízí výkon 140 k a točivý moment 220 Nm. Je dodáván buď s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou, nebo s šestistupňovým „automatem“. V testovaném vozidle byla převodovka manuální. Řazení bylo přesné, odstupňování jednotlivých rychlostních stupňů chválím. Ale co spotřeba? V městském provozu ukázal palubní počítač spotřebu 7,0 l/100 km. Na dálnici z Prahy do Plzně jsem nastavil tempomat na 133 km/h, otáčkoměr se ustálil na hodnotě 3000 min^-1, a u Plzně na otočce ukázal počítač průměrnou spotřebu 6,5 l/100 km. Zpáteční cestu tradičně absolvuji po souběžné „staré plzeňské“. Je to sice ztráta času, ale spotřeba byla 5,6 l/100 km při dodržování veškerých rychlostních limitů. Při jízdě mimo město jsem si ani neuvědomil, že vnitřní zrcátko opět vadí ve výhledu. To jsem registroval až ve městě. Ovšem pochvaloval jsem si couvací kameru, tu opravdu využijete při parkování. Vitara všech generací vždy zvládala i jízdu v terénu a naštěstí tyto geny ji zůstaly. Lité disky ale budou mimo asfalt trpět a také silniční vzorek „není to pravé ořechové“. Nicméně světlá výška 185 mm je na úrovni už skoro vozidel z kategorie off-road, takže odbočení na polní či lesní cestu zvládnete bez úhony. A při prezentaci v lomu nedaleko Berouna jsem se přesvědčil, že Vitara se správně zvolenými pneumatikami zvládne opravdu hodně. Suzuki Vitara S v podstatě potěšila a to jsem ani nemusel vyjmenovávat dost bohatou standardní výbavu. Směle tak konkuruje třeba Škodě Yeti. 

Toyota RAV4 2.0 Valvematick Multidrive S AWD Trend 

Poslední generace kompaktního SUV značky Toyota přinesla svým zákazníkům nejen faceliftovanou karoserii i interiér, ale také změnu v oblasti motorů. Kdo pamatuje generaci první, musí uznat, že tento průkopnický model v segmentu vozidel SUV je dnes opravdu zcela jiný a to nejen designem. „Ravka“ začínala nejdříve jako třídveřové, velmi krátké SUV, až ve druhé generaci přišla do výroby také pětidvéřová verze, ovšem stále, pouze a jedině se zážehovým motorem. V generaci třetí byla ukončena výroba třídveřového „kraťase“ (nebyl o něj dostatečný zájem)a pod kapotou se objevil i vznětový agregát. Původně byl k dispozici výhradně pohon všech kol, dnes je v nabídce i žádaná konfigurace 4x2 s pohonem pouze předních kol. Vedle zážehového dvoulitrového čtyřválce, byl k dispozici i vznětový čtyřválec 2.2 D-4D, posléze hrazený motorem 2.0 D-4D. Vedle přímo řazené šestistupňové převodovky se pak u některých verzí v nabídce objevil i šestistupňový „automat“, případně automatická převodovka CVT. Verze 4x4 mají trvalý pohon všech kol s mezinápravovou uzávěrkou. Do roku 2016 ovšem Toyota vstoupila s tím, že motor 2.0 D-4D  zůstává v nabídce pouze s konfigurací pohonu 4x2, a kdo chce „čtyřkolku“ dostane zážehový motor 2.0/112 kW, nebo čerstvou novinku v nabídce, pohon 2,5 Hybrid, což je kombinace zážehového agregátu s elektromotorem. Toyota i v tomto modelu tak zúročuje své dlouhodobé zkušenosti s tímto kombinovaným pohonem a to nejen z modelu Prius.  

K našemu redakčnímu testu jsem převzal Toyotu RAV4 2.0 Valvematick Multidrive S AWD Trend. Předlouhé označení v sobě neskrývá nový hybridní pohon, ale zážehový agregát se samočinnou převodovkou, s pohonem 4x4 a úrovní výbavy Trend. Předchozí dva, možná i tři testy modelu RAV4 jsem měl pod kapotou vždy vznětový motor a tak jsem už v duchu začal přemýšlet, jak asi bude vysoká spotřeba v běžném provozu. Ale nejdříve k samotnému vozidlu, které má podivně úzké a široké světlomety i masku. Možná je to aerodynamicky výhodné, ale příznivý dojem to na mně neudělalo. Naopak zadní partie od sloupku „B“ pozvolna klesá a střecha je zakončena elegantním spoilerem. Jistě i to je z hlediska spotřeby paliva výhodné, ovšem snižuje se tak výška nad druhou řadou sedadel a o pár litrů i maximální objem zavazadlového prostoru (měřeno až ke stropu). Naštěstí v interiéru se designéři nepustili do nějakých extravagancí a ponechali bez nějakých velkých změn štíhlou, vodorovně členěnou palubní desku v podstatě tak, jak ji už pár roků známe. Takže v zorném poli řidiče před volantem jsou dva kruhové přístroje a displej palubního počítače, ve střední části palubní desky pak je dotykový displej s audio systémem, navigací, připojení k telefonu, obrazem z couvací kamery atd. Naštěstí ale zůstalo pod displejem dost místa pro ovládání klimatizace, větrání apod. Vpravo, zhruba u pravého kolene řidiče je tlačítko startéru a spínač asistenta pro sjíždění svahů. Spínače, které se nevešly, najdete před voličem jízdních režimů, takže poněkud utopené a zcela mimo zorné pole řidiče. Naštěstí se to týká spínačů vyhřívání sedadel, systému Stop/Start, a módu Sport resp. Eco. U levého kolene řidiče pak je spínač mezinápravové uzávěrky pohonu 4x4 a spínač elektrického otevírání zadní výklopné stěny. Řada dalších spínačů – např. tempomat – pak našla své místo na vodorovné příčce volantu. Ten je tak poněkud „překrmen“, protože vedle standardních dvou ovládacích páček jsou za ním upevněna ještě dvě „pádla“ sloužící k manuálnímu řazení rychlostních stupňů (komu to nevyhovuje, může řadit voličem na středovém tunelu).

Ačkoliv RAV4 má renomé solidního SUV, rok od roku míří více k silnici a tak poslední generace má světlou výšku už jenom 163 mm. O to více ale najdeme dnes ve vozidle pohodlí a komfort uvnitř. Řidič má za volantem dost místa, sedadlo a volant jsou i výškově nastavitelné. Výbava Ttrend je opravdu bohatá, nechybí dvouzónová klimatizace, audio systém s navigací, tempomat, palubní počítač, v testovaném voze byla i couvací kamera s monitorem atd. Zavazadlový prostor je dobře přístupný elektricky vzhůru vyklápěnou stěnou, v základu nabízí objem cca 550 litrů, Pod druhou podlahou pak bylo dojezdové rezervní kolo, což opravdu chválím. Zavazadlový prostor lze jednoduchým pohybem – sklopením opěradel druhé řady – zvětšit na objem až 1750 l. Dílenské zpracování interiéru je velmi dobré, překvapilo mě, že když jsem otevřel kapotu, celá levá část zvukové a tepelné izolace byla doslova vykousána, asi kunou. A přitom v době testu mělo vozidlo na tachometru pouze 2000 km! Také by mohlo mít auto za skoro jeden milion korun kapotu na plynových vzpěrách. Když to má Dacia Duster, tak proč ne Toyota? A když už tady nechválím, tak ve výhledu mě vadilo vnitřní zpětné zrcátko s dešťovým senzorem.

Jízdní vlastnosti byly příjemné, motor dobře odhlučněn. Ovšem berte na vědomí, že Toyota RAV4 není sportovní vůz, ale SUV spíše rodinného typu. Pohon všech kol mají u Toyoty už dlouhá léta odzkoušený, s dobrým „obutím“ zvládnete nejen zasněžené silnice, ale i nějakou tu zablácenou „polňačku“. Ale pozor na nevelkou světlou výšku. A co spotřeba zážehového motoru? Na silnicích při svižné, ale plynulé jízdě bez sportovního nádechu jsem jezdil v průměru za 5,5 l/100 km, na dálnici při tempomatu nastaveném na 133 km/h (ručička otáčkoměru se ustálila na hodnotě 2500 min^-1) za 7,8 l/100 km. Zajímavou zkušenost jsem udělal při přejezdu Prahy v době počínající dopravní špičky, tedy asi v 15,40 hodin. Z Barrandova jsem zamířil do tunelu Zlíchov – Mrázovka a Blanka a v Kobylisích jsem odečetl z palubního počítače spotřebu 6,1 l/100 km, kterou jsem v podstatě potvrdil i při zpáteční jízdě po stejné trase. Pak jsem totéž absolvoval po povrchu, tradičně přes Jiráskův most na I. P. Pavlova a pak po magistrále. Jel jsem jednu cestu déle o 26 minut a spotřeba byla 8,1 l/100 km. Vše samozřejmě s pohonem předních kol. V době testu bylo výrazné sucho a tak ani jízda po polních a lesních cestách si nevynutila připojení pohonu všech kol. Zato jsem s překvapením zjistil, že systém Stop/Start má zřejmě kapacitně nevelký akumulátor, protože při přejezdu města dvakrát za sebou vypnul motor a pak sám sebe vyřadil, a dlouho, předlouho se nabíjel.  

Volkswagen Caddy Alltrack

Čtvrtá generace modelu VW Caddy se úspěšně „zabydluje“ na evropských trzích a zákazníci stále více oceňují, že výrobce šel cestou „mírného pokroku v mezích zákona“, ačkoliv LUV Caddy, je vylepšen a optimalizován ve všech oblastech. A teď se určitě čtenář ptá: „Co v tomto testu má co dělat nějaký užitkáč?“ Vysvětlení je docela prosté. V době přípravy tohoto materiálu ještě nebyl k dispozici VW Tiquan v nové generaci. Zato proběhla prezentace i uvedení na trh modelu Caddy s pohonem všech kol. A hned jsme auto získali do redakce. VW Caddy jsme na našich stránkách široce představili, proto se podíváme rovnou na vozidlo, které jsem převzal k testu. Importér nám nabídnul VW Caddy 2.0 TDI Alltrack 4Motion 6DSG 110 kW. Poněkud komplikované označení ale neskrývá žádný soutěžní vůz, nýbrž osobní verzi VW Caddy se vznětovým přeplňovaným motorem spolupracujícím s šestistupňovou automatizovanou dvouspojkovou převodovkou DSG v úrovni výbavy Alltrac a s pohonem všech kol 4Motion. Caddy ve výbavě Alltrack nahradil Cross Caddy z předchozí generace a čtenář tak ví, že jde o variantu standardního vozidla v jakési  outdoorové úpravě alespoň co se týká vzhledu. Caddy Alltrack získal řadu barevných, plastových apod. prvků, které činí jeho vzhled robustnější a terénu odolnější. A stejné je to i v interiéru. A protože úroveň výbavy Alltrack jsem popsal již při prezentaci vozidla v Rakousku (DaS 3/2016), pojďme se podívat rovnou na vozidlo. 

Barevné provedení bylo vcelku nenápadné, a tak vizuálně až na lité disky Caddy Alltrack vypadal docela nenápadně. Až čelní pohled signalizuje určité úpravy (např. krycí plast pod motorem). Dokonce i boční ochranné plastové prvky na prazích nejsou příliš nápadné. Jdeme tedy za volant. Palubní deska působí stejně robustním a praktickým dojmem, jako u předchozí generace. Chválím ergonomii pracoviště řidiče, snad jenom nízko umístěný displej navigace designérům nějak „ulítnul“. Pěkně zapadá do konceptu střední části palubní desky, z pohledu řidiče je ale nepříjemně nízko. Nový Caddy dostal do „vínku“ celou řadu asistenčních systémů zvyšující bezpečnost i komfort. A jsou k dispozici nejen pro osobní verze, ale i pro rozvážkové vany. Jedním z těchto asistenčních systémů je systém sledování okolí vozidla „Front Assist“ včetně funkce nouzového brzdění City. Osobní verze nového Caddy jsou navíc vybaveny bočními a hlavovými airbagy. Nový Caddy je také sériově vybaven multikolizní brzdou. Dalšími na přání nabízenými asistenčními systémy jsou asistent dálkových světlometů „Light Assist“ a „Driver Alert“. Asistent pro rozpoznávání únavy řidiče „Driver Alert“ sleduje odchylky od normálního chování řidiče a v případě nutnosti doporučí řidiči, aby si udělal přestávku k odpočinku. K dispozici je také adaptivní tempomat ACC, který je aktivní v rozpětí od 0 do 160 km/h (s převodovkou DSG), sleduje radarový senzor vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla a relativní rychlost obou vozů. V kombinaci s DSG dokáže ACC zpomalovat vozidlo až do úplného zastavení, například na konci dopravní kolony.

Věřte, že ve výbavě Alltracku je těchto systémů dost, a co není, můžete si přiobjednat. Osobně „nemusím“ např. systém Stop/Start, takže hned jak jsem nastartoval motor, tlačítkem jsem tento systém deaktivoval. Řidič má za volantem opravdu dost místa, sedadla vpředu jsou vyhřívaná, řidičovo i výškově seřiditelné, volant nastavitelný ve dvou rovinách. Kůží obšitý volant padne dobře do ruky, na můj vkus obsahuje ale zbytečně moc satelitních spínačů. Výhled mám od volantu velmi dobrý, až na tradiční vnitřní zpětné zrcátko s dešťovým senzorem, které bych s chutí oželel.

V druhé řadě sedadel je místo pro tři osoby. Sedadlo je dělené v poměru 2:1, a lze nejen sklopit, ale i vyjmout (raději ve dvou, dvousedadlo není lehké) z vozidla. Je to praktické a nabízí to dobrou variabilitu interiéru. Ve vozidle nechybí dostatečné množství odkládacích schránek. Zadní vzhůru vyklápěnou stěnou se dostaneme k zavazadlovému prostoru. Má praktický kubický tvar a je dost hluboký. Čtyři upevňovací oka nabízejí dobré zajištění nákladu. V základní variantě má délku 1000 mm, po sklopení sedadel 1450 mm. Pod kapotou byl motor 110 kW/340 Nm, což jsou velmi dobré parametry i pro plně naložené vozidlo. Dovedu si živě představit, že s tímto motorem můžete připojit klidně i přívěs. Dvouspojková převodovka 6DSG pracovala opravdu sametově. Umožňuje i manuální řazení a má i režim S = sport. A tady se nabízí otázka, jak se chová v terénu. Nerad to říkám, ale VW Caddy Alltrack je sice čtyřkolka, ale silniční. Světlá výška podvozku je cca 153 mm. Ano, vyzkoušel jsem si i nějaké opravdu prudké výjezdy (motor i převodovka zasluhuje pochvalu), ale musely být zakončeny pozvolným přejezdem do roviny, aby Caddy nezůstal „viset na břiše“. Ovšem v tomto směru, kdo by chtěl větší off-roadové úpravy, „dvorní“ úpravce společnost Seikel určitě vyhoví. Na silnici jsou ovšem jízdní vlastnosti relativně vysokého vozidla opravdu velmi dobré. Můžete uhánět klidně i kolem 180 km/h. Ovšem v běžném provozu, při svižné ale plynulé jízdě, budete potěšeni spotřebou. Městský provoz v dopravní špičce jsem absolvoval s průměrem 5,7 l/100 km. Dálniční jízda s tempomatem nastaveným na 133 km/h si „vzala“ 6,5 l/100 km (motor „točil“ 2100 min^-1). Standardní venkovský okruh po silnicích nižších tříd se dal svižně projet za průměr 5,1 l/100 km. Vše s poloviční zátěží. VW Caddy Alltrack není SUV, je to spíše „čtyřkolkové“ MPV, ale jak na silnici, tak i v terénu se řadě „esúveček“ může směle postavit čelem. JIŘÍ KRENAR 

Převzato z časopisu

Fotogalerie