Slovo konstruktéra – 5 z pěti!

Konstrukce automobilů, těžkých nákladních vozidel a ještě k tomu soutěžních speciálů – to je vysoká škola automobilového průmyslu. Jestliže je chirurgie královskou disciplínou medicíny a operace srdce třešničkou na pověstném dortu, pak obdobné postavení má v automobilovém průmyslu konstrukce a výroba motorů. Soutěžní či závodní motory, byť vychází z prověřené sériové výroby, jsou výzkumem vlastního, specifického, druhu. Všechny aspekty standardního vývoje plus doslova výzkumná činnost na ještě neprobádaném poli neuvěřitelné zátěže a výkonu, o které mnozí sní, ale jen někteří jsou povolaní, aby dosáhli na tomto poli ceněných úspěchů. V Česku máme již jen velmi poskrovnu lidí a pracovišť, kde by byli schopni vyvíjet úspěšné konstrukce těžkých nákladních vozidel, neřkuli jejich soutěžních či závodních derivátů. Jedním z nemnoha takových konstrukčních ostrůvků je společnost MKR Technology se sídlem v severočeských Židovicích. 

Pro letošní ročník soutěže Dakar jste ve firmě MKR Technology připravili motory a dva zcela nové speciály. Všechny dorazily do cíle. Jak se vám s takovým úspěchem žije?

To, že všechna technika vydržela a speciály holandského týmu Mammoet Rallysport úspěšně absolvovaly celý Dakar, je samozřejmě velmi potěšující. Již v minulém ročníku soutěže jsme sbírali technické i organizační zkušenosti. Osobně pracuji v branži konstrukce závodních tahačů více než dvacet šest let. Přesto, anebo právě proto se se pořád učím. Co se týká Dakaru, považuji se stále za nováčka. Snažím se neustále naslouchat lidem, kteří jsou zkušenější a dokázali víc. Pět vozidel na startu a pět v cíli je skvělá zpráva. Naše Renaulty se dokonce při první účasti na Dakaru dostaly v osmi etapách mezi „Top Ten“ a dvakrát mezi „Top Five“. O to víc mě osobně mrzí, že jsme se nevyhnuli drobným technickým problémům, které trucky holandského týmu poněkud přibrzdily. Jednou jsme dokonce doplatili na tankování znečištěné nafty na veřejné čerpací stanici. Poměrně přesně víme, co máme zlepšovat, kde máme slabiny. Například tlumiče, musíme jít rozhodně cestou nejlepších dodavatelů. S úspěchem se mi žije dobře, ale právě proto mě to celé nenechává klidným. Stále jsem na začátku.

Vaše Renaulty byly vybaveny automatickou převodovkou ZF, to je poněkud neobvyklé. Jak jste byl spokojen s její funkčností a výdrží?

Jednoznačně můžu říci, že jsem zcela spokojen. Aby také ne. Vývoj automatické převodovky jsme realizovali ve vlastní režii a přišel nás minimálně na čtvrt milionu Eur.

Pokud se nepletu, nikdo jiný ZF, vlastně kompletní řešení v podobě automatické převodovky vhodných parametrů, nenabízí. Co všechno jste museli udělat pro zdar právě takového řešení?

Samozřejmě jsem vyšel ze svých zkušeností a kontaktů, které jsem využíval dříve při stavbě okruhových tahačů. Jenže tam to bylo trochu něco jiného, závod trvá dvacet minut. Navíc na okruzích nebylo třeba používat měniče točivého momentu. „Provětral“ jsem své kontakty v ZF. Jenže všichni klíčový specialisté již byli mimo firmu. Angažoval jsem je tedy do vlastního týmu. Sestavil vývojovou a pracovní skupinu, přemluvil výrobce ZF, aby nám prodali základ automatických převodovek, které původně vyvinuli pro speciální vozidla, ale také autobusy. A pak začala velmi náročná vývojová práce. Například měnič momentu, který je schopný přenést takové parametry, jakými disponuje náš soutěžní motor, není na trhu vůbec k dispozici. Museli jsme si jej sami zkonvertovat z jiného, určeného původně pro daleko nižší točivý moment. A tak to šlo dál i s dalšími podskupinami převodovky.

To skoro zní, že můžete s úspěchem využívat svých zkušeností z dlouhodobé stavby okruhových speciálů?

Ano i ne. Vlastně jsou to dva zcela odlišné světy, nicméně některé konstrukční principy či technologické postupy jsou si v něčem podobné. Je však zcela jasné, že zatímco u okruhových tahačů se bavíme o potřebě využít maximální výkon jak motoru, tak podvozku zhruba během několika desítek minut, u soutěžních speciálů jde o dny a týdny. Rozdílnosti jsou i tam, kde by to nezainteresovaný pozorovatel příliš nečekal. U závodních vozidel, především, se hovoří často o tzv. odezvě motoru – „response“ – poněkud zjednodušeně řečeno: jak rychle zareaguje motor na sešlápnutí akcelerátoru. Přesto, že tento parametr je u okruhových tahačů velmi důležitý, u soutěžních speciálů je pro nás extrémně důležitý, přímo kruciální. Při jízdě terénem se podstatně více pracuje s „plynem“. Dostanu se na vrchol terénní nerovnosti, odstavím, přejedu nerovnost a chystám se zdolat další. Potřebuji, aby „response“ byla co možná nejkratší, abych neztratil čas a dráhu k potřebnému zrychlení pro překonání další překážky. Pochopitelně zkrácením odezvy motoru se zvyšují některé jiné, nepříznivé parametry, například teplota výfukových plynů. Správné naladění funkce motoru je vždy hledáním kompromisů a posouváním průsečíků křivek možností. Vyvážení, rovnováha mezi výkonem a životností – to je kouzlo vývojové práce, která jde ruku v ruce s vývojem technologie výroby materiálů.

Takže vlastně další dobrodružství, tentokrát v teoretické rovině a hned poté v aplikaci výsledků do prototypových řešení?

To je aktivní vývoj, též výzkum. Například, jedním z hlavních směrů vývoje našich motorů je nová elektronická regulace turbodmychadla typu VTG. Mimochodem v okruhových závodech není takové zařízení povoleno, zatímco na soutěžích, jako je Dakar, ano. Na vývoji spolupracujeme s odborníky na ČVUT. Aplikaci vedeme přímo zde v Židovicích. Máme pracoviště vybavené pravděpodobně nejvýkonnější motorovou brzdou v Čechách – minimálně v Čechách. Sestavili jsme ji a prošli procesem její certifikace dle norem EU v rámci projektu okruhových speciálů Renault Trucks. Samotný francouzský výrobce nákladních vozidel brzdí svoje motory u Volva. To, že máme stejné vybavení jako největší francouzská automobilka nákladních vozidel, byl samozřejmě záměr, i když to byla nemalá investice.

Okruhové speciály, soutěžní kamiony, vysokovýkonné motory. Okruhové závodění, účast na Dakaru, zapomněl jsem na něco? Vypadá to, že jste velmi vytížená firma.

Naštěstí, a je to pro nás velmi dobře. Dá se říci, že dnes přesně víme, kam a jakou cestou jdeme. Víme, čeho chceme dosáhnout a jak se k tomu přiblížit. Úspěšná účast na letošním Dakaru nám přinesla celou řadu požadavků od mnoha týmů, především holandských. Připravujeme dalších zhruba osm motorů, stavíme třetí soutěžní speciál Renault Trucks K520 4x4, konvertujeme motory PACCAR MX-13 na soutěžní verze pro Holanďany v DAF. Co se týká účasti na Dakaru, chceme mít do ročníku 2016 tři soutěžní vozy a o rok později alespoň čtyři. Pokud totiž chceme bojovat s těmi nejlepšími, například Kamazy, musíme hrát s nimi stejnou hru. Mezitím stavíme a dodáváme motory pro jihoamerický truckracingový seriál. Zrovna nedávno jsme vyexpedovali dva závodní motory pro okruhové speciály Volvo a připravujeme další. Stavíme speciální show truck s tisíci koňovým motorem – hračku pro našeho bývalého závodního jezdce Markuse Bösigera. Pokud to všechno půjde správně, firma MKR Technology bude mít zhruba za rok takových 26 až 30 speciálně upravených velkoobjemových vznětových motorů po celém světě. Na naše poměry je to zajímavé číslo.

To zcela jistě, a nejen na poměry vaší firmy. Děkuji za úvodní vhled do činnosti MKR Technology. K dalším projektům se jistě během času ještě vrátíme.