NSU Prinz 1000 – Poslední z rodu

Přesně před 60 lety bylo na autosalonu ve Frankfurtu představeno NSU Prinz 1000. Uzavřelo dějiny řady Prinz a stalo se svědkem začlenění značky NSU do Volkswagenu.

Malý Prinz se objevil v roce 1957 s dvouválcem 600 cm3 a prodával se pod heslem „řiďte Prinz a budete králem“. Vyráběl se v několika sériích, včetně sportovního kupé Sport Prinz, ale teprve série čtvrtá z něj udělala dospěleji působící vůz, i když rachitická „šestistovka“ zůstala zachována. Náprava přišla až v roce 1963, kdy nastoupil Prinz 1000 s prostornější karoserií a typickými oválnými hlavními světlomety. Verze TT měla ve stejných rámech dva páry kruhových reflektorů. Vůz vynikal spolehlivostí a kombinací nízké hmotnosti a skvělých jízdních vlastností, takže sloužil nejen jako nenáročný rodinný automobil, ale také jako velmi úspěšné sportovní náčiní. Roku 1969 koupil značku NSU Volkswagen a začlenil ji do skupiny Auto Union. Výroba malých NSU byla ukončena o čtyři roky později, aby uvolnila kapacity k produkci poněkud rentabilnějších Audi.

Foto: NSU

Prinz 1000 vyniká typickými rysy dosavadních dvouválců (těch se jen za rok 1963 vyrobilo 75 000), tedy samonosnou karoserií a vzduchem chlazeným motorem vzadu napříč. Nový agregát však plně opustil dědictví tradiční motocyklové výroby NSU. Řešen je s ohledem na dobu a tržní segment překvapivě progresivně: jde o litrový řadový, vzad skloněný celohliníkový čtyřválec s rozvodem OHC a vačkovým hřídelem poháněným dvojitým řetězem. Kompresní poměr 8:1 umožňuje provoz na „obyčejný“ benzín s oktanovým číslem 85 a je jasné, že konstruktéři stáli o maximální spolehlivost a co nejdelší životnost. Všimněme si například kovaného klikového hřídele uloženého v pěti ložiscích nebo tvrdých chromovaných třecích ploch na vahadlech, vložených mezi ventily a vačkový hřídel. Chladicí vzduch dodává dmychadlo s lopatkami odlitými na obvodu setrvačníku a připojené je ke klikovému hřídeli na levé straně motoru. Z této strany je k motoru připevněna také převodovka. Na rozdíl třeba od „monobloku“ vozu BMC Mini mají obě ústrojí samostatnou olejovou náplň. Převodovku tak lze samostatně demontovat, a také při výměně spojky není třeba vyjímat motor z vozu.

Celokovová, z ocelových plechů svařovaná karoserie NSU Prinz 1000 je čtyřmístná, dvoudveřová. Středem vozu v podélné rovině prochází výrazný tunel, jenž tvoří páteřovou výztuhu a zároveň jím vedou ovládací táhla k poháněcímu ústrojí a proudí jím do kabiny vzduch pro vytápění. Hlavní zavazadlový prostor je v přídi, kde je nastojato za maskou, a tedy poněkud neprakticky, usazeno rezervní kolo. Z jeho celkového objemu dále ukrajuje 37l palivová nádrž nad pravým kolem, zřejmě kvůli lepšímu vyvážení hmotnosti mezi nápravy. Menší místo pro zavazadla je za zadními opěradly, nicméně je zvláštní, že po stranách motoru, a zejména za ním, je až příliš mnoho nevyužitého prostoru, protože zadní převis by mohl být kratší. Je však možné, že se stylisté nechali inspirovat v USA a vozu se pokusili vtisknout linie typické pro sice nepříliš dobrý, ale obecně tehdy velmi módní Chevrolet Corvair. Akumulátor spočívá před levým zadním kolem. Elegantní interiér má přední sedadla nastavitelná, čelní a zadní skla jsou zaoblená, boční rovná.

Foto: NSU

NSU Prinz 1000 má bezrámovou karoserii a závěsy kol jsou k ní přišroubovány. Vpředu je nosnou částí nápravnice složená ze dvou nad sebou uspořádaných ocelových trubek, propojených svislými profilovanými stojinami. Vlastní závěsy kol jsou lichoběžníkové, tlumiče pérování procházejí středem vinutých pružin. Ty jsou doplněny pryžovými dorazy a příčným zkrutným stabilizátorem. Zadní kola jsou pak zavěšena na podélných klikách a na hnacích polonápravách, které jsou u diferenciálu opatřeny křížovými klouby. Pružiny opět vinuté, tlumiče jsou v tomto případě nesoustředné. Geometrie kol je volena tak, že vůz má při normálním rozložení hmotnosti neutrální chování. Zadní kola mají při statické poloze mírný příklon pro další podporu stability.

V otázce hmotnosti Prinz 1000 (od roku 1967 už bez Prinze, tedy jen NSU 1000) působí skoro jako mravenec: při pohotovostní hmotnosti pouhých 620 kg vykazuje užitečné zatížení plných 400 kg, jež by mu dnes závidělo leckteré moderní SUV. Autor textu se bezmála rozčiluje nad tím, že západní výrobci k dosažení nízké hmotnosti vozidla používají třeba tenčí zasklení nebo lehkou konstrukci sedadel, ale poměrně pokorně na závěr konstatuje, že „úspora na hmotnosti těchto součástí je převážně závislá na vyspělosti pomocného průmyslu“.

Technické údaje

Motor
Vzduchem chlazený celohliníkový zážehový, atmosféricky plněný řadový čtyřválec, uložený napříč vzadu a skloněný vzad; OHC 2V (řetěz); pětkrát uložený klikový hřídel; spádový karburátor Solex 34 PCI, mechanické podávací čerpadlo; plnoprůtokový olejový filtr; 6V elektroinstalace, dynamo Bosch 200 W, akumulátor 66 Ah; 996 cm³ (ø 69,0 x 66,9 mm), 8,0:1, 32 kW (43 k)/5000 min^-1 a 71 N.m/2000 min^-1.

Foto: NSU

Převodné ústrojí
Jednokotoučová suchá spojka, čtyřstupňová manuálně řazená, plně synchronizovaná převodovka (2,12–1,17–0,75–0,53–Z 2,37), stálý převod 3,78. Pohon zadních kol.

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu na lichoběžníkových závěsech, vzadu na vlečených klikách, vinuté pružiny a teleskopické tlumiče, vzadu nesoustředné; vpředu příčný zkrutný stabilizátor; řízení se zubovou tyčí a pastorkem; kapalinové dvouokruhové brzdy, vpředu kotoučové, vzadu bubnové.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2250 mm, rozchod kol 1270/1235 mm, d/š/v 3810/ /1490/1360 mm; objem zavazadlových prostorů celkem 350 l; hmotnost pohotovostní/celková 620/1020 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Nejvyšší rychlost 135 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 18,5 s, provozní spotřeba paliva 6,5–7,5 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie