Škoda 1000 MB – Převrat pro celou firmu

Typ Škoda 1000 MB znamenal pro mladoboleslavskou automobilku revoluci svojí koncepcí i technologií své výroby.

Foto: Škoda

Také letos listujeme v Automobilech publikovaných přesně před šedesáti ročníky. Jeho květnové vydání bylo roku 1964 kompletně věnováno vozu Škoda 1000 MB, jenž příští duben oslaví své 60. výročí. „Embéčko“ se stalo prvním sériovým automobilem Škoda se samo­nosnou karoserií a začátkem dlouhé tradice typů s motorem vzadu, jež v řadě 742 ­nakonec dokonce přežily komunistickou diktaturu. Škoda 1000 MB nahradila Octavii, jež byla sice robustní a spolehlivá, ale koncepčně vycházela z typu 420 Standard (později Popular) z hloubi počátku 30. let: zkostnatělý systém centrálně řízené ekonomiky zkrátka nebyl schopen po druhé světové válce postavit nový ­automobil dříve. V Mladé Boleslavi přitom tehdy působila řada mimořádně schopných a progresivně smýšlejících odborníků, disponujících špičkovým know-how a dychtících po příležitosti postavit rodinný vůz evropské úrovně.

Foto: Škoda

Cílem bylo vyvinout automobil, jenž konečně „postaví Československo na kola“, a to se v podstatě podařilo: během pouhých pěti let vznikla Škoda 1000 MB v počtu 443 141 exemplářů. Je třeba předeslat, že ačkoli se technický tým podniku AZNP Mladá Boleslav při přechodu na pro ně zcela novou koncepci a technologii musel potýkat s nedostatkem financí a pochopení, a že vozy prvních sérií trpěly „1000 Malých Bolestí“, dokázal vytvořit automobil vysoké mechanické úrovně s řadou vysloveně novátorských řešení. Než se pustíme do podrobného technického popisu z květnového Automobilu 1964, je třeba zmínit, že fotografie pořídil Ladislav Neubert a že všechny kresby nesou „copyright“ měsíčníku Automobil, přičemž většinu z nich osobně vytvořil legendární designér Václav Král.

Škoda 1000 MB je čtyřdveřový tříprostorový čtyřmístný sedan (na pětimístný byl homologován až po zesílení podvozku v září 1967). Celokovová karoserie je tvořena nosným skeletem, všechny karosářské panely jsou k němu přišroubovány pro snazší opravy po haváriích. S výjimkou střechy s podélným výztužným prolisem, jež je součástí tohoto skeletu. Přední část nosné skříně vytváří hlavní prostor pro zavazadla a pod jeho podlahou pak pro rezervní kolo, za nímž je upevněna palivová nádrž. Ta má své plnicí hrdlo v pravém předním blatníku, elegantně skryté za víčkem s logem značky Škoda. Nádrž samotnou v případě nehody chrání prostor ­rezervního kola, po jejím proražení je s ohledem na její zavěšení pod podlahou zajištěno vytékání benzínu přímo pod vůz, nikoli do prostoru pro posádku.

Foto: Škoda

V zavazadlovém prostoru najdeme pojistkovou skříňku, motorek stěračů a sáčkový zásobník pro kapalinu ostřikovačů. Lankové odjišťování obou kapot i otvoru pro přístup k rezervnímu kolu je důmyslným systémem omezujícím riziko nechtěného či neoprávněného odjištění.

Zadní část podvozku vozu Škoda 1000 MB sestává z poháněcího ústrojí a nápravy. Motor je řadový čtyřdobý zážehový, kapalinou chlazený čtyřválec s hliníkovým blokem, litým tehdy v Evropě naprosto unikátní tlakovou metodou, s dvouventilovým rozvodem OHV/2V a litinovou hlavou. Kvůli optimálnímu chlazení a pevnosti je tento tenkostěnný a lehký celek opatřen důmyslnou soustavou žebrování, zasahující do všech ploch a přírub.

Motor je skloněn o 30 stupňů vpravo, klikový hřídel spočívá ve třech kluzných ­ložiscích na tenkostěnných ocelových pánvích s výstelkou z cínoolověné kompozice. Ojnice jsou kované ocelové a písty z hliníkové slitiny se pohybují ve vložených válcích z šedé litiny. Litinový setrvačník má nalisovaný ozubený věnec pro startér s kaleným ozubením. Také vačkový hřídel je uložen ve třech ložiscích a od toho klikového poháněn dvojitým válečkovým řetězem. Ventily uzavírané jednoduchou pružinou ovládá soustava zdvihátek, tyček a vahadel.

Foto: Škoda

Tlakové mazání zubovým čerpadlem má vývrty vedoucí k ložiskům klikového a vačkového hřídele. Stěny válců a řetězy jsou mazány ostřikem, ostatní součásti pak stékajícím olejem. Filtr byl včleněn do soustavy paralelně a tvoří jej papírová vložka uložená ve válcové nádobě přišroubované na bloku motoru.

Čerpadlo chladicího systému s nuceným oběhem a ventilem v uzávěrce plnicího ­hrdla chladiče pohání spolu s dynamem klínový řemen, druhý řemen pak pohání devítilopatkový větrák. Nasávaný vzduch se čistí papírovou vložkou ve válcovém pouzdře nad motorem. Bateriové zapalování se svíčkami PAL řeší rozdělovač poháněný šroubovými koly od vačkového hřídele. Má kombinovanou samočinnou regulaci předstihu podle otáček a podtlaku v sacím potrubí. Z ocelového plechu svařený tlumič výfuku je upevněn přímo na motoru, aby nepřenášel hluk ani vibrace do karoserie.

Motor tvoří jeden montážní celek s jednokotoučovou suchou spojkou, vypínanou kapalinově kuličkovým ložiskem, a spolu s ní byl i dynamicky vyvažován. Tím se podařilo snížit zbytkovou nevyváženost klikového mechanismu a vyloučit vznik vibrací ze setrvačných a posuvných hmot klikového ústrojí.

Foto: Škoda

Převodovka má spolu se spojkou a rozvodovkou společnou skříň, jež je stejně jako v případě bloku unikátním tenkostěnným ingotem z tlakově litého hliníku. Má čtyři stupně vpřed s jištěnou synchronizací a zpětný běh. Kola dopředných stupňů jsou ve stálém záběru a volí se synchronizačními zubovými spojkami. Zadní nápravu tvoří kyvadlové polonápravy spojené s rozvodovkou. Suvné a brzdné síly zachycuje na každé straně podélná vzpěra spojená s karoserií pryžovým blokem. Tento blok tvoří současně ložisko pro kyvný ­pohyb ramene při pružení. Výkyv polonáprav je omezen pryžovými dorazníky, horním v karoserii a dolním v podvěsu polonápravy. Spojení vzpěry s polonápravou je řešeno šrouby přes pryžové vložky a je v omezeném rozsahu stavitelné. Tím lze částečně vyrovnat odchylky souběžnosti zadních kol s předními koly úpravou geometrie.

Přední náprava tvoří s nápravnicí z lisovaného plechu, přišroubovanou ke karoserii, jeden celek. Nestejně dlouhá příčná ramena jsou spojena s nosníkem ložisky s pryžovými pouzdry. Kolo s rejdovým čepem je spojeno s horním ramenem polonápravy silentblokem se spodním ramenem kluzným ložiskem s bronzovými pouzdry v otočné hlavici. Vinutá pružina je sevřena mezi nápravnicí a spodním ramenem, čepy a ložiska ještě měly mazací hlavice pro domazávání v určených intervalech. Soustavu doplňuje příčný zkrutný stabilizátor spojený s rameny polonáprav a karoserií pryžovými vložkami. Obě nápravy jsou odpruženy vinutými pružinami a soustřednými teleskopickými dvojčinnými kapalinovými tlumiči PAL. Součástí přední nápravy jako jednoho kompaktního montážního celku je rovněž přímé řízení se šroubem a maticí a souměrným uspořádáním řídicích tyčí. Skříň řízení je tlakovým odlitkem z hliníkové slitiny, šroub řízení uložený v kuličkových ložiscích je ocelový a matice řízení z kovaného bronzu. Hřídel řízení je se šroubem řízení spojen pružnou pryžotextilní spojkou a opatřen speciálním zámkem. Ten je funkčně spojen se spínací skříňkou a brání neoprávněnému užití vozidla po násilném vniknutí.

Foto: Škoda

Brzdový válec spočívá ve společném tělese s hlavním válcem ovládání spojky a sdílí společnou kapalinovou náplň. Brzdy jsou bubnové s párem čelistí s nýtovaným obložením, samotné bubny jsou ze speciální temperované litiny a tvoří zároveň i hlavy kol. Zajišťovací, a současně nouzová brzda působí přes ruční páku mezi předními sedadly na brzdy zadních kol přes soustavu lanek a vyrovnávacích kladek.

Dveře jsou svařeny z vnějších a vnitřních plechových výlisků. Otevírají se po směru jízdy výklopnými klikami. Zámek je pouze ve dveřích řidiče a společný klíč „pasuje“ i do spínací skříňky. Všechna skla jsou takzvaně bezpečnostní, tedy kalená (při rozbití se roztříští, takže nevytvoří nebezpečné střepy), přední a zadní připevněná pryžovým profilem, s upevňovací hliníkovou vložkou vystupující z profilu a tvořící dekorační rámeček obvodů okenních rámů. Ve všech dveřích jsou výklopná ventilační trojúhelníková okénka s ovládáním šroubovými koly, hlavní skla lze spouštět pouze v předních dveřích.

Tepelnou a hlukovou izolaci karoserie tvoří vrstva tlumicí hmoty a přelepy vnitřních ploch plstí, koženkou nebo kalmukem (to byla oboustranně počesaná bavlnářská tkanina). Za zadními sedadly se nachází příruční prostor pro další zavazadla a za ním stěna dělící interiér od motorového prostoru. Ta je v zájmu odhlučnění zdvojená a prochází jí vzduch vedený k chlazení motoru. Celá karoserie byla smaltována syntetickým vypalovacím smaltem. Nárazníky na obou koncích karoserie jsou třídílnými ocelovými chromovanými výlisky, propojenými příčníky s pryžovými vložkami.

Foto: Škoda

Interiér má vpředu samostatně posuvná sedadla s regulací sklonu opěradel, a to až do vodorovné polohy tvořící lůžkovou úpravu. Výrobce dokonce uvádí, že za ­jízdy může spolujezdec spát, což by dnes s ohledem na bezpečnost samozřejmě neprošlo. Vzadu jsou další dvě sedadla, se sedáky i opěradly výklopnými vpřed zejména pro zvětšení příručního prostoru pro zavazadla. Podlaha a podběhy kol jsou obloženy pryžovými panely, dveřní výplně, boční stěny a strop pak koženkou.

Základní výlisek palubní desky je součástí nosné struktury karoserie a její hrany změkčují profily z mikropórovité pryže a polyuretanu. Sdružený přístrojový štít opticky navazuje na plastový kryt hřídele volantu, po jehož stranách jsou přepínače elektrických spotřebičů a signalizačního zařízení. Spínače osvětlení kontrolních přístrojů, interiéru, stěračů a ventilátoru topení jsou kolébkové s vlisovanými znaky. Ovládání světlometů, světelné a akustické houkačky a blikačů je soustředěno do vysunutých multifunkčních tykadlových přepínačů, dosažitelných prsty přímo z volantu. Tlačítko ostřikovačů se nachází vlevo vedle přístrojů, spínač obrysových světlometů je pod palubní deskou.

Elektrická instalace pracuje s napětím 12 V a zdrojem energie je 300W generátor. Regulaci napětí řídí třícívkové regulační relé, zásobníkem elektrické energie je 35Ah akumulátor uložený v podlaze příručního zavazadlového prostoru vlevo. V předních blatnících jsou zapuštěny dva asymetrické světlomety PAL o průměru 135 mm, osazené dvouvláknovými žárovkami. Svisle orientované sdružené zadní svítilny počítaly ve své spodní části s dodatečnou zástavbou zpětných svítilen. Interiér naopak standardně osvětlují dvě lampičky ve dveřních sloupcích, kombinované s věšáky oděvů: standardní modely pozdějších typů si v rámci dalšího šetření musely vystačit s lampičkou jedinou.

Foto: Škoda

S ohledem na chladič umístěný vzadu u motoru bylo třeba důkladně promyslet systém vytápění ve voze Škoda 1000 MB. To obstarává výměník s vložkou vyhřívanou chladicí kapalinou motoru. Umístěn je pod pravým zadním sedadlem. Přívodní vzduchovod s dmychadlem je zapojen do přívodu chladicího vzduchu k motoru, takže se vytápí ohřívaným čerstvým vzduchem. Výduch je napojen na středový tunel, jímž se ohřátý vzduch vede vpřed na čelní sklo a hubicí pod palubní deskou do interiéru. Proud vzduchu vanoucího na čelní sklo lze regulovat klapkou v rozvodovém kanále, samotnou intenzitu celkového ohřevu pak škrcením přívodu chladicí kapaliny do topné vložky.

Vážení čtenáři, automobil Škoda 1000 MB jsme vám nyní představili pod hlavičkou naší tradiční rubriky, v níž se pravidelně v Automobilu vracíme o 60 ročníků zpět a zdůrazňujeme unikátní informace i obrazové materiály. „Embéčko“, jež znamenalo skutečný zvrat nejen pro mladoboleslavskou automobilku, ale také pro tehdejší československý průmysl obecně, oslaví své šedesátiny přesně za rok. A my již nyní, opět s využitím našich vlastních jedinečných pramenů, pracujeme na tom, abychom vám tento vůz mohli představit včetně finálních technických údajů či perliček ze zákulisí jeho vývoje. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie