Historie

Německé automobily NSU – Avantgarda

Tom Hyan 15.05.2015 06:02

NSU Wankel Spider, první sériový automobil na světě, poháněný rotačním motorem (výroba 1964 – 1967; debut IAA 1963)

Vozy NSU se těšily velké popularitě ještě koncem šedesátých let, kdy značka vsadila na ambiciózní projekt Ro 80 s motorem Wankel...

Progresivní konstrukce neobyčejně tvarově zdařilého čtyřdveřového sedanu NSU Ro 80 s dvourotorovým motorem Wankel o výkonu 85 kW (115 k)/5500 min^‑1 a polosamočinnou třístupňovou převodovkou s kapalinovým měničem momentu byla oceněna v pořadí teprve pátým evropským titulem Vůz roku 1967/1968 (viz AR 10/’10). Toto obdivuhodné dílo bylo labutí písní značky, kterou přežil ještě druhý sedan NSU s klasickým pístovým čtyřválcem 1.6/1.8, uvedený se zpožděním na trh v roce 1970, ovšem už pod označením Volkswagen K 70. Během čtyř let vyjelo 210 082 automobilů této poslední původní konstrukce NSU. V koncernové historii Volkswagenu ovšem má K 70 významné místo jako první vůz značky s kapalinou chlazeným motorem a pohonem předních kol... Dějiny NSU jsou neobyčejně dlouhé a pohnuté. Podnik vznikl před více než 140 lety, neprve jako mechanická dílna Christiana Schmidta v Riedlingenu na Dunaji, odkud se roku 1880 přestěhoval do starého mlýna v Neckarsulmu, od něhož odvozuje svou značku (NSU = Neckarsulmer).

Mechanici Christian Schmidt a Heinrich Stoll založili strojní dílny nejprve na výrobu šicích strojů, později přidali jízdní kola, v roce 1900 motocykly a 1905 osobní automobily. Zatímco první automobil vycházel ještě z belgické licence Pipe, technici NSU vyvinuli vlastní tříkolky a o rok později první osobní vůz neckarsulmské konstrukce, typ 6/10 PS. Výroba automobilů se čtyřválcovými motory o zdvihovém objemu od 1,3 do 3,6 litru se rychle rozběhla, za první světové války opouštěly továrnu v Neckarsulmu také nákladní vozy o užitečné hmotnosti 1,25 a 2,50 t. Po ní se NSU stala jednou z největších a nejvýznamnějších německých továren na motocykly a automobily. Její čtyřválce a později šestiválce se nejen osvědčily v běžném provozu, ale také na závodních tratích po celém světě, od Argentiny po berlínský Avus. V polovině dvacátých let však NSU doplatila na tendence koncentrování průmyslu, když vytvořila společenství s koncernem Schapiro, jenže nové vedení přivedlo během dvou let společnost do těžkých finančních problémů. Automobilka s pásovou výrobou zakrátko změnila majitele, italský Fiat dal milion říšských marek v roce 1929 za jeden z nejmodernějších závodů na světě, který firma NSU postavila v Heilbronnu, a koupil také značku, takže až do šedesátých let se vyráběly různé automobily s označením NSU-Fiat.

Výroba vozů NSU krátkou dobu pokračovala, v roce 1932 se závod v Neckarsulmu zase osamostatnil, zatímco v Heilbronnu montovali Fiaty ještě v šedesátých letech (později tyto vozy dostaly jméno Neckar místo NSU-Fiat). NSU se soustředila na motocykly, dobyla s nimi řadu sportovních úspěchů, s typem Quick byla průkopníkem motokol, vyráběla dvoudobé i čtyřdobé typy, ustavovala rychlostní rekordy, a pak se znovu pokusila o stavbu osobních automobilů. Není bez zajímavosti, že postavila prototypovou sérii prvních Volkwagenů podle návrhu profesora Ferdinanda Porscheho. NSU-Porsche typ 32 dosahoval rychlosti 115 km/h se čtyřválcem 1.5/22 kW (30 k) v zádi, ale zůstalo jen u prototypů. Po druhé světové válce se NSU stala největším světovým výrobcem motocyklů. Znovu začínala s jízdními koly, ale v polovině padesátých let vyráběla přes 300 tisíc motocyklů ročně, než ji smetla japonská konkurence. To však už NSU přešla na malé automobily, známé jako NSU Prinz.

První čtyřmístné vozíky dostaly vzduchem chlazený dvouválec 583 cm³, vycházející z motocyklové konstrukce jednoválce NSU Max, z níž převzaly originální pohon vačkového hřídele v hlavě válců (OHC 2V) zvláštní dlouhou ojnicí, roztáčenou ozubeným soukolím od klikového hřídele (systém Ultramax). Vrtání válce se zvětšilo ze 69 na 75 mm, zdvih pístu zůstal 66 mm, výkon motoru vzrostl na 15 kW (20 k)/4600 min^‑1. Automobil o hmotnosti 510/520 kg (Prinz I/II) dosahoval rychlosti 105 km/h a vykazoval spotřebu 5,4 l/100 km. Měl ocelovou samonosnou karoserii, rozvor náprav 2000 mm a celkové rozměry jen 3145 x 1320 x 1370 mm. Všechna kola byla zavěšena nezávisle s vinutými pružinami, dvouválec byl uložen vzadu napříč nad poháněnou zadní nápravou. Převodovka byla čtyřstupňová, od vylepšeného typu Prinz II synchronizovaná. V letech 1957 – 1962 vzniklo celkem 94 558 vozů Prinz první generace (Prinz I, II a III se zvýšeným výkonem na 17 kW/23 k, ale také Prinz 30 s ještě větším výkonem 22 kW/30 k). Jejich karoserie se prakticky nezměnila. Snem mladého muže počátku šedesátých let se stalo úhledné kupé NSU Sport Prinz, vyráběné v letech 1959 – 1967 (20 831 kusů, z toho prvních 2715 s karoserií italské výroby od Bertoneho, autora působivého designu).

S motorem o výkonu 22 kW (30 k) i podvozkovými skupinami Prinz 30, nejprve s objemem válců 583 cm³, ale od září 1961 zvětšeným na 598 cm³ (ø 76 x 66 mm), což při stejném výkonu vedlo k nárůstu točivého momentu. Při stejném rozvoru mělo kupé celkové rozměry 3560 x 1520 x 1235 mm, hmotnost 565 kg a největší rychlost 130 km/h. Ocelová samonosná karoserie Coupé se stala základem otevřené verze, známé jako NSU Wankel Spider, přičemž jméno prozrazovalo rotační motor. Byl to první sériový typ na světě s tímto druhem pohonu, motor Wankel 498 cm³ neobyčejně kompaktních rozměrů byl vzadu, nad ním zbylo místo pro zavazadlový prostor! Dával 37 kW (50 k)/6000 min^‑1. Dvoumístný vůz s rozvorem 2018 mm, rozměry 3580 x 1520 x 1260 mm a hmotností 710 kg uháněl rychlostí až 155 km/h! Závodní verze NSU Wankel Rennspider dosahovala dokonce výkonu 77 kW (105 k) a rychlosti 170 km/h! Na vývoji se podílel známý tuner Siegfried Spiess, vůz vyhrál německé mistrovství 1966 ve třídě GT (posádka Panowitz/Strunz) a mistrovství do vrchu GT 1967 (Spiess). V letech 1964 – 1967 vzniklo jen 2386 Spiderů, dostaly se i k nám, jely závod v Brně a ještě v roce 1979 byl jeden k mání v autobazaru v Karlových Varech za čtyřicet tisíc korun! Výroba dvouválcových sedanů pokračovala typem Prinz IV s hranatější karoserií a tedy lépe využitým obestavěným prostorem, přestože rozvor náprav byl jen 2040 mm. Dvouválec 598 cm³ dával 22 kW (30 k)/5600 min^‑1 a točivý moment 44 N.m/3250 min^‑1.

Celková koncepce se nezměnila, rozměry vzrostly na 3440 x 1490 x 1360 mm, hmotnost na 570 kg a největší rychlost na 120 km/h. Byl to velký úspěch, v letech 1961 – 1973 se vyrobilo celkem 625 032 těchto plně čtyřmístných automobilů! Stejnou filozofii se vzduchem chlazeným motorem vzadu, rozvodem OHC (nyní s pohonem vačkového hřídele řetězem), čtyřstupňovou převodovkou a pohonem zadních kol si zachovaly také větší čtyřválce, postupně značené NSU Prinz 1000 (od 1967 jen NSU 1000) a Prinz 1000 TT (sportovní verze, později jen TT nebo TTS) s rozvorem náprav 2250 mm, či jejich delší nástupci NSU Typ 110, 110 S a 1200 s rozvorem 2440 mm, které uzavřely tuto řadu v roce 1973 (typ 1200). Vykazovaly neobyčejný temperament, a proto uspěly i v motoristickém sportu. U nás se s nimi objevil na závodní dráze Miroslav Adámek (dodnes se zúčastňuje veteránských závodů); k významným jezdcům NSU 1000 TT/TTS patřili rovněž Gérard Larrousse (vítěz 24 h Le Mans a zakladatel týmu F1), Siegfried Spiess, Peter Wisskirchen, Mladen Gluhak, Werner Schruf, Herman Cordes, Guy Chasseuil, Lucien Guitteny, Marie-Claude Beaumontová a mnozí další. Vzduchem chlazené čtyřválce NSU postupně sílily. První Prinz 1000 dával z objemu 996 cm³ (ø 69 x 66,6 mm) výkon 32 kW (43 k)/5500 min^‑1, což vozu o hmotnosti 650 kg stačilo na největší rychlost 135 km/h. První tisícovky měly vnější rozměry 3793 x 1490 x 1364 mm a v letech 1964 – 1972 se jich v Neckarsulmu vyrobilo celkem 194 666, z toho 2405 exemplářů sportovní verze TTS se zvýšeným výkonem na 51 kW (70 k)/6150 min^‑1.

Takový vozík uháněl rychlostí 160 km/h a byl neobyčejně úspěšným sportovním náčiním. Ve verzi Prinz 1000 TT se objevil zvětšený motor na 1085 cm³ (ø 72 x 66,6 mm) s výkonem 40 kW (55 k), vzniklo 11 457 kusů v letech 1965 – 1967, nástupce TT měl objem 1177 cm³ (ø 75 x 66,6 mm) a výkon 48 kW (65 k) a zaznamenal výrobu 50 174 exemplářů (1967 – 1972). Samonosná ocelová karoserie zůstávala shodná, nezávisle zavěšená kola měla odpružení vinutými pružinami. Vyvrcholením této řady se staly vozy s prodlouženým rozvorem na 2440 mm a celkovými rozměry 4000 x 1500 x 1390 mm, přičemž pohotovostní hmotnost vzrostla na 720 kg a NSU tak vstoupila do tehdejší střední třídy. První typ 110 s motorem 1085 cm³ dával 39 kW (53 k), v letech 1965 – 1967 vzniklo 49 227 kusů. Pokračoval mezityp 110 S (SC) se zvětšeným objemem na 1177 cm³ a výkonem 44 kW (60 k), který dosáhl 25 098 vozů (1966 – 1967), aby záhy uvolnil linku pro poslední NSU 1200 (C) se stejným motorem, ale výkonem jen 40 kW (55 k), jenž do roku 1973 vznikl ve 256 338 exemplářích. Byl také prvním z malých NSU, u něhož bylo možné připlatit za polosamočinnou převodovku (třístupňovou Sachs s kapalinovým měničem momentu). Zbytek už znáte. Společnost NSU se od roku 1957 podílela na vývoji rotačního motoru Felixe Wankela, stala se správcem patentů a prodala licence více než třiceti světovým výrobcům (mj. Toyo Kogyo/Mazda, Daimler-Benz, Citroën, Rolls-Royce, Curtiss-Wright atd). Vyvrcholením vlastního vývoje NSU pak byl sedan Ro 80 s dvourotorovým motorem Wankel, vyrobený v počtu 33 910 vozů, z toho 13 109 pro export, v letech 1967 – 1974. Tím se historie -automobilů NSU po 99 letech definitivně uzavřela. Už dříve po spojení s Auto Union Audi byla firma NSU začleněna do skupiny Volkswagen, v letech 1969 – 1974 se vozy obou značek vyráběly paralelně. Dnes v modernizované továrně v Neckarsulmu vznikají vybrané typy osobních automobilů Audi, závod je také specialistou na hliníkové karoserie s prostorovým rámem. Firma NSU GmbH se sídlem na NSU Strasse v Neckarsulmu však žije dále, především jako správce patentů na rotační motor Felixe Wankela, který pak pro pohon osobních automobilů ještě dlouhá léta vyráběla japonská Mazda.