CHEVROLET CAMARO (1967 – 2017) – Padesátka na krku

Začátek éry muscle cars se datuje už do období 50. let minulého století, ale ke skutečnému rozvoji a jejich přiblížení směrem k širšímu publiku došlo až v dekádě následující. Menší pony cars tehdy doslova zaplavily silnice. Prvním byl sice Mustang, ale Camaro se objevilo záhy po něm.

Když Ford na jaře roku 1964 v plné parádě předvedl Mustang, ostatní američtí výrobci byli zcela nepřipravení. První pony car měl šmrnc, byl praktický a zároveň nabídl sportovního ducha (v rámci amerických poměrů). Chevrolet, hlavní konkurent Fordu, neměl v nabídce nic, s čím by mohl s dostupným Mustangem bojovat. Jeho podivný Corvair s motorem vzadu nezaznamenal u zákazníků úspěch a mnozí navíc tvrdili, že je dokonce jízdně nebezpečný. No a hranatý Chevrolet II Nova? Tomu zase absolutně chyběl sex-appeal. V létě 1964, po výrazném úspěchu zmíněného Mustangu, se ale Chevrolet rychle probral. Pod kódovým označením Panther začal vyvíjet novinku, pro niž navrhl novou platformu zvanou F-body. Jednalo se o platformu GM pro malé automobily s pohonem zadních kol, využívanou od roku 1967 až do roku 2002. Částečně vycházela z platformy GM X, ale na jejím základě stály pouze modely Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird. Tím se dostáváme k jádru věci.

Dne 28. června 1966 General Motors uspořádal v detroitském hotelu Statler-Hilton tiskovou konferenci, při níž poprvé v historii pomocí telefonních linek propojil 14 měst. Generální manažer divize Chevroletu Pete Estes představil nový typ, postavený přímo proti Mustangu: Camaro. Kolem názvu, jenž v rámci zachování firemní identity začínal jako ostatní modely značky písmenem C, existuje několik mýtů a polopravd. Nejzábavnější byla reakce produktových manažerů Chevroletu, kteří prý prohlásili, že „Camaro je malé, divoké zvíře, které pojídá mustangy“ (což samozřejmě není pravda, ale myšlenka je vtipná). V průběhu léta a podzimu pokračovalo představování nového vozu veřejnosti, přičemž prodeje modelového roku 1967 byly oficiálně zahájeny 29. září 1966. Ve stejnou dobu, kdy si zákazníci mohli novinku objednat, byl postupně dokončován i sesterský model, Pontiac Firebird. Chevrolet ke stavbě Camara využil řadu komponentů modelu Chevy II Nova, stejně jako Ford použil pro Mustang svůj malý model Falcon. Mezi zásadní prvky patří hybridní konstrukce, využívající samonosnou karoserii po příčku motorového prostoru.

Vše vpředu, tedy hlavně podélně uložené motory a nápravy, podpíral pomocný rám. Konstrukce byla tradiční: přední kola nezávisle odpružená pomocí dvou trojúhelníkových ramen s vinutými pružinami, vzadu klasická tuhá náprava podepřená půleliptickými listovými pery. Brzdovou soustavu tvořily čtyři bubnové brzdy, řízení postrádalo posilovač a i na tehdejší poměry bylo velmi vláčné. Od počátku byly nabízeny dvě karosářské verze s vnitřním uspořádáním 2+2: kupé a kabriolet. Chevrolet využíval podobnou taktiku jako Ford – nabízel dlouhou řadu motorů a výbavových prvků. Aby mohlo být Camaro dostupné širší základně zákazníků, standardní verze logicky nemohla nabízet osmiválec. K dispozici byly dva řadové šestiválce, nejslabší o objemu 230 cui (3,8 l) se skromným výkonem 140 koní, spojený s třístupňovou manuální převodovkou, a silnější verze 250 cui (4,0 l) o výkonu 155 koní. Nejsnadnější cestou k osmiválci se stal small-block V8 327 cui (5,4 l) s výkonem 210 nebo 275 koní. Slabší měl pouze dvoukomorový karburátor, silnější dosahoval výrazně lepšího výkonu díky vyššímu kompresnímu poměru a čtyřkomorovému karburátoru. Fajnšmekr si mohl vybrat big-block V8 o objemu 396 cui (6,5 l) buď s výkonem 325, nebo dokonce 375 koní.

Přenos točivého momentu na zadní kola zajišťovalo alternativně několik převodovek – třístupňové a čtyřstupňové manuální a dvě samočinné převodovky, dále nepříliš povedená dvoustupňová Powerglide a naopak dobře fungující třístupňová Turbo-Hydramatic. Určitě znáte Camaro se zakrytými světlomety. Tento charakteristický prvek patřil do optického paketu Rally Sport (RS), zatímco paket Super Sport (SS) zase předváděl nafouklou kapotu s falešnými vstupy vzduchu, pruhy „bumble bee“ a typické znaky SS. Důležitější jsou ale heavy-duty podvozek a vyšší pneumatiky, obuté na 14palcových discích. Model SS-350 navíc přišel s novým small-blockem V8 o objemu 350 cui (5,7 l) a výkonu 295 koní – právě tento motor se následně rozšířil do dlouhé řady modelů a dodnes patří mezi americkou klasiku. Pakety Rally Sport a Super Sport šlo navíc kombinovat, takže mohlo vzniknout asi nejlépe vybavené Camaro ze všech, zvané podle logického klíče RS/SS. Kromě zmíněných verzí Chevrolet v prosinci 1966 předvedl i Camaro inspirované účastí v nejrůznějších závodech: Z/28. To se vyznačovalo hlavně použitím speciálního motoru V8 302 cui (4,9 l), naladěného pro vysoké otáčky, o výkonu 290 k a s tužším podvozkem. S modelovým rokem 1968 bylo Camaro, stejně jako většina ostatních produktů General Motors, vybaveno systémem Astro Ventilation, díky němuž došlo k odstranění bočních výklopných oken. Camaro dostalo upravenou masku a státem vyžadované boční blikače.

Mezi největší mechanické změny patřila instalace dvou tlumičů (jeden před zadní nápravou, jeden za ní), jež omezila poskakování zadní části vozidla při prudké akceleraci. Vedlejším efektem bylo snadnější „zapálení“ zadních pneumatik při oblíbených „burn-outech“. O rok později přišla výrazná proměna vizuální stránky Camara. Nižší, širší a efektnější vzezření zajistily nové nárazníky, dveře, zadní panely karoserie, maska chladiče a zadní světlomety se třemi segmenty. Komfort v interiéru byl navýšen pohodlnějšími sedadly a upravenou palubní deskou. Právě modelový rok ’69 nabídl nejlepší výbavu a je považován za nejlepší Camaro vůbec… Základním osmiválcem se stal small-block V8 307 cui o výkonu 200 koní a nový V8 350 cui nahradil původní motor 327 cui. Kromě různých upravených modelů vznikla v nízkých počtech i dvě radikální Camara zvaná COPO (Central Office Production Orders) 9560 a 9561. S celkem 69 vyrobenými kusy se nejvzácnější verzí stalo COPO 9560 poháněné legendárním celo-hliníkovým motorem ZL-1 427 (výkon 425 koní), zatímco většina z 1015 kusů modelu COPO 9561 (motor V8 427 cui se shodným výkonem 425 koní) byla určena k přeměně v Yenko Camaro, vznikající v Pensylvánii. Lehké a výkonné modely COPO 9560 jsou dnes považovány za nejrychlejší a nejvzácnější vyrobená Camara. Ačkoliv Camaro v prvních letech nezískalo tolik příznivců jako Mustang, bylo prodejně úspěšné.

Prodej modelů 1969 pokračoval až do zimy roku 1969 a začátku roku 1970, takže některé kusy modelového ročníku ’69 byly označeny jako 1970, což vedlo k jistým zmatkům. Každopádně nastupovala druhá generace. Ta se objevila v lednu 1970 a vydržela ve  výrobním programu dlouhých 12 let. Automobil byl větší a těžší než předchůdce a navíc nebyl nabízen jako kabriolet (convertible). Mechanicky byl svému předchůdci velmi blízký, snad největší změnou se stalo přemístění převodky řízení před přední nápravu. Nabídka motorů se téměř nezměnila – základem byl 155koňový šestiválec 250 cui, osmiválce začínaly nezajímavým motorem V8 307 cui o výkonu 200 koní. Motor V8 350 cui (5,7 l) přinášel 250 koní s dvoukomorovým karburátorem, při objednání paketu SS pak díky čtyřkomorovému karburátoru a vyššímu kompresnímu poměru až 300 koní. Připlatit bylo možné za big-block V8 396 cui o výkonu 350 až 375 koní. Nabízeny byly rovněž pakety Rally Sport nebo Super Sport, přičemž druhý zmíněný měl i heavy-duty podvozek. Tím nejlepším bylo ale opět Camaro Z/28 s motorem V8 LT-1 350 o výkonu 360 koní, poprvé v nabídce i s automatem. Jeho zářná kariéra ale trvala pouze rok, potom začaly regulace výkonu kvůli emisím a nejen v rámci GM docházelo k plošnému snižování kompresního poměru.

A výkonu – například u šestiválce 250 cui klesl výkon drasticky, ze 155 koní na pouhých 110, zatímco nejsilnější 396 dosahoval výkonu pouze 240 koní! S rokem 1973 bylo nabídnuto i luxusnější Camaro LT, o rok později přišly další předpisy a Camaro 1974 dostalo úzké hliníkové nárazníky. Změnily se i maska a zadní světlomety. Chevrolet krátkozrace ukončil model Z/28 a v roce 1975 nesmyslně zúžil nabídku motorů na základní šestiválec a osmiválec 5,7 litru (oba s katalyzátorem), který v lepším případě nabízel pouhých 155 koní. Paket Rally Sport s dvoubarevným lakem a „rychlými“ pruhy nemohl chybějící výkon dohnat. Následně docházelo ještě k drobným změnám stylingu, výbavy (sériový posilovač brzd, volitelný tempomat) a nabídky motorů, ale to není podstatné. Mnohem důležitější je návrat Z/28 (’77) jako samostatného modelu, zaměřeného na ovladatelnost a vzhled. Jízdní vlastnosti byly sice relativně dobré (v rámci možností), ovšem čtyřkomorový V8 350 cui stejně přinášel pouze 170 koní. I přesto se Camaro ’77 prodávalo, a dokonce tak dobře, že poprvé předběhlo Mustang. Zatímco vozů Camaro bylo vyrobeno 198 755 kusů, Mustangů jen 161 654 kusů.

Pak přišly velké plastové nárazníky, nová palubní deska, pět různých modelových variant a  dokonce i T-top. A pomohlo to – Camaro roku ’79 bylo nejúspěšnější, automobilka prodala 282 571 kusů. Víc se jí už prodat nikdy nepodařilo. Na začátku 80. let bylo jasné, že druhá generace pomalu končí. Slabé motory, často nuceně spřažené s třístupňovou samočinnou převodovkou a seškrcené emisními normami, stará platforma, dávno překonaný design – to vše se podepsalo na klesajících prodejích. Byl čas na relativně přelomovou třetí generaci. Chevrolet Camaro, jenž opustil továrnu v lednu 1982, byl poprvé od roku 1967 skutečně novým automobilem. Změny se dotkly téměř všeho, nejen výrazně hranatého, leč stále agresivního designu. Zmizely přední podpůrný rám i listová pera. Přední kola podepřely vzpěry McPherson, ta zadní pak dlouhá ramena a vinuté pružiny. Do podběhů se nastěhovala 16palcová kola. Motory (včetně čtyřválcových) postupně dostaly vstřikování paliva a byly spojeny se čtyřstupňovými samočinnými a pětistupňovými manuálními převodovkami.

Základní letargický 2,5litrový čtyřválec, zvaný Iron Duke, s výkonem 90 koní nestojí za víc než zmínku, V6 2,8 litru o výkonu 112 k byl pouze slabou náplastí. Základním motorem verze Z28 se stal small-block V8 305 cui (5,0 l), jenž nabídl i přes použití čtyřkomorového karburátoru pouhých 145 koní. Se vstřikováním Cross-Fire Injection to bylo pouze o 20 koní víc, a navíc vždy ve spojení se samočinnou převodovkou. Výraznější pokrok Camaro udělalo až v  roce 1985, kdy přišla verze IROC-Z, nabízená jako kupé či kabriolet a pojmenovaná podle závodu International Race of Champions, kde Camara startovala. Kromě unikátních grafických prvků či pětipaprskových 16palcových kol zaujala i upraveným pětilitrem se vstřikováním TPI a výkonem 215 koní. Číslo to není nijak vysoké, a pokud vezmeme v úvahu hmotnost 1470 kg, nelze se divit, že se ani sama automobilka nechlubila hodnotami zrychlení či maximální rychlosti. Osobně jsem IROC-Z řídil a žádný velký zážitek to není ani po stránce jízdních vlastností, natož dynamiky. Třetí generace Camara skončila s modelovým rokem 1992 výroční edicí, připomínající 25 let od vzniku typové řady. Byla nahrazena generací čtvrtou, vyráběnou v letech 1992 (modelový rok ’93) až 2002. Ačkoliv design byl výrazně odlišný a dle diktátu doby zakulacený s plastovými nárazníky, většinu mechanických částí (včetně celého zadního zavěšení) sdílel vůz s předchůdcem, snad kromě nového hřebenového řízení. Obecně lze říci, že čtvrtá generace Camara (a zároveň poslední využívající platformu F) opět zazářila v oblasti výkonu. Z28 modelového roku ’93 s motorem V8 LT1 5,7 litru nabídlo 275 koní! Jediný velký facelift proběhl v roce 1998 a pod kapotu se tehdy dostal nový hliníkový osmiválec LS-1 V8 z Corvette C5 s výkonem 305 koní. Na přelomu nového tisíciletí už byl osud Camara zpečetěn – výroční edice 35 let, spočívající v podstatě jen v designovém paketu, nadšence zaujmout nemohla. V roce 2002 Camaro skončilo, aby si osm let počkalo na své znovuzrození, tentokrát však v úplně jiné podobě. Jak je z článku patrné, nejzajímavější modely jsou ty z počátku výroby, tedy ještě ze 60. let. Vytvořil se kolem nich oprávněný kult, patrný i na jejich cenách: pokud se vám podaří najít neupravený exemplář, zaplatíte za něj minimálně 30 000 eur, a to ve stavu 2. Jenže když se zadíváte na jeho ladné křivky, představíte si bezcílné bublání krajinou a připomenete si následný vývoj typové řady, dojde vám, že tu hodnotu v sobě prostě má. A že je svým způsobem přitažlivější než zprofanovaný Mustang.

Převzato z časopisu

Fotogalerie