Škoda Octavia 1.8 TSI/2.0 TDI – Do třetice dobrého

V roce 1996 představila Škoda Auto první novodobou generaci vozu Octavia, který se brzy stal bestsellerem. Nyní jsme podrobili testům dva vozy nové třetí generace...

Pokračující vývoj Octavie vyvrcholil třetí generací, podrobně popsanou v AR 2/’13. Z ní jsme zvolili pro obvyklý krátkodobý test dva typy s nejvýkonnějšími motory, zážehovým 1.8 TSI a vznětovým 2.0 TDI, ale každý s jinou převodovkou. Nová Octavia převzala od své předchůdkyně celkovou koncepci a hlavní charakteristické znaky vnějšího vzhledu, ale na první pohled se liší vycizelovaným designem zdánlivě tříprostorové karoserie.

Současně poněkud povyrostla a k zachování dobrých proporcí přispělo prodloužení rozvoru náprav. Výraznější změny doznala příď s typickou maskou chladiče a novými světlomety, jakož i záď s poněkud problematicky tvarovaným dílem pod hranou víka zavazadlového prostoru mezi koncovými svítilnami, jakoby vyrobeným v jednoduché rovinné ohýbačce klempířské dílny. Celkový vzhled je ale příznivý a spolu se zvětšením celkových rozměrů řadí novou Octavii mezi nejelegantnější plnohodnotné vozy střední třídy. Z dobrého využití obestavěného prostoru a zvětšení celkových rozměrů, zejména délky, těží interiér vozu zvýšením pohodlí cestujících i zvětšením místa pro zavazadla.

V prostoru předních sedadel jsme změřili šířku ve výši loktů/ramen 1470/1400 mm a výšku stropu nad svisle seřiditelnými sedáky 920 až 1010 mm, v obdobných místech zadních sedadel 1460/1380 mm, respektive 930 mm. Cestující na zadních sedadlech jistě ocení i zvětšení dříve kritizovaného prostoru pro nohy, neboť mezera mezi zadními sedáky a opěradly předních sedadel nastavených do střední polohy se zvětšila na komfortních 305 mm, ale ještě za předními sedadly v nejzazší poloze je zcela dostačujících 180 mm. Vzrostl i objem zavazadlového prostoru, patřící nejen k největším v této třídě, ale překonávající i mnohé větší vozy. V rovině podlahy je dlouhý 1080 mm, z největší šířky 1140 mm v zadní části zúžený mezi podběhy na 1010 mm, a pod krytem vysoký 560 mm. Sklopením zadních dělených opěradel na sedáky se jeho ložná délka zvětší na nejméně 1810 milimetrů. Nová Octavia získala nejen atraktivnějším designem, ale i bohatší výbavou, nabízenou v úrovních Active, Ambition a Elegance.

Mezi standardními prvky poslední, nejluxusnější, kterou měly i oba testované vozy, najdeme např. bezklíčové zamykání vozu a spouštění motoru tlačítkem, sedm airbagů včetně kolenního pro řidiče, elektrické ovládání skel všech dveří i vyhřívaných a sklopných zpětných zrcátek, elektrické nastavování a vyhřívání předních sedadel, úchyty Isofix na vnějších zadních sedadlech, palubní počítač, tempomat s omezovačem rychlosti, elektronicky řízenou dvouzónovou klimatizaci Climatronic s chlazenou schránkou v přístrojové desce, čidlem vlhkosti a pylovým filtrem, přípravu pro montáž audiosoustavy s osmi reproduktory a ovládáním na volantu, přední mlhovky, zadní parkovací čidla, sítě pro uchycení zavazadel aj. Náročnější si mohou vybrat i z neméně bohaté nabídky zvláštní výbavy za příplatky řádu tisíců až desetitisíců korun, často soustředěných do tzv. paketů, z nichž měl testovaný vůz paket Elegance Plus II se sedmnáctipalcovými koly z hliníkové slitiny, kontrolou tlaku v pneumatikách, asistentem rozjezdu do kopce, parkovacím asistentem, systémem Bluetooth a kontrolou únavy řidiče, vše za 15 000 Kč.

Celý interiér je dílensky pečlivě zpracován, velmi kvalitní je i materiál čalounění včetně kombinace kůže a textilu, jakož i plastových dílů. Tak jako předchozí generace využívá i nová Octavia technologie koncernu Volkswagen, a proto nepřekvapuje, že základem je nový Golf, resp. platforma MQB, umožňující díky větší variabilitě rozměrů zvětšit o 51 mm rozvor náprav a samozřejmě nadále zachovat příčné uložení motorů. Jejich paleta zahrnuje šest alternativních řadových čtyřválců, čtyři zážehové a dva vznětové, z nichž jsme testovali dva nejvýkonnější, oba s přímým vstřikováním paliva, přeplňováním a se čtyřventilovými rozvody. Vrcholem je zážehový 1.8 TSI, díky vyvažovacím hřídelům kultivovaného běhu, jenž má vlivem optimálně naladěného motormanagementu nejen vysoký měrný výkon, ale i maximum výkonu i točivého momentu v dosti širokém rozpětí otáček a propůjčuje vozu sportovní vlastnosti. Předností druhého motoru, vznětového 2.0 TDI, je především hospodárný provoz, aniž by byl zaplacen zhoršením dynamických vlastností.

Testované vozy se liší převodným ústrojím. Motor 1.8 TSI jsme vyzkoušeli v kombinaci se sedmistupňovou robotizovanou převodovkou DSG, umožňující jak samočinné řazení, tak postupné ruční, škoda jen, že nikoli také páčkami pod volantem. Řazení je velmi plynulé, okamžik řazení se mění podle zatížení mo-toru, resp. akcelerace, vždy s dostatečnou rezervou před zásahem omezovače. Tato poháněcí soustava má systém Stop/Start a rekuperaci brzdné energie. Vznětový motor je spřažen se šestistupňovou převodovkou rovněž tříhřídelové konstrukce, avšak jen s přímým řazením, přesným a lehkým. Odstupňování obou převodovek je dobře sladěno s charakteristikami motorů, v obou případech má nejvyšší stupeň (u sedmistupňové oba nejvyšší) funkci vestavěného úsporného rychloběhu, s nímž by vozy dosáhly teoretické největší rychlosti 285, resp. 240 km/h. Ve srovnání s předchozím typem doznal podvozek nové Octavie řady změn.

Kromě platformy s větším rozvorem je to zejména konstrukce náprav. Přední je sice nadále s modifikovanými závěsy McPherson, ale zcela nová, díky materiálu tužší a přitom lehčí. Větší změnu doznalo zavěšení zadních kol, dosud výhradně víceprvkovou nápravu nahradila jednodušší a levnější kliková, s jedinou výjimkou pro typ s motorem 1.8 TSI, jehož výkonovému potenciálu lépe sluší čtyřprvkové zavěšení, s kinematikou zajišťující přesnější vedení kol. Nutno však dodat, že běžný řidič nepozná rozdíl mezi chováním obou náprav. Ostatní skupiny podvozku využívají vesměs osvědčená konstrukční řešení, v detailech upravená pro dosažení co nejlepších vlastností. Nová Octavia samozřejmě nepostrádá řadu asistenčních soustav, zvyšujících aktivní bezpečnost a usnadňujících ovládání vozu zejména v mezních situacích. Kromě ABS s brzdovým asistentem je to stabilizační a protiprokluzová soustava, spolu se samočinnou převodovkou asistent rozjezdu do kopce, adaptivní tempomat hlídající prostor před vozem, resp. bezpečný odstup od vozidla jedoucího vpředu, systém přednárazové ochrany či rozpoznávání únavy řidiče.

U typu se zážehovým motorem lze zvolit tři režimy poháněcí soustavy a podvozku; kromě základního ještě Sport, měnící účinnost posilovače řízení a okamžiky řazení podle stylu jízdy, a Eco, jenž při jízdě na nejvyšší stupeň a uvolnění akcelerátoru uvádí motor do stavu volnoběhu. Technické podrobnosti jsou ve shora zmíněném článku a v připojeném přehledu základních údajů. Obě Octavie jsme podrobili obvyklým zkouškám za srovnatelných klimatických i provozních podmínek. Jejich společným znakem jsou velmi dobré jízdní vlastnosti a bezpečné chování ve všech situacích, na nichž má významný podíl nastavení podvozku a charakteristika odpružení, optimálním kompromisem vyhovující požadavkům na bezpečnost a komfort.

Typické chování moderních vozů s předním pohonem se vyznačuje jen velmi mírnou nedotáčivostí a i při rychlé jízdě malým bočním nakláněním, a ani prudké dynamické změny nevyvolávají nežádoucí pohyby karoserie či pocit nebez-pečí. Díky delšímu rozvoru je vůz směrově stabilní a celková aerodynamika snižuje citlivost na boční vítr i aerodynamický hluk. Související měření prokázala dobré dynamické vlastnosti obou vozů, se zážehovým motorem i sportovní temperament. Uspokojivé jsou výsledky měření spotřeby paliva, zejména u vznětového motoru. Souhrn jízdních vlastností a ovládání vozu přesným řízením vyvolává pocit naprostého bezpečí, a tak mohou cestující intenzivněji vychutnávat jízdní komfort v pohodlném interiéru. Škoda Octavia třetí generace má všechny předpoklady navázat na úspěchy obou svých předchůdkyň, díky pokroku ve vývoji je i překonat a nadále být nejúspěšnějším vozem novodobé historie značky letícího šípu. Všemi svými vlastnostmi vyhovuje požadavkům na moderní rodinný automobil, nabízí dostatek pohodlí cestujícím i mnoho místa jejich zavazadlům, a variabilitou interiéru umožňuje jeho přizpůsobení měnícím se přepravním účelům. Přihlédneme-li ke střízlivě elegantnímu vzhledu, pak se jistě přiřadí k vyhledávaným vozům své třídy. Široká paleta typů se nabízela v době testu v cenovém rozpětí 334 900 až 639 900 Kč, testovaný 1.8 TSI DSG se standardní výbavou byl za 611 900 Kč, vznětový 2.0 TDI za 589 900 korun českých.

Technické údaje

MOTOR – řadový čtyřválec, uložený napříč před přední nápravou; hlava válců z hliníkové slitiny; DOHC 4V; přeplňování turbodmychadlem s chladičem stlačovaného vzduchu; chlazení kapalinou se dvěma elektrickými větráky; akumulátor 12 V – 68 A.h; a) 1.8 TSI – zážehový, blok motoru z hliníkové slitiny; dva vyvažovací hřídele; 1798 cm³ (ø 82,5 x 84,2 mm), 9,6:1; 132 kW (180 k)/5100 až 6200 min^‑1 a 250 N.m/1250 až 5000 min^‑1; vačkové hřídele poháněné řetězem, ventily ovládané vahadly; přímé vstřikování paliva řízené elektronicky společně se zapalováním; trojčinný katalyzátor výfuku se sondou lambda; b) 2.0 TDI – vznětový, blok motoru litinový; 1968 cm³ (ø 81,0 x 95,5 mm), 16,2:1; 110 kW (150 k)/3500 až 4000 min^‑1 a 320 N.m/1750 až 3000 min^‑1; vačkový hřídel výfukových ventilů poháněný ozubeným řemenem a spřažený s vačkovým hřídelem sacích ventilů ozubenými koly; ventily ovládané vahadly; turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek turbíny; přímé vstřikování paliva vysokotlakou soustavou common rail; oxidační katalyzátor výfuku, filtr pevných částic.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – pohon předních kol; a) robotizovaná tříhřídelová sedmistupňová převodovka DSG se dvěma elektrohydrau-licky ovládanými lamelovými spojkami v olejové lázni, s možností samočinného i postupného ručního řazení (3,76 – 2,27 – 1,53 – 1,12 – 1,18 – 0,95 – 0,80 – Z 4,17); stálý převod 4,438 (I až IV) a 3,227 (IV až VII, Z); b) jednokotoučová suchá spojka; plně synchronizovaná tříhřídelová šestistupňová převodovka s přímým řazením (3,77 – 1,96 – 1,26 – 0,87– 0,86 – 0,72 – Z 4,55); stálý převod 3,45 (I až IV) a 2,76 (V, VI a Z).

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; přední náprava s dolními trojúhelníkovými příčnými rameny a vzpěrami McPherson, zadní náprava a) víceprvková s trojicemi příčných ramen a jednoduchými podélnými rameny, b) kliková s vlečenými rameny spojenými zkrutnou příčkou; odpružení vinutými pružinami, vpředu příčný zkrutný stabilizátor, u a) i vzadu; provozní brzdy kapalinové s posilovačem Dual Rate, ABS a brzdovým asistentem, na všech kolech kotoučové ø 288/272 mm, vpředu s vnitřním chlazením; parkovací brzda mechanická na zadní kola; hřebenové řízení s elektro-mechanickým posilovačem, volant ø 378 mm, 2,7 otáčky mezi krajními rejdy; kola z hliníkové slitiny s ráfky 7 J x 17; pneumatiky Pirelli Cinturato P7 225/45 R 17; bez náhradního kola, se sadou na opravy.

KAROSERIE – samonosná ocelová; čtyřdveřový pětimístný sedan s krátkou stupňovitou zádí, výklopnou zadní stěnou (liftback) a variabilním zavazadlovým prostorem.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (údaje v závorkách pro b) – rozvor náprav 2680 (2686) mm, rozchod kol 1543/1514 mm; d/š/v 4659/1814/1461 mm; světlá výška 139 mm; provozní/povolená celková hmotnost 1342/1852 (1334/1884) kg; objem zavazadlového prostoru 590/1580 l; objem palivové nádrže 50 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorkách pro b) – největší rychlost
232 (219) km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 7,4 (8,5) s; spotřeba paliva EU 7,1/4,8/5,7 (5,0/3,6/4,1) l/100 km; emise CO₂ 132 (106) g/km; vnější stopový průměr zatáčení 10,4 m.

Převzato z časopisu

Fotogalerie