Renault Kadjar 1.2 TCe / 1.6 dCi – Crossover

Zájmu o crossovery vychází vstříc Renault novým typem Kadjar, testu jsme podrobili dva, lišící se motory a výbavou...

V pestré paletě vozů Renault se Kadjar řadí mezi již existující crossovery Captur a Koleos. Konstrukce využívá výhod aliance s japonským Nissanem, jehož Qashqai je technickým vzorem obdobně exoticky pojmenovaného Kadjaru. Oba vozy jsou postaveny na stejné modulární platformě CMF. Robustní příď, boční prolisy a další detaily ladí s charakterem vozu Kadjar, jehož schopnost jízdy i mimo silnice prozrazují zejména v testované verzi 4x4 rozměry kol a větší světlá výška. Díky dobrému využití obestavěného prostoru je ve voze dostatek místa pro pět cestujících i jejich zavazadla. V prostoru předních sedadel je šířka ve výši loktů/ramen 1490/1440 mm a výška stropu nad svisle seřiditelným sedákem řidiče 930 až 1000 mm, v obdobných místech vzadu 1380/1470 mm, resp. 930 mm. Mezi opěradly předních sedadel nastavených do střední polohy a zadními sedáky je mezera 270 mm. Zavazadlový prostor je v rovině podlahy dlouhý 845 mm, z největší šířky 1410 mm zúžený mezi podběhy na 1100 mm a pod výklopným krytem v závislosti na nastavení podlahy vysoký 430/530 mm.

Sklopením zadních opěradel se ložná délka zvětší na nejméně 1600 mm. Sklopí-li se opěradlo spolujezdce vpřed, lze uvnitř vozu přepravovat předměty dlouhé až 2500 mm. Z výbavy v úrovních Life, Zen, Intens a Bose měly testované vozy dvě posledně jmenované, nejluxusnější pak typ s motorem 1.6 dCi a pohonem 4x4. Výčet standardních prvků, bohatý již v základní Life, se u dalších rozšiřuje, a tak jmenujme několik pro Bose jako bezklíčkové zamykání dveří a spouštění motoru tlačítkem, elektrické ovládání skel dveří i sklopných a vyhřívaných zpětných zrcátek, šest airbagů včetně hlavových pro obě řady sedadel, úchyty Isofix na vnějších zadních sedadlech, tempomat s omezovačem rychlosti, palubní počítač s dotykovým displejem 7“, multimediální a navigační systém R-Link 2, audiosoustavu Bose s osmi reproduktory včetně subwooferu, dvouzónovou samočinnou klimatizaci, světlomety a koncové svítilny LED, přední mlhovky s přisvěcováním do zatáček, dešťové a světelné čidlo, signalizaci neúmyslného opuštění jízdního pruhu aj. Z příplatkové výbavy lze vybrat panoramatickou střechu, vyhřívané čelní sklo a přední sedadla, nosič jízdních kol či některý z paketů kombinujících různé specifické prvky. Ze zatím skromné palety motorů jsme vyzkoušeli jediný nabízený zážehový 1.2 TCe 130 a nejvýkonnější verzi vznětového 1.6 dCi 130. Společnými konstrukčními znaky řadových čtyřválců jsou čtyřventilové rozvody, přímé vstřikování paliva a přeplňování.

Shodují se sice výkony, ale mají rozdílné charakteristiky, oba jsou spřaženy s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou s odlišným odstupňováním. Zatímco zážehový motor pohání výhradně přední kola, hnací moment vznětového v testované verzi se přenáší elektronicky řízenou soustavou se třemi volitelnými režimy buď jen na přední kola, anebo na všechna, a to buď trvale v poměru 50:50 % (do 40 km/h), či v plynule se měnícím 0 – 100 % podle adhezních podmínek, resp. trakčních schopností jednotlivých kol. Základní konstrukční řešení hlavních skupin podvozku odpovídá schématu osvědčenému již ve většině vozů nižší třídy a, s jedinou výjimkou, jsou shodná pro oba zkoušené typy. Mají sice stejné přední nápravy s modifikovanými závěsy McPherson, ale liší se zadními nápravami. Zatímco typ s pohonem jen předních kol má jednoduchou a výrobně levnou klikovou nápravu, pro typ s variabilním pohonem všech kol byla dána přednost komplikovanějším víceprvkovým závěsům zajišťujícím přesnější vedení kol v celém rozsahu zdvihu a lépe vyhovujícím nárokům přenosu všech působících sil.

Brzdová soustava s kotouči na všech kolech, stejně jako řízení s posilovačem proměnné účinnosti, jsou již standardem vozů i nižší třídy, u nichž se postupně prosazuje, se všemi svými přednostmi a nevýhodami, i samočinná elektrická parkovací brzda. Jako většina má i Kadjar řadu vesměs elektronicky řízených asistenčních soustav zvyšujících jeho aktivní bezpečnost a usnadňujících ovládání. Kromě běžného ABS s brzdovým asistentem jsou to stabilizační a protiprokluzová soustava ESC+ASR s kontrolou nedotáčivosti CSV (u 4x4 vypínatelnou), systém nouzového brzdění a nechybí ani asistent rozjezdu do kopce. Nejen méně zkušení řidiči ocení službu parkovacího asistenta, který vyhledá rozměrově vyhovující místo pro příčné, podélné i šikmé parkování, do něhož bezpečně zavede vůz bez zásahu do řízení. Oba vozy jsme zkoušeli ve srovnatelných podmínkách běžného provozu na dálnicích i silnicích nižších tříd, typ s pohonem všech kol i mimo ně v lehčím terénu. Kadjar prokázal vesměs dobré jízdní vlastnosti a bezproblémové chování.

Ve verzi jen s předním pohonem se nijak výrazně neliší od běžných cestovních vozů stejné koncepce, vrozenou lehkou nedotáčivost koriguje stabilizační soustava, a vzdor vyššímu těžišti se ani příliš nenaklání. Směrově je stabilní a ani rychlé změny směru ho nerozkývají a nevyvolají nežádoucí pohyby karoserie. Typ s pohonem všech kol těží z předností této koncepce, umožňující navíc volit pro různé provozní podmínky a styl jízdy optimální ze tří režimů pohonu. Na běžných silnicích postačí pohon předních kol, s horšími či měnícími se adhezními podmínkami se lépe vypořádá plynule variabilní pohon všech kol. V lehčím terénu se uplatní nejen větší světlá výška, ale i trvalý symetrický pohon všech kol, použitelný sice jen do rychlosti 40 km/h, v těchto podmínkách se ale většinou ani nedá i z jiných důvodů jezdit rychleji. Všechny režimy pohonu lze aktivovat i za jízdy otočným voličem na středové konzole mezi předními sedadly. Za všech podmínek vyvolává jízda pocit bezpečnosti, na němž se podílí i přesné řízení a účinná neslábnoucí brzdová soustava. V rámci provozních zkoušek jsme měřili dynamické vlastnosti a spotřebu paliva. Vcelku slušným temperamentem se oba vozy příliš neliší, při stejných výkonech obou motorů jdou malé rozdíly na vrub jejich vrozeným rozdílným charakteristikám i výkonovým hmotnostem, zejména velikosti a průběhu točivého momentu. Rozdílné vlastnosti zážehového a vznětového motoru se výrazně projevily při měření spotřeby paliva, podle očekávání je diesel zhruba o dvacet procent úspornější, což bohatě kompenzuje všechny jeho handicapy, ostatně soustavným vývojem a využíváním moderních technologií stále účinněji potlačované.

Technické údaje

MOTOR – řadový čtyřválec, uložený napříč před přední nápravou; hlava válců z hliníkové slitiny; DOHC 4V, vačkové hřídele poháněné řetězem; přeplňování turbodmychadlem s chladičem stlačovaného vzduchu; chlazení kapalinou s elektrickým větrákem; akumulátor 12 V/70 A.h; a) Energy TCe 130; zážehový, 1197 cm³ (ø 72,2 x 73,1 mm); 9,3:1; 96 kW (130 k)/5500 min^‑1 a 205 N.m/2000 min^‑1; blok motoru z hliníkové slitiny; variabilní časování ventilů; přímé vstřikování paliva řízené elektronicky společně se zapalováním; trojčinný katalyzátor výfuku; b) Energy dCi 130; vznětový, 1598 cm³ (ø 80 x 79,5 mm); 15,4:1; 96 kW (130 k)/4000 min^‑1 a 320 N.m/1750 min^‑1; blok motoru litinový; řetězem poháněný vačkový hřídel sacích ventilů spřažený s vačkovým hřídelem výfukových ventilů ozubenými koly; turbodmychadlo VGT; elektronicky řízené přímé vstřikování paliva common rail 160 MPa; oxidační katalyzátor výfuku, DPF.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – jednokotoučová suchá spojka; plně synchronizovaná šestistupňová převodovka s přímým řazením, (a/b: 3,73 – 1,95/2,04 – 1,32 – 0,98/0,95 – 0,76/0,72 – 0,64/0,60 – Z 3,69/3,64); stálý převod a/b 4,21/4,27; a) pohon předních kol, b) pohon předních nebo všech kol s elektronicky řízenou mezinápravovou spojkou, plynule rozdělující hnací moment podle adhezních podmínek jednotlivých kol.

PODVOZEK – bezrámová konstrukce s pomocnými rámy; přední náprava s dolními příčnými trojúhelníkovými rameny a vzpěrami McPherson, zadní náprava a) kliková s vlečenými rameny spojenými zkrutnou příčkou, b) lichoběžníková kyvadlová s dvojicemi nestejně dlouhých příčných ramen a jednoduchými podélnými rameny; odpružení vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vzadu vně pružin, a příčnými zkrutnými stabilizátory; provozní brzdy kapalinové s posilovačem, ABS/BA, kotoučové ø 296/290 mm, vpředu s vnitřním chlazením; elektrická parkovací brzda na zadní kola; hřebenové řízení s posilovačem proměnné účinnosti, volant ø 370 mm, 3,2 otáčky mezi krajními rejdy; kola z hliníkové slitiny s ráfky 7J x 17 (a), 7J x 19 (b); pneumatiky Continental ContiEcoContact, 215/60 R 17 (a), Continental ContiSportContact 225/45 R 19 (b); nouzové náhradní s pneumatikou T145/90 R 16 (a), bez náhradního kola, se sadou na opravy (b).

ROZMĚRY A HMOTNOSTI (údaje v závorkách pro b) – rozvor náprav 2646 mm; rozchod kol 1556/1542 mm; d/š/v 4449/1836/1607 mm, se střešními lištami 1613 mm; světlá výška 200 mm;
nájezdový úhel přední/zadní 18°/28°, přechodový úhel 25°; převis přední/zadní 897/906 mm; provozní/povolená celková hmotnost 1381/1853 (1611/2059) kg; objem zavazadlového prostoru VDA 472/1478 l; objem palivové nádrže 55 (65) l. 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v závorkách pro b) – největší rychlost 192 (190) km/h;
zrychlení 0 – 100 km/h za 10,1 (10,5) s; spotřeba paliva EU 6,8/4,9/5,6 (5,4/4,4/4,8) l/100 km; emise CO₂ 126 (126) g/km; vnější stopový průměr zatáčení 10,72 m.

Převzato z časopisu

Fotogalerie