Renault Clio TCE 130 EDC a e-Tech 140 – Někdo musí z kola ven

Srovnání dvou nejvýkonnějších verzí oblíbeného Renaultu Clio má jednoznačného vítěze. Ekologie hraje v rozuzlení zásadní roli, konkrétní důvod je však poměrně nečekaný. 

Modelová řada Clio je s námi téměř stejně dlouho jako demokracie, vozy první generace začaly vozit cestující už v roce 1990. Navázat na slavný Renault 5 se povedlo beze zbytku, Clio se dlouhodobě drží na špici žebříčků evropských prodejů a oceňují jej i odborníci – je jedním ze „tří mušketýrů“, kterým se povedlo zvítězit v anketě o titul evropský Vůz roku (COTY) dvakrát, a to v letech 1991 a 2006.

Pátá, výrazně moderněji a dynamičtěji ­tvarovaná generace úspěšného typu byla představena na konci roku 2019 (viz AR 3 a 7/’19), přičemž je o 14 mm kratší a o 30 mm nižší než předchůdce. Nabídka prostoru by však měla být minimálně zachována, za což vděčí platformě CMF-B. Ta s předchozí platformou sdílí pouze 15 % dílů a je o 50 kilogramů lehčí, lepší bezpečnostní výbava však tuto hodnotu v praxi o něco snižuje. Důležité pro dnešní test je to, že se při jejím návrhu počítalo s pokračující hybridizací, a Clio je tak připraveno i na nové výzvy na poli snižování emisí. Slibovaný vyšší akustický komfort, zejména díky lepší zvukové izolaci v motorovém prostoru, můžeme potvrdit. Clio dříve nebylo nejlepší volbou pro rychlé dálniční přesuny, výrazný aerodynamický a valivý hluk (hladiny hluku mají být nižší přibližně o 1,5 až 2,0 dBA), jakož i méně stabilní jízdní projev a citlivost na poryvy větru jsou však pryč. Pátá generace Clia umí brázdit dálnice s jistotou srovnatelnou s jeho německými konkurenty, ovšem při zachování poddajnějšího, komfortněji laděného nastavení podvozku.

Ještě než si představíme obě testované verze podrobněji, zaměřme se na to, co mají společné – kvalitně zpracovaný a velmi funkční interiér. K vozu velikosti Clia se čisté, digitální pojetí okořeněné zajímavými designovými detaily velmi pěkně hodí, je zde konečně dostatek odkládacích prostor, měkčenými materiály se nešetřilo (stejně tak je zde naštěstí stále i řada praktických fyzických tlačítek) a najít pohodlnou pozici za volantem je dílem okamžiku. Naměřené hodnoty v interiéru ukazují, že i přes kompaktnější vnější rozměry Clio nepatří, co se prostornosti týče, mezi výrazně podprůměrné vozy. Vpředu je nad sedákem k dispozici necelý metr, šířka v loktech 1370 mm taktéž patří k běžným hodnotám. Sedák o délce 480 mm jen dotváří celkově velmi pohodlné sezení na předních, příjemně tvarovaných sedadlech, ovladače jsou navíc pěkně na dosah a vyvýšená, k řidiči natočená dotyková obrazovka s úhlopříčkou 9,7 palce je na očích. Logika menu je stále trochu specifická, také odezva systému není úplně nejrychlejší, zásadnější výtky však nemáme.

Nad zadními sedáky (s nadstandardními 440 mm délky) jsme naměřili 920 mm výšky, tedy velmi podobný údaj, jaký jsme zaznamenali u Opelu Corsa nebo Citroënu C3, výrazně méně dynamicky tvarovaný a celkově menší Hyundai i10 zde však ­nabídne téměř o dva centimetry více. V oblasti loktů je situace taktéž s třídním průměrem srovnatelná, karoserie se však v oblasti ramen velmi výrazně zužuje a Clio je zde za konkurencí pozadu o několik desítek milimetrů. Rozdíly v kabinách obou verzí nikterak překvapivé nejsou, zdá se však, že se drobně liší uchycení (délka pojezdu) předních sedadel.

K testu jsme záměrně vybrali dvě velmi podobně výkonné (alespoň dle specifikací) verze pro zájemce o malý, avšak dynamicky potentní vůz. V případě blankytně modrého kusu navíc s příchutí ekologie a předpokládané výrazné úspory paliva. Čtyřválec TCe 130 o výkonu 96 kW (to je ten v radostném oranžovém laku) vám není neznámý, podrobněji jsme jeho přednosti již představovali v AR 10/’19. Sladění s rychlou dvouspojkovou převodovkou se inženýrům velmi povedlo, tradiční nešvar v podobě nadměrného prokluzu nebo cukání při popojíždění jsme prakticky nezaznamenali. Řídicí elektronika pracuje v souladu se sešlápnutím pedálu akcelerátoru, velmi dobře tak lze ovlivnit logiku řazení jednotlivých převodů. Jakmile digitální ukazatel otáčkoměru mine dvoutisícovou hranici, je přeplňovaná třináctistovka schopna podat velmi sympatický výkon, čemuž odpovídají i naměřené hodnoty. Spotřeba paliva při běžné jízdě, pohybující se mezi šesti a sedmi litry, je tedy dobrým výsledkem.

Nyní se zaměřme na možná zajímavější hybridní verzi (podrobněji viz AR 5/’20). Tu pohání modernizovaný, atmosféricky plněný zážehový čtyřválec 1,6 litru (pracující v Atkinsonově cyklu), dále vysokonapěťový startér/generátor (HSG) a elektromotor vestavěný v tělese převodovky. Akumulátor s kapacitou 1,2 kWh a hmotností 38 kg je uložen před zadní nápravou a dovoluje vozu čistě elektrickou jízdu až na zhruba pětikilometrovou vzdálenost s možností relativně svižné akcelerace, nezdržující výrazně ostatní provoz. Velmi rychle se dobíjí, což je pro městský provoz vynikající. Jádrem systému je originální automatizovaná převodovka Multi-Mode, propojující spalovací motor i oba elektromotory (230 V). Všechno propojení je přes ozubená kola a jde vlastně o dvě převodovky v jednom těle se dvěma převody pro hlavní elektromotor a dalšími čtyřmi pro spalovací motor. Mechanickou synchronizaci, nezbytnou pro řazení rychlostních stupňů, nahrazuje synchronizace elektrická, vyrovnávající před změnou převodu otáčky ozubených kol. Vůz se vždy rozjíždí v elektrickém režimu, motor se (nikterak hrubě) připojuje dle potřeby. Samozřejmostí je efektivní rekuperace kinetické energie v režimu 15 nebo 50 kW při uvolnění plynového pedálu a při brzdění, vůz však nepřišel ani o často výhodnější možnost plachtění. Přepínání režimů B a D pomocí klasické páky s pojistkou však není nejšťastnější.

Spotřeba se odvíjí od způsobu použití, nejméně vhodná je rychlá jízda po dálnici, která ostatně velmi ovlivnila naměřenou spotřebu na našem okruhu. Kdyby vedl pouze po okresních silnicích, bylo by reálné dosáhnout na spotřebu až o litr nižší. Po městě lze bez větších problémů jezdit za zhruba čtyři litry Naturalu. Šedesátitisícovou cenovou diferenci obou verzí tím samozřejmě ospravedlnit nemůžete.

Vzhledem k vyšší hmotnosti vozu je podvozek o něco tužší, jízdní vlastnosti jsou tím pádem jiné a paradoxně více potěší svižnější jezdce. S plným akumulátorem byl v měřených disciplínách zřetelně, byť ne výrazně pomalejší než konvenční verze, v rychlostech nad 100 km/h se však rozdíl začal více prohlubovat. Ani v dynamických měřeních nebyl hybrid, oproti předpokladům, srovnatelným soupeřem. Jeho výsledky jsou srovnatelné pouze v případě, kdy TCe 130 akcelerovalo na méně vhodný těžší převod. Zajímavostí je objemově skromnější, avšak širší, a tím pádem v řadě případů praktičtější zavazadlový prostor.

Současné nastavení systému pokut za překročení flotilových emisí CO₂ dopadá na výrobce velmi tvrdě. A ti se logicky brání, z nabídky proto často operativně dle současného prodejního mixu mizí okrajovější, byť pro znalce často velmi zajímavé verze. Pro příklady nemusíme chodit daleko, BMW řady 1, tak jak bylo testováno v minulém vydání Automobilu, nebo bohužel taktéž dnes probírané Clio TCe 130 již prostě na tuzemském trhu nekoupíte. O to smutnější je, že oba modely si z testů odnesly vynikající hodnocení a ani jeden z nich rozhodně nelze v reálném provozu označit za ekologicky nepřístojný. Dnešní srovnání proto může mít jen jediného vítěze, a tím je hybridní E-TECH.

Technické údaje

Motor
a) TCe 130: kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec H5H, uložený vpředu napříč, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek; DOHC 4V; sekvenční vícebodové přímé vstřikování paliva; variabilní časování ventilů; stop/start, Euro 6; 1332 cm3 (ø 72,2 x 81,4 mm), 10,5:1, 96 kW (130 k)/5000 min-1 a 240 N.m/2000 min-1.
b) E-Tech 140: hybridní systém. Kapalinou chlazený řadový zážehový čtyřválec H4M, uložený vpředu napříč, atmosféricky plněný; DOHC 4V; sekvenční vícebodové nepřímé vstřikování paliva; variabilní časování ventilů; stop/start, Euro 6; 1598 cm3 (ø 78,0 x 83,6 mm), 67 kW (91 k)/5600 min-1 a 144 N.m/3200 min-1. Třífázový synchronní elektromotor s permanentními magnety 36 kW (49 k), 205 N.m. Startér-generátor 15 kW (20 k), 50 N.m. Nejvyšší systémový výkon 103 kW (140 k).

Převodné ústrojí
a) Sedmistupňová dvouspojková převodovka Getrag (EDC) s možností manuálního řazení páčkami pod volantem (4,462–2,647–1,438–0,976–0,755–0,683–0,547–Z 2,647/1,379, stálý převod 4,177/4,733). Pohon předních kol.
b) Dvoustupňová automatizovaná převodovka spojená s elektromotorem, čtyřstupňová automatizovaná převodovka spojená se spalovacím motorem. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, vpředu i vzadu kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ø př./zad. 280/260 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, pneumatiky
a) Nokian WR A4, 205/45 R17 b) Dunlop SP Wintersport, 205/45 R17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2583 mm, d/š/v 4050/1798/1440 mm, rozchod kol 1509/1494 mm, minimální světlá výška 120 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) a) 318–391 l b) 243–299 l; objem palivové nádrže a/b) 42/39 l, kapacita baterie b) 1,2 kWh; hmotnost provozní a/b) 1233/ /1313 kg, celková a/b) 1673/1758 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného a/b) 615/655 kg, brzděného a/b) 900/900 kg; stopový průměr otáčení 10,42 m.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce, a/b)
Největší rychlost 200/180 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,0/9,9 s; spotřeba paliva WLTP kombinovaná 6,7/4,3; emise CO₂ 118/97 g/km.

Cena TCe 90 X-Tronic (Tce 130 se již neprodává)/E-TECH 140 375 000/480 000 Kč

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1370/1355 mm
Šířka ve výši ramen ... 1300/1210 mm
Výška nad sedákem ... 910 až 995/920 mm
Vzdálenost před sed. vzadu ... 80 až 310 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 362 mm/2,6
Nastavení (podélné/výškové) ... 50/45 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 700/1380 mm
Šířka (min./max.) ... 930 (990)*/1015 mm
Výška ... 510 (430)* mm
Výška nakládací hrany ... 750 mm
Výška otevřeného víka ... 1810 mm

Výsledky měření
	TCe 130	E-TECH
NEJVĚTŠÍ RYCHLOST (km/h)	198 km/h	170 km/h
ZRYCHLENÍ (s)
0 až 60 km/h	4,2	4,9
0 až 80 km/h	6,3	7,8
0 až 100 km/h	8,9	10,1
0 až 120 km/h	12,2	14,3
0 až 140 km/h	16,7	19,6
0 až 160 km/h	22,8	33,2
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h)	29,8 (175,1)	32,1 (158,9)
Zrychlení pružné
50 až 90 km/h III./IV./V.	4,2/4,9/6,5	4,8
90 až 130 km/h III./IV./V.	–/6,9/7,8	8,6

 

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 143,8 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí
ø 91,3 km/h	5,9 l/100 km
ø 90,8 km/h		4,2 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření	7,4 l/100 km	5,1 l/100 km

 

Rychloměr rychlost (km/h)
udávaná (km/h)	skutečná (km/h)		chyba (%)
60	56,5	5,8	56,4	6,4
80	75,9	5,1	76,0	5,3
100	96,4	3,6	96,3	3,8
120	116,4	3,0	115,8	3,6
140	137,6	1,7	136,0	2,9
160	156,7	2,1	156,7	2,1
Počítač kilometrů chyba (%)			1,11	1,78

Převzato z časopisu

Fotogalerie