Je elektrický Mégane revolucí, jak o něm mluví Renault?

Automobilka Renault schovala pod všeobecně dobře známé jméno automobil, jenž pro tohoto francouzského výrobce znamená revoluci. Je ušitý na míru budoucnosti, v některých ohledech ale vyžaduje zvyk. 

Zatímco jiní výrobci ohlašují vstup do doby elektrické a mluví o revolučních novinkách, automobilka Renault jako jedna z mála má tuto fázi už za sebou. Hatchback Zoe přišel v první generaci už před deseti lety, takže se může francouzský výrobce spadající do aliance Renault-Mitsubishi-Nissan opřít o řadu let reálných zkušeností. Loňská premiéra typu Megane E-Tech Elektrický (ano, takto opravdu zní oficiální český název) přesto přinesla i pro Renault revoluci. Zatímco Zoe byl vůz základní konstrukcí odkazující na automobily se spalovacím motorem, Megane E-Tech (viz AR 1/’22) je první model postavený na elektrické platformě CMF-EF. Ta, podobně jako třeba MEB od Volkswagenu, vznikla jen a pouze pro potřeby elektromobilů, což přináší spoustu výhod.

Foto: Lukáš Dittrich

Renault zaznamenal při vývoji na tři stovky patentů, spolu s novou technikou přišel také třeba nový elektromotor a samozřejmě i akumulátory. To vše podtrhuje atraktivní vzhled, sympaticky kombinující karoserii klasického hatchbacku s moderně pojatým designem, a revoluční uspořádání palubní desky. U Renaultu mu říkají ­OpenR, spojuje plochu displejů do tvaru obráceného písmene L, a hlavně je jeho součástí multimediální systém založený na systému Android Automotive OS vyvinutém společností Google. Renault zkrátka vyslal na trh elektromobil, jenž dokáže zaujmout už při čtení teoretických informací.

Elektrický Megane E-Tech v podstatě představuje pátou generaci hatchbacku nižší střední třídy tohoto jména. Oproti stále ještě prodávanému předchůdci je o zhruba 16 cm kratší a o 5 cm užší. Na druhou stranu rozvor 2685 mm je o 15 mm delší. O něco kompaktnější rozměry v kombinaci s velkými ráfky (testovaný vůz měl 20palcová kola) přinášejí dynamický vzhled podpořený hladkými plochami a úzkými diodovými světlomety. O vnitřní prostor bychom se neměli obávat, protože skromné prostorové nároky elektrického hnacího ústrojí jsou obecnou výhodou elektromobilů, a Renault navíc vyvinul velmi tenký akumulátor, vysoký pouze 11 cm.

Foto: Lukáš Dittrich

Jenže faktem zůstává, že uvnitř elektrického Meganu není úplně místa na rozdávání, zejména v příčném směru. S šířkou v úrovni loktů 141 cm vpředu je nováček oproti dosluhující generaci horší o 4 cm, vzadu rozdíl činí dokonce 6 cm (137 vs. 143 cm). Nepatrně se zmenšil prostor pro hlavu (vpředu i vzadu o 1 cm), zatímco podélný prostor ve druhé řadě zůstal stejný, a to navzdory delšímu rozvoru náprav. Naopak potěší zcela plochá podlaha a řada odkládacích prostor a přihrádek. Velmi praktická je například polička na telefon pod velkým středovým displejem. Zpracování je na solidní úrovni.

Revolučně pojaté pracoviště řidiče vlastně nakonec až tak velkou revolucí není, protože velký, na výšku orientovaný středový displej má už spalovací Megane zatím posledního vydání. V případě elektromobilu učinil obří skok vpřed zejména systém samotný, rychlost jeho odezvy a grafika. Digitální přístrojový štít má úhlopříčku 12,3“ a rozlišení 1920 x 720 pixelů. Středový displej je pak dvanáctipalcový s rozlišením 1250 x 1562 pixelů v případě testované lepší varianty. Základní provedení má devítipalcový displej, orientovaný klasicky na šířku. Velmi šikovná je lišta fyzických tlačítek umístěná pod displejem.

Foto: Lukáš Dittrich

Je naprosto jisté, že reální zákazníci budou z tohoto uspořádání nadšeni. Systém vyvinutý společností Google dostal do vínku špičkovou grafiku, skvělou odezvu a všem navíc bude povědomý díky příbuznosti s telefony. Zkušenosti s vývojem podobných systémů do mobilů jsou zde zkrátka znát. Ale je to znát i z té méně přívětivé strany. Vzhledem k velikosti obou displejů jsou některá dotyková políčka zbytečně malá. Třeba údaj o nastavené teplotě je miniaturní a je uklizený zcela dole. Když si budete chtít pustit masáž, budete ji muset aktivovat miniaturním políčkem uprostřed displeje a třeba zobrazení menu „Baterie“ vám nabídne obří obrázek vašeho Renaultu a údaj o procentuálním nabití opět schovaný až ve spodní části jinak ohromného displeje. O přístrojovém štítu platí to samé. Navzdory jeho velikosti je kupříkladu údaj o rychlosti zhruba stejně velký jako u Škody Enyaq iV s jejím symbolickým přístrojovým štítkem.

Uspořádání OpenR jako celek umí ohromit v showroomu, zobrazené grafiky jsou opravdu pěkné, ale při delším soužití se snadno dají najít ergonomické nedostatky, respektive spousta nevyužitého potenciálu vzhledem k velikosti displejů. Naštěstí to lze opravit v rámci dalších aktualizací. Řidič si musí zvyknout také na ovládání páček kolem volantu. Zatímco vlevo je jen jedna, na pravé straně najdete páčku pro ovládání stěračů, tempomatu a „volič převodovky“, takže tam jsou páčky tři.

Foto: Lukáš Dittrich

Pokud jde o techniku vozu samotného, Renault vsadil na uspořádání „vše vpředu“. V době elektrické to znamená nejen motor vpředu a pohon přední nápravy, ale také fakt, že je pod přední kapotou umístěna výkonová elektronika nebo palubní nabíječka, a také nabíjecí konektor je tím pádem v přední části vozu. Tímto způsobem lze zkrátit kabeláž a ušetřit hmotnost. Že by ale prostor pro zavazadla na tom nějak vydělal, to se říci nedá. Do základního objemu 440 l je započítána i schránka pro odložení kabelů (32 litrů). Využitelnost trochu ustoupila efektnímu designu. Vstupní otvor je poměrně malý a na vnitřní straně na vás čeká schod vysoký zhruba 30 cm. Tvar prostoru pro zavazadla je ovšem příkladně pravidelný.

Renault vždy sázel na elektromotor s vinutím na rotoru a ani s příchodem platformy CMF-EF na tom nic nezměnil. Tato koncepce přináší výhody v podobě absence vzácných kovů, nižší ceny, ale také nižších ztrát, protože systém může podle potřeby regulovat magnetické pole na rotoru. Pro Megane E-Tech připravil Renault zcela nový motor, který mají také typy Nissan. Pro ně se vyrábí v Japonsku, pro Renault je vyráběn ve francouzském závodu v Cléonu. Slabší dostupná varianta EV40 spojená s akumulátorem o kapacitě 40 kWh disponuje výkonem 96 kW (130 k), testovaná verze EV60 (60 kWh) má parametry 160 kW (220 k) a 300 N.m. Elektrický Megane se tak může pochlubit poměrně vysokým výkonem, a tím pádem i nadprůměrnou dynamikou. Zrychlení z nuly na 100 km/h by mělo mít hodnotu 7,4 s, v testu vůz vykázal ještě o desetinu sekundy lepší výsledek. Nejvyšší udávanou rychlost 160 km/h lze v praxi překročit asi o 5 km/h. Dále vás nepustí omezovač.

Renault se ale chlubí také zajímavou ­spotřebou. Podle WLTP by měl být dojezd 450 km a normovaná spotřeba 16,1 kWh/100 km. Zde je potřeba zdů­raznit, že francouzský elektromobil je ­poměrně „lehký“. Pohotovostní hmotnost 1,6 tuny je na bateriové vozy slušným výsledkem. Dílem za to „mohou“ kompaktnější rozměry, dílem kupříkladu plastové páté dveře, ale také „lehký“ elektromotor vážící 145 kg, což by mělo být méně než u mnohem slabšího Zoe. Samotný akumulátor pak váží 395 kg. Na hmotnost se myslelo dokonce i v oblasti odhlučnění. Na podlaze má Megane novou izolaci, jež účinně tlumí vibrace a nežádoucí hluk, ale je zároveň menší a lehčí než u běžných vozů.

Foto: Lukáš Dittrich

A je fakt, že při klidnější jízdě je elektrický Megane opravdu tichý. Do rychlostí kolem 100 km/h jen neslyšně plachtí, následně se ale začne docela výrazně hlásit o slovo ­aerodynamický hluk. Při řízení si musíte zvyknout na až příliš citlivý posilovač. Renault připravil nový posilovač s velice strmým převodem (12:1). Řízení samotné je nekomunikativní a kolem středové polohy vůz reaguje na změnu směru s až přehnanou vervou. Komfortní podvozek v kombinaci s nízkým těžištěm (–9 cm oproti spalovacímu Meganu) přináší příjemnou jízdu na nerovných vozovkách a spoustu jistoty při rychlé jízdě zatáčkami. Dynamika ve finále není tak skvělá, jak byste dnes už od elektromobilů očekávali. Přece jen vrchol točivého momentu 300 N.m není na bateriové vozy nic extra. O sportovním svezení tento vůz ale samozřejmě není a běžné cesty zvládá s grácií.

Test spotřeby dopadl trochu hůře, než jsme očekávali. Výsledek 18,2 kWh/100 km zajetý na naší trase z necelé poloviny obsahující dálnice je horší než u Škody Enyaq iV 80. Ta zvládla stejnou trasu s výsledkem 17,4 kWh/100 km. V jejím případě byla ale průměrná rychlost nižší (78,2 km/h vs. 83,3 km/h) a také při testu nepanovaly tak vysoké teploty. Dojezd při běžném používání bez většího omezování tak bude kolem 300 km. Dostat se přes 400 km také není nic až tak složitého.

Foto: Lukáš Dittrich

Maximální dobíjecí výkon činí 130 kW. Jak se můžete přesvědčit v grafu, tuto hodnotu systém udrží jen velice krátkou chvíli. Při dobíjení na Ionity z jedenácti procent byl výkon omezen na 113 kW už při nabití na 15 %, tedy po jedné minutě. Dobíjení na 80 % ale trvalo solidních 36 minut. Příjemné je, že u nás prodávané verze mají ve standardu 22kW palubní dobíječku, takže se umějí nabíjet poměrně rychle i z pomalých AC zásuvek.

Renault Megane E-Tech je zajímavý elektromobil. Po deseti letech působení elektrického typu Zoe představuje pro francouzského výrobce obrovský skok kupředu. Skok to byl nutný, protože od uvedení první generace původního elektrického hatchbacku se mnoho změnilo a konkurence je dnes někde úplně jinde. I s tou si ovšem Megane E-Tech v budoucnosti patrně poradí. Především proto, že má solidní dojezd, efektní multimediální systém a dobré schopnosti, pokud jde o dobíjení.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní, kapalinou chlazený elektromotor s vinutím na rotoru, uložený vpředu napříč; 160 kW (220 k)/5473–11 688 min^-1 a 300 N.m/100–4714 mi^n-1; lithium-iontový akumulátor (LG Chem), celková kapacita 60 kWh; jednostupňový redukční převod. Pohon předních kol.

Foto: Lukáš Dittrich

Podvozek
Celokovová samonosná konstrukce s pomocnými rámy, přední kola zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a vzpěrách Mac­Pherson, zadní na víceprvkových závěsech, příčné zkrutné stabilizátory, teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Goodyear EfficientGrip Performance, 215/45 R20.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2685 mm, rozchod kol 1548/1530 mm, d/š/v 4199/ /1860/1505 mm, světlá výška 135 mm; objem zavazadlového prostoru 440/1332 l; hmotnost pohotovostní/celková 1636/2158 kg, hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 900/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,4 s, spotřeba elektřiny WLTP kombinace 16,1 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 450 km.

Cena od 1 090 000 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 164,7 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 4,0 
0 až 80 km/h ... 5,5 
0 až 100 km/h ... 7,3 
0 až 120 km/h ... 9,7
0 až 140 km/h ... 12,7
0 až 160 km/h ... 16,6
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h ... 28,7 s (164,7 km/h)
Pružné zrychlení (s): ... 50–90/90–130 km/h 3,0/4,7 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 83,3 km/h naměřená/palubní počítač: 20,56 (vč. ztrát při nabíjení)/18,2 kWh/100 km; za celý test včetně dynamických měření: 23,2 kWh/100 km.

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 58,1 ... 78,0 ... 98,1 ... 118,5 ... 138,5 ... 158,6
chyba (%) ... 3,2 ... 2,5 ... 1,9 ... 1,3 ... 1,1 ... 0,9
Počítač kilometrů chyba (%) ... 0,8

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1411/1372 mm
Šířka ve výši ramen ... 1388/1274 mm
Výška nad sedákem ... 901 až 992/921 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 95 až 337 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 594 až 649/629 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 714/1316 mm
Šířka (min./max.) ... 957/957 mm
Výška ... 649 mm
Výška nakládací hrany ... 725 mm
Výška otevřeného víka ... 1809 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie