Renault Clio 1.0 TCE Intens – malý, šikovný a levný

Pátá generace evropského bestselleru mezi malými hatchbacky nenadchne prostorem, ale jinak jde o velmi povedeného zástupce této kategorie, nabízejícího pěkný interiér, kvalitní jízdní vlastnosti a velmi úsporný tříválec. 

Renault Clio je tradičním zástupcem malých hatchbacků. V prodeji se poprvé objevil v roce 1990 a od té doby se postupně propracoval až na pozici nejprodávanějšího typu dané kategorie v Evropě. Tímto titulem se malý Renault chlubí každoročně od roku 2013, což je mimochodem také rok, kdy do prodeje vstoupila čtvrtá generace (viz AR 9 a 12/’12). Té se celkem prodalo 2,6 milionu kusů, Clia jako takového bylo od roku 1990 prodáno na patnáct milionů. Pátá generace (viz AR 3 a 7/’19) tedy má na co navazovat. 

Francouzská novinka se světu poprvé představila na loňském autosalonu v Ženevě, shodou okolností spolu se svým přímým, a také velmi povedeným konkurentem v podobě nového Peugeotu 208. O kvalitách obou těchto typů svědčí fakt, že oba postoupily do finále ankety Vůz roku 2020 (Car of the Year; viz str. 17). Jako technický základ posloužila modulární platforma CMF-B vyvíjená od roku 2014. Kromě jiných výhod se podařilo díky nové technice snížit hmotnost o 50 kg a vylepšit aerodynamiku. Té prospívá i skutečnost, že je novinka nižší než předchůdce, přičemž střecha se směrem vzad více svažuje. Fakticky se tak výška liší o 8 mm v nejvyšším bodě a o 48 mm u spoileru nad zadním sklem. Současné Clio je zároveň o 12 mm kratší. 

Design jako takový se příliš nezměnil. Clio následuje aktuální trendy stanovené třeba typem Mégane, ale od svého předchůdce převzalo spoustu nejrůznějších prvků (včetně kliky zadních dveří umístěné u okna). Renault si totiž udělal průzkum a z jeho výsledků vyplynulo, že 41 % zákazníků si pořídilo předchozí generaci Clia v první řadě kvůli designu. 

Zatímco karoserie zvenčí působí možná trochu jako facelift, interiér se změnil opravdu radikálně. Automobilka si dala za cíl vylepšit takzvanou úroveň vnímané kvality, takže kromě jiného zvětšila plochy opatřené měkčenými materiály. Objevuje se také poměrně velké množství různých chromových detailů a samozřejmě nemohou chybět displeje. Od úrovně Intes (druhá nejvyšší) dostanete na přístrojový štít sedmipalcový displej umožňující různé varianty zobrazení, od výbavy Zen (druhá nejnižší) je pak v automobilu i multimediální systém Easy Link, opět se sedmipalcovým displejem. Testovaná varianta Intens k tomu přidá bez příplatku také navigaci. Za symbolických 8 tisíc si můžete koupit Easy Link s větším displejem o velikosti 9,3“ a pokud by vám to bylo málo, lze nově dokoupit i plně digitální přístrojový štít s desetipalcovým displejem, což je věc podobná tomu, co známe třeba z vozů Škoda Kamiq nebo Scala. 

Pochvalu si Renault zaslouží rovněž za ergonomii. Na rozdíl od jiných nenaskočil na módu hromadné likvidace pevných tlačítek a jejich náhrady dotykovým displejem. Pátá generace Clia naopak dostala několik logicky rozmístěných ovladačů v čele s těmi velkými otočnými pro ovládání klimatizace. Ty známe z Dacie Duster. Novinkou je taktéž zvýšená pozice řadicí páky. Vyšší středová konzola sice trochu ubírá místo v příčném směru, ale na to si řidič zvykne. Řadicí páka je díky tomuto řešení výborně při ruce a je také příjemně blízko všem zmíněným ovladačům. Po stránce ergonomie je nové Clio zkrátka bezchybné. Dobrý dojem z interiéru navíc podpoří široké možnosti individualizace, protože si zákazník může volit barvu čalounění, barvu části palubní desky a výplní dveří a barvu dalších detailů včetně rámečku kolem řadicí páky. 

Ačkoliv je pátá generace typu Clio oproti generaci čtvrté kratší, díky přítomnosti zcela nové platformy by to nemělo být co do nabídky vnitřního prostoru znát. Realita je ale taková, že tento typ obecně patří mezi menší zástupce dané kategorie a uvnitř to samozřejmě poznáte. Interiér je totiž poměrně úzký a ve druhé řadě sedadel je místa opravdu málo ve všech směrech. V řeči čísel to znamená šířku v úrovni loktů 139 cm vpředu a 136 cm vzadu. Oproti Škodě Fabia je tak Clio v první i druhé řadě užší o zhruba dva centimetry. Navíc Fabia nabídne více místa pro hlavu vzadu (o přibližně 1,5 cm) a francouzského soupeře překoná i co do podélného prostoru, když nabízí pro kolena zadních cestujících minimálně 12 cm, zatímco Clio jen 8 cm. Ještě lépe je na tom po stránce vnitřního prostoru kupříkladu Seat Ibiza. Ten přerůstá Renault vnitřní šířkou vzadu dokonce o 5 cm a prostorem pro hlavu ve druhé řadě o 3,5 cm. Zájemci o malý hatchback schopný v relativním pohodlí odvézt čtyři cestující zkrátka najdou na trhu lepší kandidáty. 

O zavazadlovém prostoru to ale tak docela neplatí. Nová generace typu Clio slibuje v základním uspořádání 340 litrů (dle VDA) a oproti generaci minulé větší vstupní otvor. Zmíněný Seat má v tabulkách uvedenou hodnotu 355 litrů a letitá Škoda Fabia 330 litrů. Jenže například délka ložné plochy nového Renaultu 67 cm představuje o 1 cm lepší výsledek než v případě Ibizy, respektive o 3 cm lepší hodnotu oproti tuzemskému bestselleru. Šířka v nejužším místě 101 cm se Seatu vyrovná, stejně jako výška. Testovaný exemplář dostal k dobru variabilní dno a zcela dole ukrytou dojezdovou rezervu. 

Nabídka motorizací nového Renaultu Clio zahrnuje dva zážehové litrové tříválce, vznětovou patnáctistovku a čtyřválec 1.3 TCe známý kromě jiného z Dacie Duster (viz AR 8/’19). Příští rok pak dorazí hybridní varianta založená na atmosféricky plněném čtyřválci o objemu 1,6 l. Naším případem byla jednotka 1.0 TCe, což znamená přeplňovanou variantu tříválce naladěnou na 74 kW (100 k) a 160 N.m. Automobilka předpokládá, že právě tento motor bude tvořit na prodejích největší podíl. 

Motor 1.0 TCe je zcela nový. Vychází ze staršího tříválce 0.9 TCe a stejně jako známý koncernový tříválec 1.0 TSI nabízí všechny moderní technologie včetně variabilního časování ventilů nebo výfukových svodů částečně integrovaných do hlavy válců. Nenabízí ovšem přímý vstřik paliva a díky tomu francouzská automobilka nemusí řešit eliminaci produkce pevných částic. Z toho vyplývá, že motor ani v současné době nepotřebuje filtr pevných částic. Oproti původnímu tříválci disponuje tato novější jednotka výkonem vyšším o 7 kW (10 k) a vrcholem točivého momentu lepším o 20 N.m. Standardem je pětistupňová manuální převodovka, zájemci o „automat“ dostanou bezstupňovou převodovku Xtronic. Protože je Renault Clio poměrně lehký vůz, když testovaná verze váží pouze 1165 kg, i takto relativně skromný motor udílí automobilu velmi solidní dynamiku. Oficiálně trvá akcelerace z nuly na 100 km/h 11,8 s, my jsme naměřili v průměru o tři desetiny horší výsledek. Praxe je ale lepší, než by se mohlo podle těchto čísel zdát. Zejména díky silnému pásmu středních otáček, kde motor působí sympaticky živě. Navíc, když přijde na věc, není problém uhánět rychlostí kolem 170 km/h. Na dálnicích potěší velmi tichý interiér. Pod zátěží sice poznáte, že je pod kapotou tříválcová jednotka, ale při ustálené jízdě je motor příkladně kultivovaný. 

Zřejmě nejsilnější stránkou tohoto tříválce je ovšem spotřeba. Průměr celého testu skončil na hodnotě 6,7 l/100 km, což je ale dáno dynamickým měřením a častými expresními přejezdy po dálnicích. Při měření spotřeby na naší tradiční trase dlouhé 144,7 km, kde se 40 % také jede po dálnici, jsme podle dotankování zjistili průměr 5,2 l/100 km. Pro srovnání, na stejné trase vykázala Škoda Fabia 1.0 TSI (70 kW) průměr 5,5 l/100 km. Při klidnějším tempu není problém jezdit i za méně než pět litrů na 100 km. Podle těchto výsledků se zdá, že příplatek za vznětový motor (nebo za budoucí hybrid) nebude mít z pohledu praktického použití příliš velký smysl. 

Tím spíš, když tříválcové Clio také velmi dobře jezdí a „může“ za to právě jeho nízká hmotnost, respektive lehký motor nad přední nápravou. V době uvádění na trh jsme vyzkoušeli rovněž vrcholnou verzi osazenou čtyřválcem 1.3 TCe, jenže ta je vždy spojena s „automatem“, a to ve finále znamená hmotnost vyšší o 70 kg oproti testovanému tříválci. Takové Clio sice nejede špatně, ale je o poznání méně obratné, a nakonec nepůsobí tak dynamicky, jak byste podle oficiálních čísel čekali. Naopak tříválec nabízí skvělý kompromis mezi přiměřenou dynamikou, cestovním komfortem a schopností projíždět zatáčky ve velmi rychlém tempu. Je pravda, že například Ibiza je ještě o něco lepší a zejména v rychlostech kolem 180 km/h i stabilnější, ale přesto se Clio určitě nemá za co stydět. Jízdní vlastnosti jsou zkrátka kvalitní a vzhledem k zaměření vozu více než dostatečné. Renault navíc přidává i asistenční systémy včetně aktivního vedení v pruzích. Určitě je dobře, že takový systém v autě je, ale nečekejte chování známé třeba z dražších typů Škoda. Když pustíte volant, Clio sice v první chvíli z pruhu nevyjede, jet uprostřed pruhu však nedokáže. 

Renault Clio nové generace je objektivně velmi kvalitní malý hatchback. Jako druhý vůz do rodiny bude výborný. Vypadá pěkně, uvnitř působí mnohem lépe než dříve, je ergonomicky bezchybný a s testovaným tříválcem i velice úsporný. A je také levný. Za testovanou výbavu Intens, obsahující vše včetně samočinné klimatizace, navigace, automatického přepínání dálkových světlometů nebo bezklíčkového odemykání, si Renault řekne v rámci akce jen 334 000 Kč.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec, uložený vpředu napříč, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem; DOHC 4V; elektronické nepřímé vícebodové vstřikování paliva; stop/start, EU6d-Temp; 999 cm³ (ø 72,2 x 81,3), 16,2:1, 74 kW (100 k)/5000 min^-1 a 160 N.m/2750 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ 
Pětistupňová manuálně řazená převodovka. Pohon předních kol. 

PODVOZEK
Samonosná karoserie s pomocnými rámy; vpředu modifikované vzpěry MacPherson a zkrutný stabilizátor, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením ø 280 x 24 mm, vzadu bubnové ø 260 mm; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, počet otáček volantem mezi krajními rejdy 2,5; pneumatiky Nokian WR SnowProof, 195/55 R16. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 
Rozvor náprav 2583 mm, d/š/v 4050/1798/1440 mm, rozchod kol 1509/1494 mm, minimální světlá výška 135 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 340/1069 l, objem palivové nádrže 42 l; hmotnost pohotovostní/celková 1165/1603 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 580/900 kg; stopový průměr otáčení 10,4 m.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 187 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 11,8 s; spotřeba paliva WLTP 5,6/3,7/4,4 l/100 km; emise CO₂ 100 g/km. 

CENA 354 000 Kč

 

VÝSLEDKY MĚŘENÍ

NEJVĚTŠÍ RYCHLOST
na V. ... 187 km/h
Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 5,4 
0 až 80 km/h ... 8,0 
0 až 100 km/h ... 12,1 
0 až 120 km/h ... 16,8
0 až 140 km/h ... 24,7
0 až 160 km/h ... 34,3
0 až 1000 m konečná rychlost s (km/h) ... 33,5 (156,2)
Zrychlení pružné
50 až 90 km/h ... III./IV./V. ... 6,9/10,6/15,7
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... 8,9/12,2/17,0

Průměrná provozní spotřeba (l/100 km) 
Na trati 144,7 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 89,5 km/h ... 5,2 l/100 km 
za celý test včetně dynamických měření ... 6,7 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,1 ... 76,6 ... 96,1 ... 115,5 ... 135,4 ... 155,1
chyba (%)  ... 4,8 ... 4,3 ... 3,9 ... 3,8 ... 3,3 ... 3,1
Počítač kilometrů chyba 0,55 (%) 

VNITŘNÍ ROZMĚRY

PRVNÍ/DRUHÁ ŘADA SEDADEL
Šířka ve výši loktů ... 1390/1360 mm
Šířka ve výši ramen ... 1273/1225 mm
Výška nad sedákem ... 900 až 995/916 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 79 až 319 mm

VOLANT
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 352 mm/2,5
Nastavení (podélné/výškové) ... 50/33 mm

ZAVAZADLOVÝ PROSTOR (5místné uspořádání)
Délka (min./max.) ... 672/1210 mm
Šířka (min./max.) ... 1007/1018 mm
Výška ... 425 až 522 mm
Výška nakládací hrany ... 733 mm
Výška otevřeného víka ... 1796 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie