Renault/Toyota – Auta hlavně na práci

Prodej nových lehkých užitkových vozidel v prvním čtvrtletí letošního roku stoupl ve srovnání s tím loňským o dvě procenta.

Statistika dále uvádí, že pomyslnou tabulku vede Peugeot, následován Fordem a Fiatem. Co ale v tabulce Svazu dovozců automobilů (SDA) nenajdete, že prakticky všichni importéři, kteří na českém trhu prodávají i LUV, mají v naprosté většině pro redakční test k dispozici osobní verze (LUV), jejichž testy své čtenáře v pravidelném rytmu „zásobujeme“. Sehnat jednoduchý van ve standardním provedení je těžší než v loňském roce. Přesto se nám to podařilo a tak dnes nabízíme „dvoutest“ furgonů/vanů, i když nikoliv v základní výbavě. Obě dvě vozidla – každé spadá do jiné obchodní třídy LUV – měla „něco navíc“.

Renault Master 2.3 dCI L3H2 4x4

Renault Master patří v Evropě k nejprodávanějším lehkým užitkovým vozům ve svém segmentu, a to platí třeba i o tak náročném trhu, jako je ten německý. Model Master absolvoval celkem nedávno také modernizaci. Všimnete si toho jak na masce a logu vozidla, tak třeba na světlometech a nárazníku. Retuš zaznamenáte i v interiéru. A také jsme Master v redakci po modernizaci již měli. Jaká je současná nabídka? Zákazník si může vybrat ze tří rozvorů, tří výšek střechy a tří výkonově odstupňovaných vznětových přeplňovaných motorů 2.3 dCi (110 k, 125 k, 165 k, výkonnější agregáty mají dvě turbodmychadla). Vždy je ve vozidle šestistupňová manuálně řazená převodovka, na přání i šestistupňová robotizovaná. Pokud jde o objem nákladového prostoru, začíná na 8,0 m3 a končí u skříňové verze na 17,0 m3. Pro menší verze je určen pohon předních kol, pro větší pak pohon zadních kol a dvoumontáž kol na zadní nápravě. Nabídku i na českém trhu letos obohatila varianta s konfigurací pohonu 4x4, která vznikla ve spolupráci s osvědčenou německou společností Oberaigner. K dispozici je jak pro karoserie furgon, tak i pro podvozky určené k dostavbě, takže ideální třeba pro malý sklápěč.

K redakčnímu testu jsem převzal Master v rozměru L3H2. Základem pro úpravu pohonu je vždy vozidlo s hnanou zadní nápravou, na kterém pak společnost Oberaigner provádí následné úpravy, mj. použije i osvědčenou nápravu z verze s předním pohonem. Provozní hmotnost vozidla se po všech úpravách zvýší o 145 kg, takže testovaný velký furgon L3H2 s objemem nákladového prostoru 12,4 m³, měl užitečnou hmotnost „jenom“ 1000 kg. Testované vozidlo mělo pod kapotou motor Renault Energy 120 kW/380 Nm Biturbo, což mj. znamenalo, že byl instalován i systém Stop/Start a mod ECO. Výbava byla na vyšší „předváděcí“ úrovni. Volant sice šel nastavit jenom výškově, ale sedadlo mělo dostatečnou možnost seřízení, takže jsem si našel dobrou pozici. K dispozici byl tempomat, autorádio (bez navigace), klimatizace atd. Ocenil jsem velké a dobře tvarované kapsy ve dveřích, poličky nad čelním sklem a samozřejmě velký příruční zavazadlový prostor pod lavicí spolujezdců. Z ergonomického hlediska jsem neměl připomínky, vše je při ruce, palubní přístroje jsou dobře čitelné, výhled z vozidla byl velmi dobrý. 

Nákladový prostor je přístupný buď zadními křídlovými dveřmi, nebo bočními posuvnými dveřmi s šířkou dostatečnou i pro paletu. Konkrétní vozidlo mělo zhruba do poloviny obložené stěny. K upevnění nákladu je připraveno 12 robustních ok, nechybí osvětlení. Čistě kubický tvar skříně je výborně využitelný. Přístup u zadních dveří zlepšuje široká stupačka. Tou největší změnou oproti sériovému furgonu Master je připojitelný pohon předních kol. Zcela standardní palubní desku doplnil v prostoru nad autorádiem ovládací panel systému připojení pohonu všech kol. Panel tvoří dotykový displej, který nabízí několik variant provozu: standardní pohon zadní nápravy, pohon zadní nápravy se zařazenou redukcí, pohon všech kol 4x4 a pohon všech kol se zařazenou redukcí. Běžnou distribuci zboží konkrétní Master zvládá s pohonem pouze zadní nápravy. Jednoznačně tak řidič spoří palivo i opotřebení předních pneumatik. V okamžiku, kdy vozidlo opouští zpevněnou vozovku, nebo v zimních podmínkách, když se dostane na neprotaženou silnici, může řidič využívat konfigurace pohonu 4x4. V případě, že se dostane do drsnějšího terénu, nebo zapadne, je k dispozici ještě zmíněná redukce pracující v poměru 1:1,42. Sluší se podotknout, že po úpravě pohonu získává vozidlo o 65 mm lepší světlou výšku u přední nápravy a o 58 mm u zadní nápravy (dle použitých pneumatik). Výsledná světlá výška je 197 mm. Součástí úpravy je i montáž ochranných plechů pod motorem, převodovkou a palivovou nádrží. Ovládání celého systému je jednoduché, připojit pohon předních kol jde i za jízdy do rychlosti 25 km/h. Pokud jde o redukci, musíte zastavit.

Jestliže jízda s konfigurací 4x2 je shodná se sériovým pohonem, pak po připojení pohonu předních kol zjistíte, že manévrování s vozidlem je náročnější na prostor, zmenší se o něco málo rejd. Ale vycházím z myšlenky, že tuto úpravu si asi nebudou pořizovat pekaři na rozvoz chleba v horské oblasti, ale spíše firmy provozující např. servis elektrických rozvodů, či vysílačů operátorů apod. Navíc bude asi karoserie furgon v menším rozměru a bude doplněna o dílenskou vestavbu. A neměl bych zapomenout na osobní verzi karoserie furgon. Ta s tímto pohonem může najít uplatnění např. v hotelových službách v horských střediscích. V případě použití pohonu 4x4 u podvozku se sklápěcí nástavbou je logické jeho využití v malém stavebnictví, apod. Jistě čtenáře zajímá průměrná spotřeba paliva. Ve standardní konfiguraci 4x2 byl průměr 8,9 l/100 km. Po připojení pohonu kol přední nápravy – což jsem ale zkoušel vždy v terénu, na sněhu či blátě – spotřeba stoupla až o 2 litry na 100 km. Výkon motoru se ukázal více než dostatečný.

Toyota Proace 1.6 D-4D van Active

Toyota Proace nahradila ve výrobním programu japonské značky dlouhé roky vyráběný model Hiace, který přece jenom konstrukčně zastaral. Pravdou ale také je, že zatímco Hiace byl kompletně produktem automobilky Toyota, tak model Proace je stoprocentním produktem skupiny PSA a vyrábí se na stejné lince jako modely Citroën Jumpy a Peugeot Expert. Pokud jde o design, jsem přesvědčen, že Toyota Proace, udělala značný krok vpřed ve srovnání s modelem Hiace a hladce se tak zařadila mezi dobře prodávaná evropská lehká užitková vozidla. Nabízí tři délky karoserie, dva rozvory, jednu výšku střechy a tři vznětové přeplňované motory Euro 6: dvě výkonové verze motoru 1.6 D-4D (70 kW a 85 kW) a jeden motor 2.0 D-4D s výkonem 90 kW. Emisní normu EU6 plní oba motory se systémem SCR (selektivní katalická redukce), vyžadují tedy aditivum AdBlue. Motor s výkonem 70 kW je dodáván s pětistupňovou manuálně řazenou převodovkou, oba výkonnější agregáty pak dostaly převodovku šestistupňovou. U užitkových verzí jsou na výběr také dvě úrovně výbavy: Live a vyšší je Active. Nabídka je pak doplněna o řadu příplatkových doplňků či paketů. Pokud jde o interiér, je až na detaily a tzv. „bižuterii“ zcela shodný s modely PSA. Jakmile jsem usednul za volant, ocenil jsem prostornost, solidní materiály, možnost velmi dobře si nastavit volant i sedadlo řidiče (volant je seřiditelný ve dvou rovinách, sedadlo je možné nastavit i výškově), a z hlediska ergonomie jsou dobře řešené veškeré ovládací prvky vozidla. Pochvalu zaslouží také odkládací schránky a poličky, včetně kapes ve dveřích. K redakčnímu testu jsem převzal verzi van s výbavou Active, ve druhé velikosti s rozvorem 3275 mm, objemem nákladového prostoru 5,3 m3, zvětšeným s příplatkovým paketem Praktik na 5,8 m³. Pod krátkou kapotou byl motor 1.6 D-4D s výkonem 85 kW/115 k s největším točivým momentem 300 Nm.

Výbava Active je docela bohatá, namátkou upozorním na systémy ABS + EBA + EBD, ASR + ESP, asistent pro rozjíždění do svahu, palubní počítač, adaptivní tempomat s omezovačem atd. Z komfortních prvků pak nechybí el. ovládání bočních oken a zpětných zrcátek, dálkové centrální zamykání vozidla, audio systém atd. Po praktické stránce bylo vozidlo vybaveno paketem Praktik, který mj. obsahuje přední mlhové světlomety, modulární sedadlo spolujezdce s otvorem v dělicí přepážce určeným pro přepravu dlouhých předmětů, osvětlení nákladového prostoru, atd. Konstrukční otvor do nákladového prostoru, umožňujícím převážet i nadstandardně dlouhé předměty byl ovšem u konkrétního vozidla znehodnocen vestavbou skříňového systému Würth. Kryt otvoru nebyl přístupný a nešel ani otevřít. Ale berme v potaz, že šlo o předváděcí vozidlo a importér se snažil ukázat potencionálním zákazníkům i další možnost praktického využití karoserie van. Nákladový prostor je velmi dobře přístupný buď zadními symetricky dělenými dvoukřídlými dveřmi, nebo z pravého boku, posuvnými dveřmi. V obou případech je možné nakládat europalety pomocí vysokozdvižného vozíku. Na podlaze nákladového prostu je šest upevňovacích ok, boční stěny částečně kryla lehká překližka. Ložná plocha má rozměr 2512 x 1628 mm (mezi podběhy 1258 mm), výška je 1397 mm. Otvor v dělicí přepážce umožňuje přepravu předmětů o délce až 3674 mm. Užitečná hmotnost konkrétní verze je 1000 kg.

Na testovací okruhy jsem vyjel s vozidlem zatíženým uvedenou vestavbou, v jejich poličkách, šuplících a skříňkách byl uložen propagační materiál k vozidlu. V podstatě šlo o velké množství letáků a prospektů, takže jsem odhadnul zatížení vozidla (včetně mé osoby) na 500 kg. Městský a příměstský provoz zvládnul motor s výkonem 115 koní naprosto příkladně, na dálnici D1 v táhlých stoupáních mu ale nějaký ten „koník“ chyběl. Tempomat nastavený na hodnotu 122 km/h si vyžádal vytočení motoru na 2200 min^-1 a průměrnou spotřebu (dle palubního počítače) 6,3 l/100 km. Jakmile jsem ale na zpáteční cestě (otáčel jsem u Jihlavy) nastavil tempomat na 133 km/h motor se už musel vytočit na 2500 min^-1 a průměrná spotřeba v Praze byla 7,5 l/100 km. Standardní venkovský testovací okruh vedený po silnicích nižších tříd zvládnula Toyota Proace za velmi pěkných 5 l/100 km. Řazení šestistupňové převodovky bylo přesné, výhled z místa řidiče velmi dobrý. Osobní dojem z vozidla je velmi příjemný a model Proace obohacuje nabídku Toyoty v segmentu užitkových vozidel na českém trhu.

Převzato z časopisu

Fotogalerie