Peugeot e-2008 54 kWh – Elektrická modernizace

V rámci modernizace typu Peugeot 2008 dostal model e-2008 novou elektrickou techniku. Na první pohled nejsou změny až tak významné, ale v praxi jde o důležité vylepšení, přinášející především delší dojezd a lepší nabíjení. 

Foto: Lukáš Dittrich

Populární crossover s označením 2008 se ve své druhé generaci představil v roce 2019 (viz AR 3/’20). Do prodeje nejprve dorazily modely vybavené spalovacími motory, nicméně v lednu 2020 vstoupil na trh také elektromobil e-2008 (viz AR 11/’21). Elektrická technika kombinovaná s platformou CMP nebyla úplně špatná, ale na druhou stranu v prudce se rozvíjejícím segmentu nemohla dlouho držet krok s rostoucí konkurencí. Výkon elektromotoru 100 kW (136 k) propůjčoval vozu slušnou, nikoliv však výjimečnou dynamiku, akumulátor s instalovanou kapacitou 50 kWh (využitelná 46,3 kWh) oficiálně sliboval dojezd 320 km. Reálně ale uživatelé zvládli spíše 250 km.

Peugeot proto už v listopadu 2021 přišel s prvními změnami, jež zahrnovaly nové tepelné čerpadlo s jiným čidlem vlhkosti (po této změně se nám ovšem často u sourozeneckého typu e-208 mlžilo čelní sklo) a vůz dostal jiný stálý převod i nové pneumatiky. Dojezd podle WLTP byl tímto zvýšen na 345 km. Ta skutečně podstatná změna ale přišla až s nedávnou větší modernizací (viz AR 8/’23), jež přinesla nejen upravený vnější vzhled, ale v případě elektrického provedení také nový akumulátor a nový elektromotor.

Foto: Lukáš Dittrich

Po stránce designu získaly modely 2008 a e-2008 především výraznější příď, v nabídce barev se objevily nové odstíny a nechybějí ani nově tvarované disky kol. Nám do testu dorazila vrcholná úroveň GT, jež standardně stojí na sedmnáctipalcových discích Karakoy. Výsledkem všech těchto změn je opravdu atraktivní malý crossover.

Interiér už se tak výrazně nezměnil. Dílčích změn doznal digitální přístrojový štít, všechny výbavy modelů 2008 a e-2008 mají desetipalcový středový displej a vylepšeno bylo rovněž čalounění. To je v případě výbavy GT vyvedeno v Alcantaře a působí velmi kvalitně. Naopak výtku si zaslouží elektronika kolem multimediálního systému. Během týdne testování se nám stalo, že se infotainment dvakrát z ničeho nic restartoval. Systém je navíc na aktuální poměry velmi pomalý a jeho rozhraní je navržené vyloženě nešťastně. Na středovém displeji totiž chybí nějaká šipka, která by vás vrátila o krok zpátky. Pokud tedy zabrousíte hlouběji do menu a chcete navázat jiným úkonem, musíte se vrátit na domácí obrazovku, což ale znamená nutnost sahat na dotykovou lištu pod výdechy ventilace. Na této liště navíc v rámci faceliftu ubylo zkratek pro přímý vstup do různých menu, což je škoda.

Foto: Lukáš Dittrich

Novinkou je možnost (například při nabíjení) hrát jednoduché hry. Vyzkoušeli jsme šibenici, ale bylo to k vzteku, protože klávesnice na dotykovém displeji často na váš pokyn vůbec nezareaguje. Pokud si chcete při nabíjení hrát, lepší službu udělá mobilní telefon.

Na vnitřních rozměrech modernizace samozřejmě nic nezměnila. Hodí se připomenout, že platforma CMP má články akumulátoru rozložené do několika modulů a ty jsou rozložené pod předními a zadními sedadly a částečně také ve středovém tunelu. Vnitřní prostor tudíž není přítomností elektrického pohonu nijak poznamenán, a dokonce i zavazadlový prostor má možnost posunout dno o úroveň níže. Tím získáte prostor pod krycí roletkou o rozměru 536 mm. Pro srovnání, nová generace typu Kona EV nabídne pod roletkou 480 mm. Její zavazadlový prostor je ovšem širší než u e-2008 (1041 mm vs. 1010 mm mezi podběhy) a ložná plocha je téměř přesně o 50 mm delší než u francouzského konkurenta (793 vs. 744 mm). Ani prostor pro posádku není u typu 2008/e-2008 špatný, čtyři osoby vůz odveze bez potíží, nicméně například zmíněný Hyundai Kona disponuje o poznání větší vnitřní šířkou. Rozdíl ve výši loktů je 65 mm vpředu a 54 mm vzadu. Prostor pro hlavu nabízejí oba zmíněné crossovery shodný.

To nejdůležitější se odehrálo na technice. V rámci modernizace dostal model e-2008 jako už několikátý vůz koncernu Stellantis (tím prvním byl crossover DS3 E-Tense) nový elektromotor a nový akumulátor. Elektromotor má o 15 kW vyšší výkon a již ho nevyrábí společnost Continental, nýbrž francouzský výrobce Nidec. Kromě vyššího výkonu disponuje rovněž lepší účinností, což je dáno konstrukcí „hybridního ­synchronního elektromotoru“. Nejde tudíž o klasický synchronní elektromotor s permanentními magnety. Vrchol točivého momentu 260 N.m se nezměnil.

Foto: Lukáš Dittrich

Zcela nové jsou rovněž akumulátory, jež dodává společnost CATL. Vnější rozměry zůstaly stejné, ale jiné je chemické složení, kdy články obsahují menší množství kobaltu, a vzrostla energetická hustota. Využitelná kapacita touto změnou stoupla z 46,3 na 51,0 kWh. Celková kapacita je nově 54 kWh. Kromě toho došlo také na prodloužení stálého převodu. Tato novinka je zároveň odpovědí na otázku, proč navzdory o 15 kW vyššímu výkonu zůstal udávaný čas pro sprint na 100 km/h nezměněných 9,1 s. Nové akumulátory jsou zároveň o 5 kg lehčí.

Reálně je ale elektrický Peugeot e-2008 přece jen o něco rychlejší. My jsme při testu dynamiky zjistili čas potřebný pro akceleraci z klidu na 100 km/h 8,7 s. Vůz se maximálně rozjede na stále stejných 150 km/h, nicméně tím nejdůležitějším je lepší dojezd. Podle normy WLTP zvládne tento elektromobil bez nabíjení 402 km. Od uvedení na trh v roce 2020 tak vzrostl postupnými úpravami dojezd téměř o 100 km, respektive o třetinu, a to už je citelný skok. Díky tomu je Peugeot e-2008 daleko lépe použitelný i při jízdách mimo město a na přístrojovém štítu uvidíte hodnoty dojezdu přes 300 km mnohem častěji než dříve, což je také příjemné.

Jak daleko ale reálně dojedete, to tak jako u všech elektromobilů vždycky záleží na aktuálních podmínkách. My jsme vůz testovali na přelomu roku, přičemž náš tradiční okruh spotřeby dlouhý necelých 145 km jsme absolvovali při teplotě 7 °C. Peugeot standardně dodává ke svým elektromobilům tepelné čerpadlo, takže podobné teploty by neměly být problémem. Výsledkem jízdy, jež ze 40 % vede po dálnicích (tam i s elektromobily jezdíme klasicky rychlostí 130 km/h), byl průměr 18,4 kWh/100 km. V takových podmínkách bychom tedy teoreticky dosáhli dojezdu 270 km. Při klidnějším tempu na okresních komunikacích ale není problém jezdit se spotřebou kolem 16 kWh/100 km a ve městě spotřeba rychle klesne i pod 15 kWh/100 km. Pro srovnání, nová Kona Electric zvládla stejnou trasu (ovšem při teplotě 1 °C) s výsledkem 19,3 kWh/100 km. Podobného výsledku jako e-2008 dosáhl například elektrický Renault Mégane E-Tech (18,2 kWh/100 km), předchozí Kona Electric zvládla tuto trasu při letních 20 °C za 17,1 kWh/100 km.

Foto: Lukáš Dittrich

Francouzská automobilka uvádí, že s příchodem nové techniky se nijak nezměnila doba nabíjení a systém stále zvládne maximální výkon na stejnosměrné stanici 100 kW. Z 20 na 80 % by se vůz měl v ideálním případě (20 °C) nabít za půl hodiny. My jsme při zkouškách nabíjení a zjišťování nabíjecí křivky vůz dobíjeli ze 16 na 80 %, což automobil zvládl o něco rychleji. Potřeboval k tomu 27 minut zahrnujících jedno nečekané přerušení nabíjení, k němuž došlo při stavu 33 %. Zda nabíjení ukončila stanice nebo automobil, to není zřejmé. Nicméně tím, že akumulátor má nově vyšší kapacitu a čas pro nabíjení se nezměnil, v praxi uživatel získá za tento stejný čas více kilometrů. Takže ano, na první pohled se to sice nezdá, ale i doplňování energie je nakonec rychlejší. Oficiálním vysvětlením je úprava nabíjecí křivky. Výkon se v našem případě zpočátku pohyboval dokonce nad hranicí 100 kW a následně byl v několika krocích postupně snižován až na 54 kW. Pokud vezmeme v úvahu náš naměřený „mimoměstský“ průměr 18,4 kWh/100 km, pak jsme za 27 minut získali dojezd 190 km.

O změnách na podvozku v rámci modernizace oficiální materiály nic neříkají a ani z praxe se nezdá, že by vůz měl být v něčem výrazně jiný. Podvozek je komfortní, jízda elektricky tichá (subjektivně bychom si dovolili tvrdit, že je elektromotor při rekuperaci méně slyšet než dosud) a celkově je při jízdě Peugeot e-2008 velmi příjemný. Musíte si ale zvyknout na níže umístěný volant. Řešení i-Cockpit sice na trhu je už spoustu let, pokaždé si ale na něj musíme znovu a znovu chvíli zvykat.

Foto: Lukáš Dittrich

Modernizace Peugeotu e-2008 jednoznačně prospěla, protože přinesla citelná vylepšení v ohledech, jež jsou pro bateriové vozy zásadní. Tuzemské zastoupení navíc v rámci akčních cen snížilo základní cenu testované motorizace pod hranici 900 tisíc. V nabídce zůstává i původní starší technika s méně výkonným elektromotorem a původním akumulátorem, rozdíl je ale pouze zanedbatelných 30 tisíc.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Střídavý hybridní synchronní elektromotor s permanentními magnety uložený vpředu napříč; 115 kW (156 k)/4500–7000 min^-1 a 260 N.m/ /500–4060 min^-1; akumulátor CATL s články NMC811, 102 článků, 17 modulů, kapacita instalovaná/využitelná 54/51 kWh; jednostupňový redukční převod. Pohon předních kol.

Podvozek
Pětidveřová pětimístná samonosná karoserie s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná trojúhelníková ramena a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzní příčkou, Panhardská tyč; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s kotoučovými brzdami, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, ESC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Goodyear Vector 4season, 215/60 R17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2605 mm, rozchod kol 1540/1540 mm, d/š/v 4304/ /1775/1550 mm; objem zavazadlového prostoru 545–1467 l; hmotnost pohotovostní/celková 1548/2030 kg; hmotnost brzděného/nebrzděného přívěsu 0/0 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 150 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 9,1 s, spotřeba elektřiny WLTP 15,4 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 402 km, nabíjení AC/DC max. 11/100 kW.

Cena od 895 000 Kč

Foto: Lukáš Dittrich

Výsledky měření

Největší rychlost ... 150,3 Km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 4,5 
0 až 80 km/h ... 6,3 
0 až 100 km/h ... 8,7 
0 až 120 km/h ... 11,9
0 až 140 km/h ... 16,4
0 až 150 km/h ... 21,5
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 31,0 s (150,3 km/h)

Pružné zrychlení
50 až 90 km/h ... 3,6 s
90 až 130 km/h ... 6,5 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 86 km/h a při 7 °C naměřená ... 18,4 kWh/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 19,8 kWh/100 km

Rychloměr
Udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0
Skutečná (km/h) ... 57,9 ... 78,0 ... 98,0 ... 118,2 ... 138,2
Chyba (%) ... 3,5 ... 2,5 ... 2,0 ... 1,5 ... 1,3
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,5

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1415/1386 mm
Šířka ve výši ramen ... 1376/1315 mm
Výška nad sedákem ... 950–1031//958 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 131až 387 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 499–580/578 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 744/1371 mm
Šířka (min./max.) ... 1010/1223 mm
Výška (min./max.) ... 434/536 mm
Výška nakládací hrany ... 684 mm
Výška otevřeného víka ... 1896 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie