Citroën/Ford/Peugeot/Volkswagen – Náklad nebo cestující?

Mnoho menších firem či živnostníků řeší dilema, jak zkombinovat přepravu menšího množství nákladu s občasnou přepravou osob.

Relativně vhodným řešením tohoto problému se zdá nevelké vozidlo – ať už kategorie LUV či SUV apod. – nabízející přepravu až sedmi osob. A podíváte-li se do nabídky automobilek, tak v posledních letech tomuto trendu vychází vstříc čím dál tím více značek. V dnešním „čtyř testu“ jsme se podívali na tři osobní verze lehkého užitkového vozidla a jeden crossover, všechna s homologací pro sedm cestujících. 

Citroën Berlingo 1.6 BlueHDI XTR

Modernizovaný modele Berlingo dostal v roce 2015 lehce pozměněnou masku vozidla, která ovšem zachovává desénové rysy značky, totožné pro celou řadu užitkových vozidel. Nová maska znamená také nové světlomety a nárazník. Osobní verze Multispace má nárazník v barvě karoserie. V interiéru výrazné změny nenajdeme, zato v nabídce, zvláště osobní verze, je velké množství asistenčních prvků a nové technologie. Základem palubní desky verze Multispace je telematický systém s velkým dotykovým displejem zabudovaným do střední části, takže je v dosahu jak řidiče, tak i spolujezdce. V nabídce je samozřejmě i navigace. Osobně bych zůstal u té navigace, další rozsáhlé možnosti konektivity systému spíše odvádějí řidiče od sledování silničního provozu.

A když jsem zmínil elektronické asistenční systémy, měl jsem na mysli např. Technologie Active City Brake (automatické brzdění ve městě při riziku srážky). Už dobře známá je couvací kamera, parkovací senzory, případně za příplatek nabízený systém Grip Control. A neměl bych zapomenout na novou řadu motorů. Zážehové jsou 1.6 VTi 98 k nebo 120 k, vznětové 1.6 BlueHDi 75 k, 100 k a 120 k. Motory Euro 6 jsou doplněny systémem Stop/Start, převodovky jsou manuální pěti a šestistupňové, k dispozici je i tzv. „pilotovaná“ samočinná šestistupňová převodovka. A teď k testovanému vozidlu. Citroën Berlingo Multispace jsem převzal k testu s úrovní výbavy XTR doplněným mj. o „paket 7míst“, s motorem 1.6 Blue HDi 100 k bez systému Stop/Start a s pětistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Základem osobní verze Multispace je pět sedadel, třetí řada, či spíše dvě samostatná sedadla jsou dodávána za příplatek v již citovaném „paketu 7 míst“ (+25 000 Kč). A tím se testované Berlingo hned dostalo do dnešní skupiny vícemístných vozidel.

Výbava XTR je docela bohatá, nechyběl telematický systém (za příplatek), tempomat, klimatizace, couvací kamera atd. I dvoumetrový řidič si za volantem najde dostatek prostoru, protože volant lze nastavit ve dvou rovinách a sedadlo lze seřídit i výškově. Přístroje jsou dobře čitelné, chválím, že nechybí teploměr chladicí kapaliny. Ovládání dotykové obrazovky jsem se v klidu učil na parkovišti a na chuť jsem mu příliš nepřišel. Zvládnul jsem jak autorádio, tak i palubní počítač a navigaci. Na místě řidiče je místa opravdu dostatek, i když já bych uvítal o něco delší sedák. Bohužel robustní dešťový senzor a vnitřní zpětné zrcátko mi tradičně vadí v dobrém výhledu.

K druhé řadě sedadel je dobrý přístup bočními posuvnými dveřmi, ale konfigurace interiéru 2+3+2 v důsledku přináší i mírný posun druhé řady sedadel vpřed. Takže v pětimístném vozidle si sám za sebe mohu pohodlně sednout, v sedmimístné verzi nikoliv. Ke třetí řadě sedadel je možné se dostat po sklopení krajního sedadla v té druhé nebo zadní, vzhůru vyklápěnou stěnou. A tím se dostáváme k zavazadlovému prostoru. V sedmimístném uspořádání je opravdu miniaturní. Výrobce si toho je vědom a tak sedadla „navíc“ jsou jednotlivě vyjímatelná a získáte tak standardní zavazadlový prostor modelu Berlingo Multispace. Sedadla v třetí řadě chápejme spíše jako nouzová. Opěradlo je kratší a úzké, místa na nohy je pramálo, takže vyhovuje max. středně velkému dítěti. 

Testované Berlingo XTR mělo pod kapotou prostřední – co do výkonu – vznětový motor z nabídky. A byl jsem samozřejmě opravdu zvědav, „za kolik“ jezdí. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 4,3 l/100 km. V centru Prahy mi palubní počítač ukázal 5,4 l/100 km, což je velmi dobré i při absenci systému Stop/Start. Dálniční jízda – tempomat nastaven na 133 km/h, motor „točil“ 2600 min^-1 – znamenala průměrnou spotřebu 6,6 l/100 km, při rychlosti 120 km/ pak 5,2 l/100 km (při polovičním zatížení). Při dálniční jízdě se ukázalo, že pouze pětistupňová převodovka zbytečně drží motor ve vyšších otáčkách. Venkovský testovací okruh, vedený po silnicích nižších tříd pak Berlingo XTRe zvládnulo za 4,4 l/100 km. Motor má dostatečný výkon, dokáže uhánět s vozidlem s pohotovostní hmotností 1496 kg docela svižně, ale podvozek je naladěn spíše na klidnější rodinný provoz, takže při ostrém průjezdu zatáčkami se vozidlo více naklání. Ale logika říká, že kdo chce jezdit sportovně, nepořídí si LUV ani v osobní verzi. Ocenil jsem přesné řazení, při parkování ve městě potěší couvací kamera, příjemný je asistent rozjezdu do kopce, rozpačitý jsem ze dvou sedadel navíc i z vynuceného posunu druhé řady sedadel vpřed. A málem bych zapomněl, že pod třetí řadou sedadel je k dispozici malý „neviditelný“ úložný prostor na drobnější předměty. Mimochodem zadní stěna měla vyklápěcí okno, takže pro uložení menších zavazadel do vozidla není nutné otevírat celou stěnu.

Ford Connect Tourneo 1.5 TDCi Titanum

Ford Connect byl uveden na český trh ve všech karosářských verzích v podstatě na začátku roku 2014. Mezitím stačil posbírat řadu mezinárodních ocenění, což Ford samozřejmě marketingově využívá. K redakčnímu testu jsem převzal Connect v komfortní osobní verzi Tourneo s delším rozvorem, tedy L2  (3062 mm), ale se základní výškou střechy. Z nabídky motorů byl pod kapotou vznětový přeplňovaný agregát 1,5 TDCi s výkonem 88 kW/300 Nm, který spolupracuje s šestistupňovou samočinnou převodovkou. Po zkušenosti s litrovým motorem EcoBoost o výkonu 74 kW a s šestistupňovou převodovkou ve verzi van to byl opravdu rapidní rozdíl a to jak ve výkonu motoru, tak i v komfortu jízdy a odhlučnění celého interiéru. Connect Tourneo má – zvláště s delším rozvorem – znamenitý zavazadlový prostor, ovšem testovaná verze měla do úrovně podlahy složená dvě sedadla ve třetí řadě, takže Connect byl sedmimístný. Tím pádem ale zavazadlový prostor v sedmimístné konfiguraci byl zmenšen na cca 600 litrů.

Pokud se podíváme na pracoviště řidiče, ve verzi Tourneo se v „architektuře“ neliší od verze van Trend. Snad jenom těch ovládacích prvků je o něco málo víc, kvalitnější je též audio výbava, navíc je i dvouzónová klimatizace, tempomat a použité jsou i kvalitnější materiály, zvláště pak na čalounění. I když palubní deska zůstává shodná s užitkovými verzemi, tedy je z tvrdého plastu. Osobně chválím možnost ve dvou rovinách si nastavit volant (v kůži) a také výškově si seřídit sedadlo. Standardem v této kategorii jsou el. ovládaná okna i zpětná zrcátka, palubní počítač, el. vyhřívané čelní sklo, centrální zamykání s dálkovým ovládáním a samostatným spínačem pro nákladový prostor, stropní polička nad čelním sklem, asistent pro rozjezd do kopce, atd. Za příplatek pak byl namotován systém varování před neúmyslným opuštěním jízdního pruhu včetně automatického navrácení do jízdního pruhu, systém sledování bdělosti řidiče, navigace vyhřívání sedadel řidiče a jeho spolujezdce, kola z lehkých slitin atd. Za volantem jsem se cítil velmi dobře, vše bylo při ruce, „automat“ řadil díky dvouspojkové převodovce svižně a plynule a tak jsem ani nevyužil možnosti manuálního řazení rychlostních stupňů. Tradičně mě ve výhledu vadilo jak vnitřní zpětné zrcátko, tak i dešťový senzor nalepený na skle hned za zrcátkem. Jako řidič jsem ale byl v podstatě spokojen a to jak při kratších jízdách po městě či v okolí Prahy, tak i na dálkové trase cca 500 km. Takže jízdní vlastnosti chválím, možná bych uvítal o pár centimetrů delší sedák.

K druhé řadě sedadel je pohodlný přístup posuvnými dveřmi na obou stranách vozidla. Totéž se ale nedá říci o třetí – z mého pohledu nouzové – řadě sedadel, které opravdu vyhovují spíše dětem, či subtilnějším postavám. Zavazadlový prostor naštěstí v případě potřeby lze zvětšit sklopením třetí řady sedadel do podlahy a zabalením druhé řady sedadel. Takže získáte zcela rovnou podlahu a využitelný objem až 2,6 m³. Delší rozvor dává Connectu výbornou směrovou stabilitu při závanech bočního větru, nebo na dálnici při předjíždění kamionu. Pokud jde o spotřebu, pak po městě jsem se v dopravní špičce nedostal pod 7,7 l/100 km. Dálniční jízda s tempomatem nastaveným na 133 km/h ukázala na palubním počítači spotřebu 7,5 l/100 km. Venkovský okruh vedený po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy jsem ale zvládnul s polovičním zatížením a ve svižném tempu za 5,5 l/100 km. A v jednom kuse ujetých 500 km s plným zatížením (z toho třetina po dálnici) znamenalo průměrnou spotřebu 7 l/100 km. A to jsem jel svižně a vždy na hranicích povolených rychlostních limitů. Chválím velmi dobré odhlučnění motoru i jeho pružnost i variabilitu interiéru. Příjemnou „třešničkou na dortu“, na kterou jsem si rychle zvyknul při parkování ve městě, byla couvací kamera.

Peugeot 5008 BlueHDI 2.0

Co do rozměrů Peugeot 5008 je o něco subtilnější, než tři testovaná LUV v osobním provedení. Také patří spíše do segmentu kompaktních MPV a do dnešního testu se dostal proto, že přijel do redakce v sedmimístné verzi což je standard pro výbavu Allure. Peugeot 5008 modelový rok 2016 je legační francouzský „švihák“ s robustní maskou s velkým „grilem“. Nejde tedy o „užitkáč“, takže vozidlo je nižší, což poznají hlavně vyšší cestující, jen co se uvnitř usadí. Takže jdeme za volant. Pracoviště řidiče vypadá spíše jako místo pro pilota, palubní deska ve střední části plynule přechází ve středový tunel a končí až mezi sedadly. Hezké, ale řidič má o to méně místa vpravo od pravé nohy. Palubní přístroje zůstaly tradičně umístěny před volantem a jsou klasické kruhové, dobře čitelné, s displejem palubního počítače uprostřed. Ve střední části palubní desky se pak soustředily všechny možné spínače, ovládání audia a dvouzónové klimatizace. Po nastartování pak na palubní desce „vyjede z úkrytu“ monitor navigace. A pokud vám to vyhovuje, po stisknutí jednoho z tlačítek se vám přímo před očima „vyloupne“ z palubní desky také průhledné „lízatko“ systému Head-up displeje, na kterém se velmi čitelně zobrazuje rychlost vozidla. Testovaný vůz byl vybaven manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou s krátkou řadicí pákou umístěnou ve výborném dosahu řidiče.

Pokud jde o výbavu, pak Allure je ta vyšší a obsahuje mj. couvací kameru s parkovacími senzory vpředu/vzadu, 4x el. ovládaná okna, el. zrcátka, zmíněnou klimatizaci, audio s navigací, systém Stop/Start, dešťový senzor atd. Z hlediska řidiče jsem ocenil hlavně ve dvou rovinách seřiditelný volant a výškově upravitelné sedadlo řidiče. Naopak jsem nebyl nadšen ohromným střešním sklem. Jak je dnes již trendem, parkovací brzda se ovládá elektrickým spínačem. Ve druhé řadě sedadel je formálně místo pro tři cestující, ale na delší cestu tam v pohodě pojedou pouze dva dospělí. Přístup k sedadlům je dobrý, ačkoliv Peugeot 5008 nemá posuvné boční dveře, ale „klasiku“. V zavazadlovém prostoru jsou složena dvě další – a musím opět použít označení „nouzová“ – sedadla. I ve složeném stavu mírně ubírají z využitelného prostoru a hlavně neumožňují vybavení vozidla rezervním kolem. Takže si musíte vystačit s opravnou sadou. V sedmimístné úpravě interiéru naštěstí zůstává za třetí řadou ještě jakž-takž využitelný zavazadlový prostor se dvěma „úkryty“ pod podlahou, kam se dají uložit drobné předměty. Sedadla a zvláště pak opěradla jsou ale opravdu nevelká, takže spíše pro nouzovou přepravu či pro děti. V případě pětimístného uspořádání interiéru, či dokonce po sklopení opěradel /lze jednotlivě druhé řady, získáte zavazadlový prostor o objemu až 1,7 m³. Ale pozor na maximální povolenou celkovou hmotnost.

Jízdní vlastnosti vozidla, které má pohotovostní hmotnost 1600 kg byly i díky výkonnému dvoulitrovému motoru opravdu dobré, i když trochu francouzsky měkké. Výkon motoru – a to jsem záměrně po celou dobu testu jezdil v modu ECO – jsou i pro zcela naplněné vozidlo více než dostatečné, převodovka je dobře odstupňována a řazení bylo příjemně přesné. Měl bych ovšem dodat, že pro tento model je k dispozici i motor 1.6 BlueHDI s výkonem 120 k a dokonce šestistupňová samočinná převodovka Aisin, která nahradila poněkud nešťastnou robotizovanou převodovku. A „za kolik“ Peugeot 5008 2.0 BlueHDIi jezdí? S dvoutřetinovým zatížením s tempomatem nastaveným na 133 km/h (otáčkoměr ukazoval 2400 min^-1) uháněl Peugeot za průměrnou spotřebu 6,5 l/100 km. Na trase H. Králové – Žamberk – Králíky – Jeseník a zpět při dodržování všech rychlostních omezení byla spotřeba 5,5 l/100 km (dle palubního počítače) a testovací okruh jihozápadně od Prahy vedený po silnicích nižších tříd s polovičním zatížením zvládl Peugeot za 5,0 l/100 km. Městský provoz s aktivovaným systémem Stop/Start v době dopravní špičky už znamenal spotřebu 6,5 l/100 km.

VW Caddy 2.0 TDI Maxi

Čtvrtá generace mimořádně oblíbeného modelu VW Caddy už sjíždí půl roku z výrobní linky polského závodu Volkswagen. A čím dál tím více zákazníků tak s pozitivním překvapením zjišťuje, že výrobce šel cestou „mírného pokroku v mezích zákona“, ačkoliv LUV Caddy, společně se svým sourozencem pro soukromé využití (označován jako Life), je vylepšen a optimalizován ve všech oblastech. VW Caddy jsme na našich stránkách široce představili, proto se podíváme rovnou na vozidlo, které jsme získali k testu. Pod kapotou byl motor 75 kW/250 Nm, což je asi tak střed z nabídky co do výkonu, protože nabízené vznětové agregáty EU6 pokrývají rozpětí od 55 kW až po 110 kW. Design čtvrté generace Caddy nezapírá, že zcela využil proporce předchozí generace, a tak odlišení zajišťují ostře řezané linky na boku a zvláště pak zadní část, kde je více hran, u osobních verzí i malý spoiler. Přepracována zato byla palubní deska, i když na první pohled působí stejně robustním a praktickým dojmem, jako ta předchozí. Chválím ergonomii pracoviště řidiče, snad jenom nízko umístěný displej navigace designérům nějak „ulítnul“. Pěkně zapadá do konceptu střední části palubní desky, z pohledu řidiče je ale neprakticky, možná až nebezpečně nízko. 

Nový Caddy dostal do „vínku“ celou řadu asistenčních systémů zvyšující bezpečnost i komfort. A jsou k dispozici nejen pro osobní verze, ale i pro rozvážkové vany. Nejvyšší úroveň výbavy Trendline samozřejmě už v základu nabízí těchto systému dostatek (jenom seznam této výbavy zabere jednu tiskovou stranu A4), a přesto importér nelenil a pro předváděcí vozidlo objednal ještě další, převážně komfort zvyšující prvky, ale mj. také systém pro sledování únavy řidiče, systém „Front Assist“ pro adaptivní tempomat a City Emergency Brake atd. Systémů sledování okolí vozidla „Front Assist“ včetně funkce nouzového brzdění City Emergency Brake fungují tak, že když řidič přehlédne překážku při rychlosti nižší než 30 km/h, systém automaticky aktivuje brzdy a v ideálním případě zcela zabrání kolizi. Osobní verze nového Caddy jsou navíc vybaveny bočními a hlavovými airbagy. Nový Caddy je také sériově vybaven mnohokrát oceněnou multikolizní brzdou. Dalšími na přání nabízenými asistenčními systémy jsou asistent dálkových světlometů „Light Assist“ a „Driver Alert“. Asistent pro rozpoznávání únavy řidiče „Driver Alert“ sleduje odchylky od normálního chování řidiče a v případě nutnosti doporučí řidiči, aby si udělal přestávku k odpočinku. 

Nové motory Euro 6 jsou pro snižování spotřeby i exhalací vybavovány také systémem Stop/Start, které upřímně nemám rád a tak jej hned vypínám, a pak teprve seřizuji sedadlo, volant a zpětná zrcátka. Řidič má za volantem opravdu dost místa, sedadla vpředu jsou vyhřívaná, řidičovo i výškově seřiditelné, volant nastavitelný ve dvou rovinách. Kůží obšitý volant padne dobře do ruky, na můj vkus obsahuje ale zbytečně moc satelitních spínačů. Ale takový už je současný trend. Výhled mám od volantu velmi dobrý, až na tradiční vnitřní zpětné zrcátko s dešťovým senzorem, které bych s chutí oželel. V druhé řadě sedadel je místo pro tři osoby. Sedadlo je dělené v poměru 2:1. Třetí řadu tvoří dvoumístná docela prostorná lavice, která ale jde v případě nutnosti buď sklopit do vodorovné polohy, nebo vyjmout z vozidla. Naštěstí Caddy i v sedmimístném uspořádání interiéru nabízí za sedadly ještě solní prostor pro zavazadla. Ve vozidle nechybí dostatečné množství odkládacích schránek

Ne právě nadšen jsem byl ze skutečnosti, že k motoru o výkonu 75 kW byla namontována pouze pětistupňová manuálně řazená převodovka. Řadila přesně, ale v dálničním provozu se ukázalo, že šestý rychlostní stupeň by byl opravdu dobrý. Mimochodem, měl bych také zmínit, že adaptivní tempomat namontovaný ve vozidle je sice docela inteligentní, ale i když si můžete navolit vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla sám (a tempomat ji dodržuje), musel jsem se naučit s výrazně větším předstihem dát znamení o změně směru a přejet do levého pruhu, jinak tempomat bržděním srovnal rychlost Caddyho s dojížděným vozidlem a dost dlouho trvalo, než po přejetí do levého pruhu začal zrychlovat na nastavenou rychlost. A co spotřeba? Uvádím čistou spotřebu nafty, ukazatel stavu aditiva AdBlue se za celý test skoro nepohnul. Městský provoz v dopravní špičce jsem absolvoval s průměrem 6,5 l/100 km. Dálniční jízda s tempomatem nastaveným na 133 km/h (motor držel otáčky na hodnotě 2500 min-1) si „vzala“ 6,4 l/100 km. Standardní venkovský okruh po silnicích nižších tříd se dal svižně projet za průměr 4,3 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie