Citroën/Fiat/Opel/Peugeot – Nová LUV s nižší spotřebou

Modernizace všech řad lehkých užitkových vozidel průběžně pokračuje a postupně se tyto vozy dostávají i do redakčních testů.

O modernizované či o zcela nové vozy z kategorie LUV je konečně zase v Evropě zájem. Svědčí o tom i statistické údaje, ze kterých lze vyčíst, že v prvním pololetí roku 2015 stoupnul v Evropě prodej užitkových vozidel a autobusů o 13 %. V Česku se dokonce zvýšil prodej o neskutečných 24 % na 13 600 prodaných kusů. Značný podíl na těchto sympatických číslech pak mají vozidla kategorie LUV. Dnes nabízíme test čtyř furgonů/vanů v různých velikostech. Vždy jde o novinku, vždy pohon zajišťuje moderní vznětový motor a vždy je poháněna přední náprava a celková hmotnost nepřesahuje 3500 kg. Společné mají všechny pak i to, že výrobce se snaží snížit průměrnou spotřebu a tím také emise.

Nový Citroën Berlingo Furgon 1.6 BlueHDI

Shodou okolností abecedně první z novinek je Citroën Berlingo L1 (ale na jedné lince je montován ve stejném čase i Peugeot Partner), který do redakce přijel s motorem 1.6 BlueHDI a přímo řazenou pětistupňovou převodovkou. Musím ale dodat, že šlo o prezentační vozidlo, takže výbava byla na úrovni SX a za příplatek byly namontovány další prvky, jako boční posuvné dveře, airbag spolujezdce, kožený volant či sytém Grip Kontrol atd. Akční celková cena se tak vyšplhala na 391 400 Kč bez DPH. Pokud jde o design, pak nové Berlingo přichází s o něco výraznější a energičtější maskou chladiče, s novým předním nárazníkem s denními světlomety s LED diodami a novou mřížkou masky chladiče. Upřímně řečeno, změny u užitkových verzí nejsou zase až tak výrazné. Nové Berlingo je k dispozici ve dvou délkách: L1 až 3700 mm, L2 až 4100 mm a optimalizovaný nákladový prostor umožňuje naložit dvě europalety (na šířku). Zadní dvoukřídlé dveře jsou asymetrické, s aretací ve dvou polohách, takže umožňují dobrou manipulaci s nákladem i vysokozdvižnému vozíku, a nebo nabízejí přístup k nákladu i v  menší mezeře v řadě zaparkovaných vozidel. Konkrétní vozidlo mělo zadní dveře celoplechové, ale na některých trzích jsou dodávány i prosklené dveře. Nové Berlingo nabízí tzv. modulovatelnou kabinu Extenso, která umožňuje přepravu až 3 osob na předních sedadlech díky přídavnému středovému sedadlu (ze zkušenosti ale tvrdím, že to je naprosto nouzové řešení), boční sedadlo lze složit a vytvořit rovnou plochu, umožňující převážet předměty o délce až 3000 mm ve verzi L1 resp. 3250 mm ve verzi L2. Ve verzi L1 je pak k dispozici objem nákladového prostoru 3,3 resp. až 3,7 m3, ve verzi L2 až 4,1 m3. Sedadlo spolujezdce lze také složit do svislé polohy, kdy je sedák rovnoběžný s opěradlem a ve voze je pak možné převážet i vysoké předměty. Středové sedadlo, do jehož opěradla je zabudována psací deska, lze sklopením přeměnit na mobilní kancelář. Mnohem zajímavější ale je, že pod středovým sedadlem je odkládací, uzamykatelná přihrádka s objemem 7,5 l.

V nabídce výrobce jsou také různé verze dělicí přepážky, od zcela drátěné přes z poloviny plechovou a s poloviny drátěnou, k přepážce s otvorem pro přepravu dlouhých předmětů, či plnou s okénkem apod. Testované vozidlo mělo přepážku ve spodní části plechovou, v horní drátěnou a bez otvoru pro přepravu dlouhých předmětů. A k mé radosti mělo na místě pro spolujezdce „jednomužné“ standardní sedadlo. A když už jsme u nákladového prostoru, v testovaném vozidle byla podlaha pokryta neklouzavým plastem a k upevnění nákladu mohl řidič využít šest robustních vázacích ok. Výrobce pro užitkové verze Berlinga v tuto chvíli nabízí následující motory EU5: zážehové verze VTi 95 s manuální převodovkou, vznětové verze HDi 75 s manuální převodovkou, e-HDi 75 s manuální převodovkou, HDi 90 s manuální převodovkou, e-HDi 90 ETG6 a HDi 115 s manuální převodovkou. A pro pořádek uvádím, že v nabídce i na českém trhu je také Berlingo s elektromotorem. Testované Berlingo van, či ve Francii označované jako furgon, mělo motor 1.6 BlueHDi 100, tedy agregát s výkonem 73 kW/254 Nm, spolupracující s přímo řazenou pětistupňovou převodovkou.    

Tolik základní fakta k modernizovanému Berlingu furgon a můžeme za volant. Usedám na místo řidiče, chválím možnost i výškově si seřídit sedadlo a ve dvou rovinách nastavit volant. Místa mám dostatek, všechny ovládací spínače jsou v dosahu, přístrojový panel je čitelný. Ve střední části palubní desky je dotykový displej, který v sobě sdružuje ovládání audio, telefonu, navigace i nastavení některých parametrů vozidla. Takže jsem si v prvé řadě naladil svoji oblíbenou stanici, pak jsem si v palubním počítači nastavil údaje o průměrné spotřebě a víc jsem na displej nešahal. Za jízdy to je (a nejen u Berlinga) velmi riskantní až nebezpečné. Takže jediná změna se na displeji odehrála, když jsem manévroval při parkování. V okamžiku zařazení zpátečky se displej proměnil v monitor couvací kamery. Z výbavy vozidla bych rád vyzdvihnul jednak klimatizaci (v době testu sice byly teploty „jenom“ pod 30 °C) a pak tempomat, který u městských rozvážkových vozidel nebývá klienty žádán. Já jsem využil Berlingo i k několika služebním jízdám mimo Prahu, takže jsem si tempomat pochvaloval. A pokud jsem u pochval, pak musím zmínit i asistenta rozjezdu do kopce. Co jsem nevyužil, byl systém Grip Kontrol, pomáhající řidiči v obtížných situacích na sněhu, písku apod. Dlouhotrvající sucho v tomto směru testu nepřálo. 

Jízdní vlastnosti i z poloviny naloženého vozidla byly dobře čitelné a bezproblémové. Výkon motoru více než vyhovuje městské distribuci, pravda, na dálnici bych uvítal šestý rychlostní stupeň. Odhlučnění motoru si zaslouží pochvalu, stejně tak jako přesné řazení převodovky. Vzhledem k tomu, že zadní dveře byly celoplechové, nebylo namontováno vnitřní zrcátko, takže jsem viděl dobře ven např. na semafory. Ovšem totéž nemůžu říct o směru šikmo vlevo. Rozměr levého „A“ sloupku mě zvláště na kruhových objezdech, bránil v solidním výhledu. A jak dopadla spotřeba? Silnice I.třídy, kde jsem striktně dodržoval max. rychlost do 100 km/h, zvládlo Berlingo za průměr 5,1 l/100 km. Na dálnici, když jsem tempovat nastavil na 133 km/h a motor „točil“ 2500 min-1, byla průměrná spotřeba 5,8 l/100 km. Tradiční zkušební venkovský okruh jihozápadně od Prahy, vedený po silnicích nižších tříd zvládlo Berlingo s polovičním nákladem za 4,5 l/100 km. Takže pokud jde o spotřebu, „u mě dobrý“! Jenom dodávám, že motor testovaného vozidla řešil emisní limity pomocí systému SCR, tedy potřeboval také AdBlue (nádržka má objem 17 l a tankovací hrdlo je pod stejnými dvířky jako hrdlo standardní nádrže). A spotřebu činidla AdBlue palubní počítač neukazuje.

Fiat Doblo Cargo Maxi 

Modernizovaný Fiat Doblo v osobním provedení jsme měli v testu docela nedávno. Teď jsme získali užitkovou verzi s označením Cargo a to hned v prodloužené verzi Maxi L2 (ale se základní výškou střechy H1). Ano, i modernizované Doblo Cargo je k dispozici se dvěma rozvory náprav, dvěma délkami karoserie a dvěma výškami střechy. Objem nákladového prostoru se tak pohybuje od hodnoty 3,2 m3 až po 5,4 m3, samozřejmě při použití variabilní přepážky a započítání využitelného objemu na sklopeném sedadle spolujezdce. A také Doblo Cargo nabízí za příplatek zesílenou zadní nápravu a tím pádem i užitečnou hmotnost až 1000 kg. Pokud jde o motory, pak v době testu byly montovány agregáty se specifikací EU5 plus (u trucků se používá spíše označení EEV). V nabídce jsou čtyři motory vznětové, jeden zážehový a jeden upravený na spalování CNG (zemní plyn). Ty můžete potkat třeba v barvách České pošty. Užitkové verze Cargo jsou u nás provozovány vesměs se vznětovými motory, ať už jde o základní 1.3/66 kW Multijet, nebo o větší 1.6/77 kW Multijet, případně 2.0/99 kW Multijet. Konkrétní testovaný vůz měl pod kapotou vznětový přeplňovaný čtyřválec se zdvihovým objemem 1598 cm3 dávající maximální výkon 77 kW/105 k a největší točivý moment 290 Nm. Standardně je montována šestistupňová manuálně řazená převodovka. A snad jenom pro úplnost, úroveň výbavy byla ta vyšší, tedy SX.

Modernizované Doblo poznáte podle pozměněné masky a řady drobných změn i uvnitř. Tou nejviditelnější je za příplatek montovaný multimediální panel (do segmentu LUV už pronikají prvky dobře známé zatím jenom z osobních vozidel), a pak sedadlo spolujezdce doplněné o jakýsi přílepek pro druhého spolujezdce. Ano, uhodli jste, i toto dvousedadlo je dodáváno za příplatek. A myslím, že všem je jasné, že jde pouze o nouzové řešení, vhodné pro dvě hodně štíhlé osoby, nikoliv pro dva manuálně pracující závozníky. Výhodou v testovaném vozidle namontované dvousedačky ovšem bylo to, že jednak jsem si sklopil opěradlo prostředního spolujezdce a měl jsem k dispozici stolek na poznámky s praktickou klipsnou, a hlavně pod sedákem byl docela rozměrný odkládací prostor. A ještě jednu „vychytávku“ nabízí toto dvousedadlo. Opěradlo lze sklopit vpřed a poté, po otevření dolního pravého dílu přepážky se využitelný prostor zvětší o cca 0,5 m3, ale hlavně můžete naložit delší předměty, které se do základního nákladového prostoru (délka 1750 mm) na délku už nevejdou. A když už jsme se plynule dostali do nákladového prostoru, pak je přístupný jednak zadními asymetricky dělenými křídlovými dveřmi (v konkrétním případě celoplechovými), a nebo bočními posuvnými dveřmi na pravé straně. Zadními dveřmi pohodlně s vysokozdvižným vozíkem naložíte dvě europalety, boční na to nemají dostatečnou šířku. Podlaha byla krytá neklouzavou gumou, k dispozici bylo 6 upevňovacích ok. A jdeme za volant.

I vzrostlý řidič má za volantem dost místa, volant lze nastavit ve dvou rovinách, sedadlo jde seřídit i výškově, takže pochvala. Multifunkční volant má na vodorovné příčce přiměřený počet satelitních ovladačů, takže žádný problém, Přístroje jsou klasické kruhové a dobře odstíněné, dvě standardní ovládací páčky pod volantem doplňuje vlevo ještě jedna kratší páčka na ovládání tempomatu. Kraťoulinká řadicí páka je na středovém, značně vyvýšeném tunelu. Je sice perfektně při ruce, ale mé pravé koleno by při delších cestách uvítalo o něco více místa. Chválil jsem si jednak velkou poličku nad čelním sklem, několik pomocných elektrických zásuvek na středovém tunelu a hlavně v letošním tropickém létě klimatizaci. Uznávám, že tady se dostávám mírně na „tenký led“, protože výbava SX byla u prezentačního vozidla doplněna za příplatek o několik prvků, a nebyl jsem si tak vlastně jist o kolik (jen pro informaci, základní verze se zážehovým motorem začínala v době testu na akční ceně 216 900 Kč bez DPH). 

Nastavil jsem si sedadlo i volant, ještě upravit sklon (elektromotorky) zpětných zrcátek – ještě že nenapadlo nikoho u Fiatu v rámci úsporných opatření tato zrcátka třeba zmenšit, či vpravo montovat jenom poloviční) a otáčím klíčkem ve spínací skříňce. I po noční odstávce vychladlý motor (nedělám si legraci, v noci bylo jenom 21 °C) je velmi slušně odhlučněn. Hned na prvním kruhovém objezdu, který je od servisu, kde jsem vozidlo přebíral, vzdálen asi 500 m, zjišťuji, že tentokrát nebudu mít problém s výhledem ani šikmo vlevo. Navíc není montováno vnitřní zpětné zrcátko, že si celkově výhled velmi pochvaluji. A vidíte, zapomněl jsem si naladit autorádio a vynulovat palubní počítač. Nechci riskovat, tak raději odbočuji na parkoviště, a na displeji v klidu vše provedu.

Ačkoliv vozidlo mělo zesílenou zadní nápravu a mohlo tedy převážet až 1000 kg užitečné hmotnosti, naložil jsem náklad o hmotnosti cca 350 kg (+moje stokilová maličkost), s pomocí „gumycuku“ řádně upevnil a takto jsem vyrazil na zkušební trasu, abych změřil spotřebu. Začal jsem v centru Prahy při rozvozu zboží. Doblo Cargo Maxi má délku 4740 mm, to už při parkování musíte volit poněkud delší prostor. Žádná kamera nepomáhá, couvat se musí pouze na zrcátka, i když v konkrétním případě jsem se mohl spolehnout i na parkovací senzory (příplatek). Řazení je přesné, dobře odstupňované, ale v centru jsem stejně nezařadil vyšší než čtvrtý rychlostní stupeň. Palubní počítač ukázal průměrnou spotřebu 6.6 l/100 km. A teď vzhůru na dálnici. Ze Smíchova od redakce vyjíždím stoupání na Barrandov a po Pražském okruhu mířím na D5 směr Plzeň. Tempomat nastavuji na tradičních 133 km/h a v Ejpovicích u Plzně, kde otáčím, ukazuje palubní počítač 6,7 l/100 km. Zastavuji, nuluji počítač a do Prahy se vracím tradičně po souběžné „staré plzeňské“, tedy po silnici č.605. Pečlivě dodržuji rychlostní limity, zvláště při průjezdu obcemi, ať už jde o Rokycany, nebo dvouměstí Králův Dvůr-Beroun. Chce to hodně sebeovládání a trpělivost! U redakce ukazuje palubní počítač 5.2 l/100 km. Myslím, že to je velmi dobrá spotřeba a ukazuje se, že tento motor je ideální právě na regionální provoz. A neodpustím si jednu poznámku. Vozidlo bylo registrováno v Bratislavě, takže Technický průkaz nabízí víc údajů, než známe z našeho OTP. V rubrice spotřeba je uváděná kombinované spotřeba paliva 4,7 l/100 km. Tak přátelé, to bych rád v běžném provozu zažil.

Opel Vivaro Van L1H1

Třetím testovaným vanem, je modernizovaný Opel Vivaro Van L1H1. Pravda, není to „žhavá novinka“, ale v testu jsme Vivaro Van poslední generace opravdu ještě neměli. Výrobce tvrdí, že jde o větší facelift či lehkou modernizaci, já se přikláním spíše k označení nová generace, protože Vivaro dostalo výrazně pozměněnou karoserii (nejen masku a přední partii), interiér i nový motor a řadu nových elektronických asistenčních prvků. Nové Vivaro má zcela nový design palubní desky. Více skloněné čelní okno svírá s kapotou jemný úhel, což se jednak projevuje na aerodynamice vozidla, ale také se tím zvětšila přední bezpečnostní zóna. Výrazné a široké sání vzduchu a pás v barvě karoserie mezi oběma mřížkami zprostředkovávají patřičné odlehčení jinak docela robustní přídě. Robustnost a praktičnost, které zákazníci očekávají, byla zachována prostřednictvím výrazného předního nárazníku, u užitkových verzí dodávaného v základní černé barvě. To vše pak doplňuje „výraz“ masky, který je takříkajíc „usměvavý až veselý“. Při pohledu z boku pak zaznamenáte, že z nového Vivara, zmizela charakteristická „vlnka“ nad předními sedadly. Střecha je nyní zcela rovná a tak lépe vyhovuje montáži střešního nosiče. Nové Vivaro nyní nabízí dva rozvory, dvě délky karoserie, dvě výšky střechy, verzi van, kombi, či verzi pro přepravu osob apod.

K dispozici je také několik výkonových verzí vznětového přeplňovaného čtyřválce 1.6 CDTI. Základem je výkon 90 k, následuje 115 k, 120 k a 140 k. První dva motory mají jedno turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek umožňující úsporu paliva, druhé dva s označením BiTurbo mají dvě turbodmychadla. K redakčnímu testu jsem převzal Opel Vivaro Van 1.6 CDTI 115 k L1H1. Pod tímto kódem se ukrývá klasický van se základním rozvorem (L1 = 3098 mm), základní výškou karoserie (H1 = 1971, s motorem vybaveným jedním turbodmychadlem s výkonem 84 kW/115 k s největším točivým momentem 300 Nm. U všech motorů je standardně montována šestistupňová přímo řazená převodovka.

Pokud jde o výbavu, byla to ta vyšší, u společnosti Opel označovaná Business Edition. Výbava byla na užitkové vozidlo docela bohatá: elektricky ovládaná okna i zpětná zrcátka, nechybělo audio s přípojkou na USB/AUX, klimatizace, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, palubní počítač, dešťový senzor, couvací senzory nebo novinka, vnitřní zpětné zrcátko „Wide View“, vykrývající mrtvý úhel vpravo vedle vozidla atd. Osobně jsem ocenil ve dvou rovinách nastavitelný volant a sedadlo řidiče, které lze seřídit i výškově. Místa jsem měl za volantem opravdu dostatek, nechybělo přiměřené množství odkládacích prostor. Z ergonomického hlediska nemám výtku, vše bylo po ruce, všechny spínače tam, kde jsem je očekával. Pro spolujezdce byla ve voze dvoulavice, sice nabízející více prostoru než u Berlinga či Dobla, ale na delší vzdálenost je nutno brát prostřední místo opravdu spíše jako nouzové. Potěšil objemný odkládací prostor pod lavicí.

Dělicí přepážka byla pevná plechová a bez okna. Sama o sobě je v horní části tvarovaná, takže u podlahy je využitelná délka pro náklad 2537 mm, o půl metru výše to ale už je 2250 mm. Ovšem za příplatek byl v přepážce namontován praktický průvlak s dvířky na silný magnet, takže s využitím prostoru pod lavicí spolujezdců bylo možné naložit klidně třeba trubky o délce 3000 mm. A v případě, že není pod lavicí pevná schrána, lze využít prostor až do míst, kam spolujezdec natáhne nohy. Pak naložíte trubky třeba v délce 3750 mm. Podlaha byla pokryta neklouzavou, vodě odpudivou překližkou. Na podlaze jsem napočítal 6 upevňovacích ok, další pak byla na bočních stěnách. Boční stěny byly do výšky cca 950 mm vyloženy plastem. Nakládací hrana je ve výšce 552 mm. A pro úplnost dodávám, že objem nákladového prostoru je 5,2 m3. Testované vozidlo mělo v OTP zapsanou celkovou max. hmotnost 2740 kg, užitečná – vzhledem k výbavě – pak vyšla na 840 kg. Ano, i u Vivara lze za příplatek získat zesílenou zadní nápravu, pak je užitečná hmotnost 1075 kg.

Na první pohled zcela nové, v interiéru ještě vonící vozidlo, mělo na začátku testu na tachometru natočeno něco přes 19 000 km. Takže ideální stav, motor byl již zaběhnutý a protože prošlo rukama minimálně patnácti novinářů v Česku i na Slovensku (a ne všichni se dokáží chovat k testovacím vozidlům jako k „vlastnímu“), očekával jsem, že se projeví nějaké drobné chybičky v dílenském zpracování apod. Pochvala, žádné vrzání či skřípání karoserie slyšet nebylo, všechny systémy fungovaly tak jak mají. Řazení jednotlivých rychlostních stupňů šlo příjemně ztuha, a bylo přesné. S nákladem o celkové hmotnosti cca 500 kg jsem zahájil zkušební jízdy na spotřebu v Praze, když jsem nejdříve „rozvážel zboží“ v centru města. Palubní počítač ukázal 7,3 l/100 km. Pravda, testované vozidlo nebylo vybaveno systémem Stop and Start, ale ten já opravdu „nemusím“. Dálniční test tentokrát proběhl na dálkové trase Praha – Kopřivnice – Praha, když jsme s kolegou jeli do Tatry na polygon, podívat se na prezentaci vojenského programu. Takže časně ráno „tam“, odpoledne zpět. A s vědomím, že můžeme také někde uvíznout v nějakém „nehodovém špuntu“, jsem Vivaro nijak nešetřil. Tempomat byl tentokrát nastaven na 135 km/h, motor „točil“ 2550 min-1 (pochvala za dobré odhlučnění), a protože ten den se mimořádně na dálnici D 1 nic nestalo, zvládli jsme obě cesty plynule s průměrnou spotřebou 7,4 l/100 km. A to si myslím, že je opravdu dobrý výsledek. Na testovacím, venkovské trase vedoucí po silnicích nižších tříd,  jsem se klidnou jízdnou bez problémů dostal na průměr 5,3 l/100 km. Možná, kdybych využil tlačítko „ECO“ u řadicí páky, výsledek by mohl být ještě lepší. Ale tuto variantu jsem již předem zavrhnul.

Myslím, že modernizace – či nová generace – se povedla, dílenské zpracování je solidní a motor 1.6 CDTI je už velmi dobře odzkoušen v rámci aliance Nissan/Renault (kde je také vyráběn), takže v tomto směru by neměly hrozit nějaké servisní problémy.

Peugeot Boxer furgon L3H2

Modernizovaný Peugeot Boxer v redakci v testu již byl, ale v rozměru L3H2 to je poprvé, a tak jsem se na tento dlouhý furgon docela těšil. Vlastní modernizaci, kterou „trojčata“ Boxer, Ducato a Jumper prošla, jsme již v průběhu letošního roku několikrát popsali, ale přesto upozorňuji, že drobné viditelné změny na přídi (maska, mohutný černý nárazník, světlomety) jsou opravdu už jenom „třešničkou na dortu“. Ty hlavní jsou totiž neviditelné a odehrály se ve skeletu karoserie a v hnacím řetězci. Není žádným tajemstvím, že právě LUV s karoserií furgon (francouzské označení pro karoserii van či panel van) trpí na tuhost v krutu. Ta se naštěstí nijak nepodepisuje na pasivní bezpečnosti, ale s přibývajícími kilometry dochází často k problémům s otevíráním/zavíráním hlavně bočních posuvných dveří. Ale také zadní dvoukřídlé dveře dostávají v provozu hodně „zabrat“, a tak postupně začnou zlobit zamykací systémy. Konstruktéři právě proto tato problematická místa vyztužili, a použili nějaký ten ocelový nosník navíc.

Čelní partie dostala nové světlomety, u kterých je za příplatek k dispozici „LED pás“ pro denní svícení a jiný tvar má přední nárazník. Vedle nízko umístěných mlhovek obsahuje ještě na každé straně větší prolis, kterým se jednak přivádí chladicí vzduch k brzdám, ale současně konstruktéři vytvořili nášlapnou plochu pro řidiče, který si potřebuje očistit přední sklo třeba od sněhu a nemá k dispozici škrabku s nástavcem. Lehkou retuš zaznamenáme i na palubní desce, naštěstí vše zůstalo opravdu při ruce, tj. v dobrém dosahu řidiče a k dispozici je i dostatek odkládacích míst. Za příplatek je dodávána i moderní dotyková audio soustava s navigací. Testovaný Boxer byl v úrovni výbavy Active, tj. té vyšší (základní je Access), kde nechyběl např. tempomat s omezovačem, klimatizace, couvací kamera zobrazující dění za vozidlem na palubním displeji, elektronický stabilizační systém ESP+ASR dálkově ovládané centrální zamykání, el. ovládaná okna i zpětná zrcátka, v jedné rovině nastavitelný volant, i výškově seřiditelné sedadlo řidiče s bederním nastavením, palubní počítač atd.

Pokud jde o motory, zákazník má na výběr čtyři moderní vznětové přeplňované agregáty 2.2 HI s výkonem 110 k, 130 k, 150 k, 180 k. Testovaný Boxer L3H2 (objem nákladového prostoru je 13 m3) s celkovou hmotností 3050 kg (užitečná 1000 kg – u samonosných karoserií platí, že čím větší objem nákladového prostoru, tím menší užitečná hmotnost) dostal pod kapotu motor 2.2 HDi s výkonem 110 kW/150 k resp. s největším točivým momentem 350 Nm. A samozřejmě standardně montovanou šestistupňovou přímo řazenou převodovku. Výkon pro distribuci ve městě až přebytečný, na rozvoz zboží po regionu pak dostatečný. Kdo ale počítá s častým dálničním provozem, či s jízdou „na čas“, asi se měl poohlédnout v nabídce výrobce po agregátu 2.2 HDi/180 k. K mému potěšení vozidlo nebylo vybaveno systémem Stop and Start.

Klasický furgon je využíván nejen na rozvážku zboží ve městě od obchodu k obchodu, ale také např. zásilkové společnosti (DHL, TNT, PPS apod.) jej využívají na rychlý svoz či distribuci zásilek v regionu a řidiči – často mladí kluci kolem 20 let – vozidlům opravdu dávají zabrat. Takže jsem si v rámci testu stanovil tři tradiční zkoušky spotřeby. Městský provoz v centru Prahy – tentokrát mě to vyšlo na cca 10,15 hod. ale buď byly nějaké extra erupce na slunci, nebo jsem někde přejel bludný kořen, ale tak ucpanou Prahou jsem už dlouho neprojížděl. Podle toho také dopadla průměrná spotřeba. Palubní počítač ukázal 9,3 l/100 km. Rychle jsem údaje vynuloval a od redakce jsem vyrazil na klasickou dálniční trasu. Vozidlo bylo zatíženo nákladem cca 550 kg. Praha – Plzeň po D 5 za asistence tempomatu ukázala průměrnou spotřebu 8,3 l/100 km, zpáteční cesta po souběžné silnici č.605 pak 6,6 l/100 km. Na vedlejších silnicích nižšího řádu jsem dokázal i při svižné jízdě stáhnout spotřebu až na 5,9 l/100 km. Ale jel jsem po dobře známé trase.

Chválil jsem si příjemné odpružené sedadlo (příplatek 10 500 Kč), ve městě jsem využil couvací kameru (příplatek 21 000 Kč včetně parkovacích senzorů), mému naturelu vyhovoval výkon motoru, odstupňování převodovky i přesnost řazení. Opravdu vydařené jsou LED diody denního svícení a odhlučnění motoru. Výhrady mám k výhledu z místa řidiče. Ať jsem se snažil nastavit sedadlo sebelépe, vždycky jsem šikmo vlevo měl ve výhledu mohutný levý „A“ sloupek s dělicí svislou příčkou bočního okna. Takže když jsem přijel na kruhový objezd, musel jsem se trochu „kroutit“, abych nepřehlédnul třeba Tatru s pískem. A ještě k nákladovému prostoru. Ten je opravdu hodně velký. Délka podlahy je 3705 mm, šířka 1870 mm – mezi podběh 1422 mm – a výška 1932 mm. Nakládací hrana je pak ve výšce 505 mm. Jak zadní křídlové dveře, tak i ty boční posuvné umožňují nakládat zboží vysokozdvižným vozíkem.

Převzato z časopisu

Fotogalerie