Mercedes-Benz – Třílitrový dvanáctiválec W 154

Závodní speciál W 154 z dílen značky Mercedes-Benz je jedním z klenotů světové historie závodních vozidel. Zajímavou shodou okolností je však též součástí jedné rozporuplné kapitoly československého automobilového závodění.

Patnáctého května 1938, právě před šedesátipěti lety, dosáhly závodní vozy Mercedes-Benz mimořádného úspěchu. Přesto, že modely W 25 a W 125 již od roku 1934 doslova válcovaly na všech evropských a mnoha mimoevropských tratích svoji konkurenci a jejich jedinými vážnými soupeři byli jezdci na závodních vozech Auto Union, trojnásobné vítězství W 154 hned na úvod sezony na nejrychlejším a nejtěžším okruhu té doby, severoafrické Mellaze v Lybii, bylo zcela mimořádné. Zvláště, když přišlo ještě trojnásobné vítězství v Grand Prix Francie 1938 (Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola, Hermann Lang). A to již měly W 154 na kontě také vítězné double v dubnové nemistrovské Grand Prix Pau (Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch).

Opět skvělá sezona

Obsazení všech stupňů vítězů v pořadí Hermann Lang, Manfred von Brauchitsch a Rudolf Caracciola ve Velké ceně Tripolisu 1938 s novým závodním „nářadím“ v podobě vozů Mercedes-Benz W 154 osazených třílitrovým dvanáctiválcem s dvěma kompresory naznačilo, že ani tato sezona nebude mít v Evropském šampionátu jiného vítěze než jezdce německé národnosti. V roce 1935 slavil titul Mistra Evropy se třemi vítězstvími Rudolf Caracciola (Mercedes-Benz), o rok později přenechal titul Berndu Rosemeyerovi (Auto Union), aby si jej opět se stejným počtem vítězství pro rok 1937 vzal zpět. V sezoně 1938 nakonec Caracciola slavil titul opět, i když jen s jedním vítězstvím z Velké ceny Švýcarska na Bermgartenu. Velká cena Tripolisu, která se od roku 1933 konala na nově postaveném okruhu Mellaha, pod patronací nového guvernéra italské Libye maršála letectva Itala Balba, vyhovujícím závodním vozům evropského šampionátu, se stala v letech 1937, 1938 a 1939 „kořistí“ Hermanna Langa (samozřejmě vždy s vozem Mercedes-Benz). V roce 1935 sklidil sladké plody vítězství na Mellaze též Rudolf Caracciola, není snad nutno dodávat, že s vozem Mercedes. Poslední ročník, 1940, vyhrál Giuseppe Farina s Alfou Romeo, a bylo to jediné Farinovo vítězství v závodech Grand Prix před válkou. V té době však již německé závodní speciály stály, z nepochybně jasných důvodů,  „v garážích“ v Unterturkheimu. Druhým a posledním velkým expertem na okruh Mellaha se zdá být vynikající jezdec „od Boha“, žel také narkoman, Achille Varzi. Tři vítězství si zde připsal v letech 1933 (Bugatti), 1934 (Alfa Romeo) a 1936 (Auto Union), i když to první je zahaleno tajemstvím o zmanipulovaném závodě v rámci milionové loterie. 

Třílitrová formule

Hmotnostní předpis (750 kg) týkající se závodních automobilů z let 1934 až 1937 nesplnil očekávání. Původní záměr snížení zdvihových objemů a maximálních výkonů motorů doznal zcela opačného vývoje. Během čtyř let platnosti nových pravidel se zdvihové objemy motorů závodních Mercedesů vyšplhaly až na téměř 6 l, maximální výkon stoupl na neuvěřitelných 441 kW/600 k a špičková rychlost se přehoupla hodně přes 300 km/h. Ke kýžené bezpečnosti závodníků i diváků tyto skutečnosti rozhodně nepřispěly. Proto byla pro roky 1938 až 1940 vytvořena nová pravidla, která omezovala maximální objem motoru a stanovovala vzájemnou relaci zdvihových objemů motorů atmosférických a motorů vybavených kompresorem. Zároveň předepisovala minimální hmotnost vozidla podle objemu motoru, aby se tak kompenzovaly rozdílné výkony motorů různé litráže. Objem motorů bez kompresoru měl být v rozmezí 1,0 l až 4,5 l, motorů s kompresorem 0,667 l až 3,0 l. Předepsaná minimální hmotnost vozidla se potom stanovovala pomocí empirického vztahu G = k.V+271kg, kde „V“ je objem motoru v litrech a „k“  konstanta. Hodnota „k“ pro vozidla vybavená přeplňovaným motorem byla stanovena číslicí 129, zatímco pro vozidla vybavená atmosférickým motorem 193.

Zcela nový, zcela skvělý

Pro nové podmínky postavila firma Daimler-Benz závodní vůz s označením Mercedes-Benz W 154. V podstatě šlo o evoluci úspěšného typu W 125 z roku 1937. Koncepce vozidla zůstala v zásadě stejná. Hlavní změnou byl motor. Pod přední kapotou se tak ocitl vidlicový dvanáctiválec, který měl v každé hlavě osazeny dvě vačkové hřídele. Jedna ovládala sací, druhá výfukové ventily. Všechny čtyři vačky byly poháněny od zadního konce klikového hřídele. Každý válec měl po dvou sacích a výfukových ventilech, každý ventil byl zavírán dvěma pružinami, takže motor měl 96 ventilových pružin. Válce byly ocelové, vyrobené jednotlivě, a byly opatřeny navařeným vodním pláštěm. Každý blok válců byl osazen vlastním kompresorem Roots. Mazací systém motoru sestával z devíti sacích a devíti výtlačných olejových čerpadel. Agregát bylo možno krátkodobě přetočit na 9000 až 10 000 min^-1. Podélná osa motoru byla mírně skloněna vzad i na bok tak, že kloubový hřídel probíhal od kotoučové spojky po levém boku řidiče k pětistupňové převodovce bez přímého záběru, umístěné napříč ve společném bloku s rozvodovkou a se svorným diferenciálem ZF, stejně jako u typu W 125. Také zadní náprava byla shodného provedení, de Dion, s podélnými suvnými rameny a odpružena podélnými zkrutnými tyčemi. Přední kola, stejně jako u W 125, byla zavěšena na příčných lichoběžníkových polonápravách a odpružena vinutými pružinami, rám byl vyroben z oválných trubek. Pro dosažení rovnoměrnějšího rozložení hmotnosti vozu na obě nápravy i při vyprazdňování postupným spotřebovávání paliva během závodu bylo více než 400 l paliva rozděleno do dvou nádrží. Jedné původně umístěné za řidičem, jako u předcházejících typů, druhé před ním. Dvanáctiválec s rozevřením řad 60 stupňů dával ze zdvihového objemu 2,962 l při 7500 min^-1 špičkový výkon 331 kW/450 k. Při pohotovostní hmotnosti vozidla 1200 kg činila maximální rychlost 290 km/h. Koncem roku 1938 byl W 154 překonstruován, někdy se mylně označuje jako W 163. V žádných oficiálních písemnostech výrobce se však takový typ neuvádí. Naopak závodní vozy Mercedes-Benz pro rok 1939 nesou označení W 154, pouze jejich motor nese typové číslo M 163. 

Variace na téma

Základem pro závodní vůz roku 1939 byl vylepšený motor M 163, rozměrově stejný jako M 154 s možností zástavby do stejného podvozku. Zvýšením plnícího tlaku obou kompresorů zapojených nyní do série bylo dosaženo maximálního výkonu 355 kW/483 k při 7800 min^-1. Příď vozu byla rozšířena a prodloužena tak, aby lépe kryla zavěšení kol a tím byl redukován odpor vzduchu. Chladič, ve kterém koloval glykol, byl mírně posunut vpřed. Kola dostala nové brzdové bubny s malým radiálními lopatkami na vnějších pláštích. Maximální rychlost vozidla stoupla na 315 km/h až 320 km/h. Poměrně solidní apetit motoru M 154 respektive M 163 byl důvodem k tomu, že konstruktéři si dali záležet na specifikaci nádrží a vyzkoušeli několik variant rozložení hmotnosti paliva na přední a zadní nápravu vozu. Šroubování maximálního výkonu motoru si vyžadovalo chlazení válců palivem, a to byl důvod pro extra žíznivost motorů. Jejich spotřeba se v závodě pohybovala na hranici 0,850 km na jeden litr paliva. Při standardní závodní zátěži šlo o spotřebu mezi 1,6 m.p.g. a 1,9 m.p.g, Caracciola dokázal být o něco spořivější. V každém případě řekněme, že šlo o spotřebu řádově 1,5 m.p.g. To znamená, že bylo nutno počítat minimálně s 588 l paliva na závod o standardní délce 500 km. Protože bylo možno do vozidla směstnat zhruba 420 l, i tak tvořila hmotnost paliva celých 22 % hmotnosti vozidla na startu, bylo nutno počítat alespoň s jednou zastávkou během závodu v boxech pro dotankování.

Úspěšná kariéra

Během dvou let 1938 a 1939 vyhrály závodní Mercedesy W 154 sedm velkých cen. Posledním předválečným závodem o Velkou cenu, který byl vypsán pro závodní automobily dle reglementu platného pro roky 1938 až 1940 byla Velká cena Jugoslávie. Ještě v průběhu tréninku vypukla válka a závod samotný začal několik hodin po vyhlášení války Anglie Německu. Podle svých vlastních slov dostal Manfred von Brauchitsch nepříjemný pocit a snad i strach, svévolně opustil tým s cílem odletět co nejdříve domů. Deset minut před startem se v letadle objevil Neubauer a doslova za klopy kabátu jej vytáhl zpět. Vedle Brauchitsche se na startovní čáru postavil ještě týmový kolega Hermann Lang, Caracciola onemocněl a tak, místo něj, doplnil trio dorostenecký jezdec Brendel. Za Auto Union se dostavili Tazio Nuvolari a Hermann-Paul Muller. Startovní pole doplnil vyslovený outsider, ale zřejmě velmi odvážný muž Rakušan von Millenkovitch na Bugatti 35 C z roku 1927! Hned od začátku nasadili divoké tempo Brauchitsch s Langem, týmový manager se je snažil bez úspěchu krotit. Jak musel Neu­bauer zuřit, když těsně za Brauchitschem nalepený Lang dostal kamenem do brýlí a musel s těžce poraněným okem ze závodu odstoupit. Brauchitsch znervózněl, asi více myslel na neblahé události valící se na Evropu, a v jedné ze zatáček přetočil svůj Mercedes zadkem dopředu. 

Aby nebylo všeho dost, nedalo se na úzké trati mezi domy otočit. Raději tedy riskoval srážku s Nuvolarim, který jel na druhé pozici, a jal se v protisměru hledat vhodné místo k otočení. A právě když ten složitý manévr prováděl, objevil se na scéně Nuvolari. Hrozná havárie se zdála být neodvratná, ale ďábelský Maestro protáhl Auto Union skulinou, kterou by to nikdo jiný nedokázal! Manfred von Brauchitsch byl rád, že vyšel ze šlamastiky bez škrábnutí. I když byl jeho Mercedes pravděpodobně rychlejší, nebylo na předjetí Mantovana ani pomyšlení. Nuvolari vyhrál poslední GP před druhou světovou válkou časem 1:04:03, což představovalo na super těžké a rozbité trati těžko uvěřitelný rychlostní průměr 130,7 km/h. Ještě po válce, v letech 1950 a 1951, vyrazil Ing. Alfred Neubauer na závodní tratě s týmem vyzbrojeným předválečnými Mercedesy W 154, nicméně na konci roku 1951 bylo jasné, že na návrat do kolotoče Formule 1 si firma bude muset počkat až vstoupí v platnost nové technické reglementy, tedy až do roku 1954.

Český apendix

Jeden exemplář vzácného automobilu W 154/10 je umístěn ve sbírkách Národního technického muzea v Praze (patrně jde o jediný vůz v originálním stavu). Poválečná akvizice toho skvostu do českých národních sbírek je zahalena rouškou tajemství. Zajímavou úlohu v této kauze sehrála skupina lidí kolem mimořádně úspěšného poválečného českého motocyklového závodníka Antonína Vitvara. Parta podnikavců a zlodějů, která se v době války přiživovala kromě jiného též na nelegálních prodejích kradených vozidel, „osvobodila“ coby (příslovečně) rudá brigáda 3. května 1945 dva exempláře W 154 ukryté v opravně vozidel Wehrmachtu u Staré Paky, kde Antonín Vitvar provozoval obchod motocykly. Šlo o vozy W 154 s motory M 163 (podvozky číslo 9 a 10) a karosérií s úpravami z roku 1939, s nimiž Hermann Lang vyhrál Grand Prix Belgie (Spa-Francorchamps) a Švýcarska (Bremgarten) a Rudolf Caracciola Grand Prix Německa (Nurburgring). Celý další rok byly vozy ukryty, jeden v Nové Pace ve Vitvarově garáři a druhý ve stodole u jeho sestry.

Ukradené speciály

Protože vozy byly k závodění v československých poměrech zcela nepoužitelné, rozhodl Vitvar po dohodě s Autoklubem o směně lupu do zahraničí. Výměnu zprostředkovával za Autoklub závodník Zdeněk Trejbal. V roce 1946 nakonec Vitvar odcestoval jen s jedním monopostem do Anglie (pravděpodobně s tím, který jezdil Hermann Lang), aby jej předal firmě vyrábějící závodní automobily Alta. Vůz této značky měl být dodán do Československa a svěřen Autoklubem do závodní péče právě Antonínu Vitvarovi. jenže ještě ani v roce 1947 žádná Alta do Československa nedorazila, a tak se Vitvar znovu rozjel na britské ostrovy. Co se událo na této obchodní cestě, je dodnes tajemstvím. Nicméně jasné je, že monopost W 154/M163 podvozek číslo 9, který Vitvar v roce 1946 vyvezl do Anglie, byl prodán přes Johna Rowlanda a jeho R. C. Rowland Motors Ltd. se sídlem blízko anglického Brooklands, do Kalifornie. Šťastným majitelem se za 25 000 USD stal jistý Tommy Lee se svojí závodní stájí Don Lee Motors. Ten ho společně s mechanikem Mal Ordem připravil pro účinkování ve slavném závodě 500 mil Indianopolis v letech 1947 a 1948. Ani jednou se však nepoštěstilo s vozem dojet do cíle.  V roce 1947 závodník Duke Nalon skončil kvůli poruše mazání pístů. Motor se podařilo opravit za přispění dílů, určených pro motory série H, zaslaných z Untertürkheimu. Následující rok skončil Chet Miller s W 154 „před branami“ v důsledku poruchy chladicího systému. V roce 1949 Don Lee W 154 prodal Joelu Thornovi, který do ní zabudoval řadový šestiválec, ale ani s cizím motorem se nekvalifikoval do závodu 500 mil Indy. Nešťastný Mercedes, původně ukradený v Československu a teď léta týraný na americkém oválu se objevil v Indianopolis ještě v roce 1957, tehdy v majetku jakéhosi Edwarda Shrevera. Stále měl pod znetvořenou kapotou řadový šestiválec z Jaguáru, ale ani Danny Kladis se s ním nedokázal kvalifikovat do vytouženého závodu.

Záhadný Antonín Vitvar

A co Antonín Vitvar? Ten se v roce 1948 dočkal nejen znárodnění své prodejny v Nové Pace, ale též se ve zlém rozešel s Jawou, pro niž dlouhá léta závodil. V roce 1949 se však objevil na závodních tratích se soukromým půllitovým Nortonem, o nemž prohlašoval, že je předválečným trojem Manx 500 OHC, který získal jako kompenzaci po rozchodu s Jawou. Nicméně stroj, na němž slavil  v následujících letech největší úspěchy své kariéry, byl vybaven technickým osvědčením z roku 1947! Ve stejném roce si zakoupil třistapadesátku Velocette KTT. Je snad možné, že pořízení obou závodních motocyklů mohlo souviset s vývozem W 154/9 do Anglie? Kdo ví! Jisté však je, že jde o největší záhadu, i když ne jedinou, života páně Antonína Vitvara. Druhý „zachráněný“ vůz stál nějakou dobu ve Vitvarových dílnách, kde se jeho mechanici snažili získat z nádrží olej pro závodní motocykly. Ty poté bezpečně zadřeli, neboť olej to nebyl motorový, ale chladící. Posléze byl W 154/10 předán do Národního technického muzea, kde je dodnes. Poničený předek jde na konto Vitvarovi neobratné manipulace při nájezdu do sestřiny stodoly. Nikoliv tedy o ránu ze závodění, ke kterýmžto odvážným teoriím svádí celá léta kdejakého odborníka.  

Převzato z časopisu

Fotogalerie