Benz 200 HP – Francouzská stopa

Nejviditelnějším představitelem vozů Benz v letech 1907 až 1909 byl francouzský závodník Victor Hémery (1878–1950). Zúčastnil se vývoje závodních automobilů Benz Grand Prix a z nich odvozených speciálů, které pomohly značce z Mannheimu podstatným způsobem snížit konstrukční i obchodní ztrátu na svoji úhlavní konkurenci ze Stuttgartu. Hémery sám s vozy Benz závodil. Získal skvělá vítězství a umístění, dosáhl též světového rychlostního rekordu. Zajímavá a velmi úspěšná kapitola v historii výroby vozů Benz byla korunována rychlostním speciálem, kterému v USA vyfabrikovali přezdívku Lightning Benz. Převedeno zpětně do německého jazyka vzniklo pojmenování Blitzen Benz – synonymum rychlosti a převahy německých vozidel. Blitzen Benz je řazen mezi nejskvělejší díla v historii firmy Daimler AG (dříve Benz & Cie, později Daimler-Benz). Rozhodně jde o nejslavnější a nejznámější závodní automobil značky, díky kterému v době jeho aktivní slávy znaly a obdivovaly německou firmu Benz & Cie celé Spojené státy americké. Rychlostní rekordy dosažené na americké půdě, americkými jezdci v letech 1909 až 1012, vedly dokonce německého císaře  a pruského krále Viléma II (1859–1941) k prohlášení: „Gratuluji odvážným Američanům k jejich skvělým výkonům dosaženým v německém automobilu.“

Nová doba, nové konstrukce

Když byl do konstrukce společnosti Benz & Cie povolán Francouz Mario Barbarou (1887–1956), měl již tovární jezdec Fritz Erle (1875–1957), rodák z Mannheimu, na svém kontě jisté úspěchy za volanty vozů Benz. Společně s Barbarouem, který postavil pro značku Benz první opravdu moderní automobil Benz Parsifal se čtyřválcovým motorem, se do firmy dostal též Belgičan Louis de Groulart. Ten předtím pracoval ve Francii pro Leóna Serpolleta (1858–1907) a Alberta Clémenta (1883–1907). Barbarou byl v roce 1904 přinucen z Mannheimu odejít, zatímco Louis de Groulart si vybudoval u kolegů pověst vynikajícího konstruktéra spalovacích motorů. Pod vedením šéfkonstruktéra Georga Diehla začali pracovat Louis de Groulart a Hans Nibel (1880–1934) společně s Fritzem Erlem na vývoji vozu schopného konkurence v právě se rodících závodech o Grand Prix. 

Victor Hémery vstoupil do služeb společnosti Benz & Cie v roce 1907 a záhy přiměl dalšího Francouze, svého spolubojovníka ze závodních drah, Reného Hanriota
(1867–1925), s nímž jezdil původně pro značku Darraq, aby rozšířil řady závodníků s vozy Benz. Konstrukce prvních závodních speciálů Benz Grand Prix (1908) se ubírala velmi podobným směrem jako u nejbližší německé konkurence. Velmi prakticky a logicky vycházela z poznatků nabitých s vozy určenými pro závody o Gordon-Bennettův pohár (1903–1905). Rám tvořily dva ocelové podélníky, které byly v zadní části vyboulené, aby šlo použít rovnou zadní kovanou nápravu profilu „I“, a příčníky včetně jednoho trubkového. V přední části, kde byl uchycen v mohutných čtyřech závěsech motor, byl rám přímý. Pohon kol zadní nápravy byl odvozen řetězovými převody od předlohové hřídele umístěné před zadní nápravou. O konstrukci motoru pro vozy Benz GP se postaral Louis de Groulart, kterému takříkajíc přes rameno nahlíželi společně Fritz Erle a Victor Hémery. V rámci tehdejších technických předpisů platících pro vozy Grand Prix měl motor vrtání válců 154,9 mm a zdvih 160 mm. To dalo dohromady zdvihový objem 12,076 l. Kliková skříň odlitá z hliníku byla horizontálně dělena ve středové rovině tří hlavních klikových ložisek vyrobených z bílého kovu. 

Nový čtyřválec byl sestaven ze dvou dvojic válců odlitých ze šedé litiny společně s integrovanými hlavami válců doplněnými pláštěm chlazení motoru (vstup chladicí kapaliny na pravé a výstup na levé straně). Ventily byly umístěny svrchu ve vertikální poloze. Sací byly na pravé a výfukové na levé straně. Ovládané byly zdvihátky a vahadly (OHV, vše pěkně vně motoru) hnané vačkovou hřídelí uloženou v dolní pravé části klikové skříně. Vačka se starala též o pohon dvou magnet Bosch D4 (dvojité zapalování, každý válec měl dvě zapalovací svíčky), malého zubového olejového čerpadla (netypické pro tu dobu) a vodního čerpadla. Ventily byly uchyceny v hlavách válců pomocí demontovatelných kruhových vložek, a to tak, že je bylo možno opravovat či vyměňovat bez nutnosti demontáže válců z klikové skříně. Výfukové potrubí prostupovalo kapotou motoru a mířilo ke sběrnému tlumiči, který byl umístěn vedle rámu vozu. S kompresním poměrem 4,8 byl motor, o vlastní hmotnosti zhruba 342,5 kg, schopen maximálního výkonu 120 k při 1500 min^-1, dokázal však točit ještě o 100 otáček více. 

Točivý moment motoru byl přenášen do čtyřstupňové manuálně řazené převodovky a dále na předlohovou hřídel a kola zadní nápravy pomocí, v té době velmi populární, kuželové spojky s koženým obložením umístěné v setrvačníku motoru. Stejně jako ostatní vozidla té doby s pohonem řetězy brzdil i nový Benz 120 hp pouze koly zadní nápravy. Brzdy v kolech byly ovládány ručně pomocí lanovodu. Navíc na každém konci předlohové hřídele byla umístěna pásová brzda ovládaná pedálem. Ve voze tak byly dva brzdové pedály (výrazně označené plastickým nápisem BREMSE), mezi nimi byl pedál spojky (analogicky označený nápisem KUPPLUNG), zcela na pravé straně pak byl pedál akcelerátoru. K „dobrým mravům“ tehdejších nejlepších automobilových závodníků patřila schopnost přibržďovat jedno či druhé zadní kolo a projíždět dlouhé táhlé zatáčky řízeným a na pohled velmi plavným smykem. Na jednom ze čtyř paprsků volantu byl umístěn odpojovač magneta motoru.

Benz Grand Prix

První nový závodní Benz Grand Prix byl zkompletován v březnu roku 1908. Byl vybaven ještě koly tzv. armádního typu – dvanáct špic a osm dělených, šroubovaných loukotí, která byla před Gran Prix Francie 1908 vyměněna za modernější kola s nedělenými ráfky typu Michelin. Victor Hémery mohl poprvé vyzkoušet svůj nový závodní Benz Grand Prix 120 hp 19. května 1908 v soutěžní jízdě z Petrohradu do Moskvy, kterou vyhrál. Ve Velké ceně Francie 1908 byly nasazeny již tři vozy Benz GP 120 hp, nicméně vítězství dosáhl skvěle jedoucí Christian Lautenschlager (1877–1954) s vozem Mercedes GP. Přispělo k tomu i nepříjemné zranění Victora Hémeryho odlétnuvším kamenem. I tak se Francouz umístil na druhém místě, Hanriot byl třetí a Erle s mírně modifikovaným vozem (výfukové potrubí a nádrž trojúhelníkového průřezu namísto běžné válcové) byl sedmý. Následovala silnější varianta motoru. Louis de Grouart zvětšil vrtání válců na rovných 155 mm a přidal na zdvihu 40 mm na celkových 200 mm. Ze zdvihového objemu 15,095 l tak dával motor maximální výkon 158 k stále při 1500 min-1. Přesto byl vůz označován jako Benz 150 hp. Sto padesáti koňová varianta vozidel Benz zabodovala ještě v roce 1908 v závodu do vrchu Semmering a především ve Velké ceně USA ACA v Savannah v listopadu, kde Hémery dosáhl druhého a Hanriot čtvrtého místa. 

Rok 1909 nebyl zrovna nakloněn závodění v Evropě a zdálo se, že nové vozy Benz Grand Prix nebudou moci využít veškerý svůj závodní a technický potenciál. Naštěstí pro firmu, byly ale vozy schopny zahrát tzv. „americkou kartu“. Americká odnož firmy Benz & Cie, společnost Benz Auto Import Company vedená Jesse Froelichem dokázala předvést jeden z vozů Benz GP 150 hp (s nímž pravděpodobně v Savannah závodil Hanriot) v březnu 1909 na týdnu rychlosti na Daytona Beach (175,418 km/h a po změně převodů 183,948 km/h). Dosažené maximální rychlosti vozu se sto padesáti koňovým motorem pobídly zájem Victora Hémeryho pokusit se o stavbu silnějšího vozu, který by byl schopen pokořit rychlost 200 km/h.

Celých dvě stě koní

Ještě v první čtvrtině roku 1909 dostal Hémery od správní rady společnosti Benz & Cie svolení ke stavbě takového speciálu. Za základ měl posloužit právě úspěšný vůz Benz 150 hp. Louis de Groulart tedy zvětšil vrtání válců motoru (číslo 5100) na 185 mm, které zajistilo, při zachovaném zdvihu 200 mm, zdvihový objem 21,504 l a maximální výkon 184 k při 1500 min^-1 a špičkový výkon 200 k při 1600 min^-1. Při vlastní hmotnosti motoru 406,5 kg to znamenalo poměr výkon/hmotnost takového ražení, kterého bylo možno jen stěží dosáhnout u soudobých vyladěných leteckých motorů.

Přestavba motoru na větší zdvihový objem si samozřejmě vyžádala celou řadu konstrukčních změn a odvážných řešení. Od tenkostěnných odlitků válců (6 mm), tenkostěnných ocelových pístů až po samotné umístění motoru pod kapotu vozu. Se všemi se ale de Groulart vyrovnal více než skvěle. Pověstnou třešničkou na tomto technickém dortu se stala aerodynamická karosérie, o kterou se postarali Erle s Hémerym. Poprvé prohnal Benz 200 hp oficiálně na veřejnosti Fritz Erle 22. srpna 1909 na rychlostních závodech ve Frankfurtu nad Mohanem. Dosáhl čas 22,6 s na letmý kilometr a tedy maximální rychlosti 159,3 km/h, což bohatě stačilo na ocenění Velkou cenou Vévody Hesse. Historické fotografie ukazují, že již ve Frankfurtu byl Benz 200 hp vybaven aerodynamickou karosérií. V zápětí se Erle zúčastnil závodů do vrchu Semmering, kde byl poražen dvěma velkoobjemovými vozy Mercedes Grand Prix. 

Závodní a rekordní Benz 200 hp byl „oděn“ do karosérie, která mu dodala elegance a zajistila mu pevné místo na automobilovém nebi. Erle a Hémery „ušili“ aerodynamický kabátek tak, aby byl co možná nejužší a maximálně snižoval odpor vzduchu. Proto také byly páky ovládání řazení převodovky a ruční brzdy stejně jako výfukový systém motoru vně vozidla. Vysoký a štíhlý chladič byl schován za měděnou mřížkou jejíž horní část byla zformována do expanzní nádržky. Ta tvořila pověstný orlí zobák, který dodával rychlostnímu speciálu agresivní výraz. Zadní část karosérie splývala do krásné aerodynamické špičky. Interiér skrýval sedadlo jezdce a spolujezdce mechanika, jehož úkolem bylo obsluhovat manuálně poháněné palivové čerpadlo. Díky aerodynamické karosérii se oba dva dobrodruzi k sobě museli pěkně namáčnout.

Řev a plameny

Nejen tvar a jízdní výkony vozu přitahovaly pozornost širokého publika. Rovněž jeho akustický projev byl zcela jedinečný. Zvuk vysokoobjemového čtyřválce byl popisován jako doslova „pekelný“. Kombinace čtyř více než pětilitrových válců vytvářela při jízdě ohromující řev, který nechával po dlouhé minuty, poté co vůz projel, uši přihlížejících zvonit a zemi pod jejich nohama zdánlivě vibrovat. Fakt, že z výfukových rour čas od času při jízdě vyšlehl silný plamen, přispíval rovněž k dojmu brutální síly. Victor Hémery usedl za volant Benzu 200 hp poprvé 19. října 1909 u příležitosti závodu ve sprintu v Bruselu. Vítězství snad ani nebylo to nejdůležitější, čeho chtěli všichni zainteresovaní dosáhnout. Podstatně více si slibovali od možného překročení magické hranice rychlosti 200 km/h. 

Proto byl Benz 200 hp znovu seřízen a připraven na překonání této ikonické rychlosti na dráze v Brooklands v Anglii. Dráha byla postavena teprve před dvěma roky a jako jediná v Evropě skýtala možnost dosáhnout kýžené rychlosti. Přesto nebylo pro Hémeryho jednoduché na ní 8. listopadu 1909 rozvinout všechny jízdní a výkonové možnosti nového speciálu. Prvním postupovým cílem bylo překonat hranici 200 km/h. To se také vynikajícímu Victoru Hémerymu povedlo a zaznamenal na dráze dlouhé jeden kilometr rychlost 202,548 km/h a na půlmílové trati (804,65 m) dokonce 205,666 km/h. Rychlost 200 km/h v Evropě tedy byla překonána a Benz 200 hp se stal jediným automobilem se spalovacím motorem schopným tuto hranici překročit. Nicméně byly tu další výzvy. V USA totiž již v roce 1906 prosvištěl po Daytona Beach Fred Marriot (1872–1956) s parním speciálem Stanley Steamer rychlostí 205 km/h. Hémery si byl vědom, že trať v Brooklands není pro rychlostní Benz 200 hp právě ideálním místem. Byl si jist, že tvrdé plážové písky na Floridě by vyhovovaly lépe. A protože odpovědní činitelé společnosti Benz & Cie byli přesvědčeni, že Benz 200 hp dokáže pokořit i americký rychlostní rekord, vůz zamířil za Atlantik.

Na americké půdě

Rekordní Benz 200 hp byl v lednu 1910 vyloděn na Floridě, ne tak však Hémery, ten zůstal doma, v Evropě. Zástupce společnosti Benz & Cie v USA Jesse Froelich sice poněkud mlžil o jezdci, který by se měl pokusit s vozem o rekordní jízdu, ale nakonec si za volant sedl známý Američan Barney Oldfield (1878–1946) a vytvořil alespoň rekordní rychlost na vzdálenost dvou mil. Během roku 1910 Oldfield a společnost Benz kapitalizovala své výsledky přejmenováním rekordního vozu Benz 200 hp na Lightning Benz. Nápis se objevil na bíle nalakovaném voze společně se startovním číslem 19. Později během roku byl nápis nahrazen německou transkripcí Blitzen Benz a číslo Císařskou orlicí. 

Barney Oldfiel závodil na konci roku 1910 s Blitzen Benzem v Mexiku. V El Pasu však vůz poškodil a nakonec sám uznal, že ze speciálu sám vyšší rychlost nedostane. Po nezbytné opravě usedl do kokpitu pro rok 1911 další americký jezdec Robert „Bob“ Burman (1884–1916) a 23. dubna 1911 dosáhl rychlostního rekordu 226,7 km/h na jeden kilometr s letmým startem a 228,1 km/h na jednu míli s letmým startem. Blitzen Benz tak byl v roce 1911 dvakrát rychlejší než jakékoliv letadlo té doby a překonal rovněž světový rekord kolejových vozidel, 210 km/h, který byl dosažen v roce 1903. Rychlostní rekord vytvořený Bobem Burmanem v roce 1911 s vozem Blitzen Benz No. 1 vydržel celých osm let. Až 12. února 1919 rychlost překonal další Američan Raplh de Palma (1882–1956) se speciálem Packard, když dosáhl na Daytona Beach rychlosti 241,2 km/h na letmou míli. Rekordní vůz Blitzen Benz No. 1, který ohromil Ameriku, byl v roce 1913 prodán Stoughtonu Fletcherovi. Ten najal Boba  Burmana, aby vůz během roku 1914 přestavěl. Poté jej Fletcher prodal v roce 1915 Harry Harknessovi. Pod názvem „Burman Special“ se podstatně přestavěný vůz postavil na startovní čáru 2. listopadu 1915 proti Sunbeamu řízenému Ralphem de Palmou v Sheephead Bay, New York. 

Bob Burman zahynul v roce 1916 při nehodě na závodech Corona Road Race v kalifornské Coroně, když u jeho Peugeotu upadlo pravé přední kolo. Krátce před smrtí Burman oznámil návrat vozu Blitzen Benz No. 1 do Anglie. K tomu však došlo až v roce 1922 na Velikonoce, kdy se na dráze v Brooklands pokusil s vozem označeným jako „Burman Benz“, s modifikovaným motorem a výrazně přestavěnou kapotou, o jízdu hrabě Louis Vorow Zborowski (1895–1924, syn hraběte Zborowského, který zahynul v závodě La Turbie 1903 na Mercedesu). Ten ale nakonec žádných úspěchů nedosáhl. Proto pokusů v roce 1923 zanechal a vůz zvrakoval a rozebral na součástky. Jediné, co z Blitzen Benzu No. 1 použil, byla převodovka, kterou usadil do svého závodního speciálu Chitty IV/Higham Special poháněného leteckým dvanáctiválcem Liberty V-12 (27 l, 450 k). Po smrti hraběte koupil jeho, ještě nedodělaný, Higham Speciál za 125 liber
sterlingu J. G. Parry-Thomas, který vůz přestavěl na rychlostní speciál Babs. Tak sešel ze světa první Benz 200 hp, jediný, pravý a ďábelský Blitzen Benz. Benz 200 hp s krásnou úzkou a úspornou karosérií, která se až po několika desetiletích objevila na rychlostních letadlech, a s přízviskem Blitzen Benz zůstal až do roku 1920 rychlejším vozem než jakékoliv tehdejší letadlo a dokonce do roku 1922 byl oficiálně nejrychlejším automobilem na světě. V té době byl také jediným vozem značek Benz či Daimler, který držel světový rychlostní rekord podle nových pravidel průměrované maximální rychlosti ve dvou po sobě bezprostředně vykonaných jízdách v obou směrech.

Bylo jich více

Vozů Benz 200 hp vzniklo nakonec šest, a později ještě repliky. Druhý vůz Benz 200 hp (motor číslo 6257) byl postaven, s některými aerodynamickými zlepšeními na karosérii, okamžitě poté, co byl první odvezen do USA. Fritz Erle s ním závodil v letech 1910 až 1912. Pak byl ovšem i tento kus odexpedován do USA. Poprvé se obě generace Blitzen Benzu setkaly 30. září 1912 v St. Louis, přičemž druhá generace Benz 200 hp byla médii opěvována jako 300 koňová varianta Blitzen Benzu a označovaná jako „Jumbo“ – pochopitelně to nebyla pravda – motory obou vozů byly stejně výkonné.

Těsně před Vánoci roku 1912 byly oba vozy postaveny opět proti sobě na pláži u San Diega. Bohužel Blitzen Benz s Bobem Burmanem v kokpitu, pravděpodobně šlo o první originál, začal při jízdě hořet. Přesto, že ho Burman navedl do vod Pacifiku, oprava či spíše rekonstrukce shořelého klenotu do původního stavu stála promotéra Morosse 4000 USD. V roce 1914 dosáhl Teddy Tetzlaff se speciálem Blitzen Benz No. 2 na solném jezeře v Bonneville rychlosti 229,85 km/h. Až do roku 1917 se vůz objevoval na různých závodech, pak byl prodán organizátorovi závodů automobilů na plochých drahách (dirk-race track) Ralphu „Pappy“ Hankinsonovi. Od bankrotu jeho společnosti v roce 1919 je však osud vozu nejasný.

Třetí Benz 200 hp (motor číslo 9141) byl postaven v roce 1912 a opět s ním závodil starý známý Fritz Erle a později Brit Lydston Granville „Cupid“ Hornsted. S modrým lakem a Hornstedem za volantem vůz získal na konci roku 1913 několik rychlostních rekordů na různé vzdálenosti, poté byl vrácen zpět do Německa. Velkou válku vůz známý pod přezdívkou „Skiny Joe“ přežil v dílnách v Mannheimu, a poté byl vybaven replikou karosérie Blitzen Benz No. 2 s tradiční bílou barvou. V roce 1921 se vůz zúčastnil inauguračního závodu na okruhu AVUS. Následující rok jej v závodech vodil Horace V. Barlow, kromě jiného opět v Brooklands. V září roku 1922 jej Kapitán John Duff při příležitosti jakéhosi závodu dokonale rozvěsil kolem trati. Zbylé kusy třetího modelu Benz 200 hp byly odvezeny do továrny v Mannheimu. Čtvrtý exemplář Benz 200 hp (motor číslo 9143), v Mannheimu známý pod přezdívkou „Die Grossmutter“ byl vyroben opět v roce 1912 a vybaven karosérií a doplňky podle Blitzen-Benzu No. 2, s nímž Fritz Erle závodil v letech 1910/1911. Po tratích ho v několika závodech vodil po Velké válce juniorský jezdec Franz Hörner podporovaný jak Hémerym, tak Erlem. Naposledy se na veřejnosti ukázal Hörner s „Die Grossmutter“ v roce 1933 při oslavách spojení firem D.M.G. a Benz & Cie.

Poté byly vyrobeny ještě minimálně další dva kusy vozů Benz 200 hp. Vůz číslo pět (motor číslo 9145) byl prodán madridským dealerem Treumannem jistému J. Ratisi v Barceloně 20. února 1913. Další historie vozu je však ve hvězdách. Mezitím dealerství v Antverpách prodalo 24. prosince 1913 „Blitzen Benz“ číslo šest panu M. Heje z Gentu. Byl to opravdu jedinečný model (motor číslo 13280) postavený na prodlouženém rozvoru 3200 mm místo obvyklých 2800 mm a osazený čtyřmístnou karosérií typu touring. Několikrát se potom vůz objevil na závodní dráze v Brooklands. Vůz zůstal dlouhou dobu v Anglii, než byl v roce 2002 prodán soukromému sběrateli v USA.

Repliky legendy

V roce 1935 u příležitosti oslavy 50 let výroby vozidel Benz byla postavena replika Blitzen Benzu ze součástí, které byly stále v továrně na skladě. Replika je nyní umístěna v továrním muzeu a byla osazena celou řadou původních součástek, ovšem z různých vozidel. Další replika Blitzen Benzu, se kterou Hémery závodil v Brooklands, byla postavena v Anglii. Prozatím poslední replika Blitzen Benzu byla postavena v roce 2004 ve společnosti Mercedes-Benz Classic pro amerického zákazníka.