Mercedes-Benz – Bílí sloni a sirény

Pro jejich rozměry, bílou barvu a neobyčjnost se jim říkalo „Bílí sloni“. Znalci je též zvali „Sirénami“ nebo „Troubami z Jericha“, to proto, že, když kompresory jejich motorů zavyly, byli všichni soupeři omámeni či se, alespoň symbolicky, bouraly zdi konkurence.

K tomu, aby vozy Mercedes-Benz modelových řad S, SS, SSK a SSKL mohly vzniknout, muselo být naplněno několik historických podmínek. Byly krásné, super sportovní, závodní, výkonné, vzrušující – nezapomenutelné, a byly „dětmi“ jednoho z nejznámějších automobilových konstruktérů, Ferdinanda Porscheho. Poslední dvě modelové řady konstrukčně pojednal jeho nástupce Hans Nibel.

Paul Daimler

Na úplném začátku vývoje přeplňovaných motorů Mercedes určených pro automobily však stál Paul Daimler, syn zakladatele firmy Daimler-Motoren-Gesellschaft, Gottlieba Daimlera, který působil v Untertürkheimu od roku 1905 jako člen představenstva. Ferdinand Porsche si v té době brousil své konstruktérské rýsovací pero u rakouské pobočky Austro Daimler ve Vídeňském novém městě na místě výkonného ředitele. Na konto Paula Daimlera mimo jiné spadá zavedení licenční výroby tichých, a měkkým chodem vyznačujících se, motorů Knight se šoupátkovým rozvodem, nebo třeba konstrukce prvního přeplňovaného motoru. Paul Daimler vycházel ze zkušeností s leteckými motory vyráběnými v době první světové války. Nejprve zkoušel tříválcový pístový hvězdicový kompresor a poté rotační křídlový kompresor systému Zoller, někdy též zvaný Wittig. V jeho rotoru, výstředně uloženém ve skříni, byly zasunuty radiálně pohyblivé lopatky, které rozdělovaly prostor mezi rotorem a skříní na sekce, jejichž objem byl proměnlivý. Ve vstupní části, kam byl přiváděn vzduch pod atmosférickým tlakem, se lopatky odstředivou silou vysouvaly, takže se objem jednotlivých sekcí postupně zvětšoval a zaplňoval nestlačeným vzduchem. V kompresní části byly lopatky mechanicky zasouvány, objem sekcí se postupně zmenšoval a vzduch se tím komprimoval. Stlačený potom byl vypouštěn do výtlačného potrubí. Po mechanických potížích a problémech s mazáním však konstruktéři Daimleru přešli brzy k rotačnímu dvou pístovému kompresoru. V tomto zařízení rotovaly dva písty ve tvaru dětských piškotů. Podle svého vynálezce je přeplňovací jednotka tohoto typu známa jako kompresor Roots.

Ferdinand Porsche

U automobilů Mercedes se kompresor, (většinou) poháněný od předního konce klikového hřídele převodem do rychla, zapínal samočinně mechanickou spojkou při plném sešlápnutí pedálu akcelerátoru. S vozem Mercedes 28/95 opatřeným rychloběžným leteckým šestiválcovým přeplňovaným motorem vyhrál Max Sailer v roce 1921 závod Coppa Florio. Bylo to první vítězství vozu s přeplňovaným motorem v Evropě a součastně první vítězství vozidla s kompresorem na okruhu. Z tohoto kompresorového šestiválce vznikl přeplňovaný čtyřválec DOHC se čtyřventilovou mechanikou s ventily posazenými v hlavně motoru v úhlu 60 stupňů. V roce 1923 s ním vůz podle reglementů GP vyhrál Targa Florio i Coppa Florio. Motor začal konstruovat ještě Paul Daimler, ale dokončil je již Ferdinand Porsche. Ve dvacátých letech minulého století ve firmě D.M.G. Paul Daimler vyprojektoval dvoulitrový osmiválec s kompresorem. Dozorčí rada však projekt zastavila a to byla poslední pověstná kapka do poháru Daimlerovy trpělivosti. Protože tímto krokem jeho neshody s vedením firmy vyvrcholily, řešil je odchodem ke konkurenci. Jeho místo v roce 1923 převzal Dr. Ing. h. c. Ferdinand Porsche, který měl naopak nepřekonatelné neshody s vedením firmy Austro Daimler v Rakousku. Porchemu, se jako odpovědnému za technický vývoj a členu představenstva firmy D.M.G., podařilo dotáhnout projekt přeplňovaného motoru do stádia praktického použití u závodních vozů. Zároveň byl ve formě onoho přeplňovaného dvoulitrového osmiválce vyprojektován poslední opravdu závodní motor Mercedes či Mercedes-Benz pro následujících deset let. S vozem osazeným popisovaným motorem započal svoji hvězdnou kariéru Rudolf Caracciola. V roce 1926 s ním vyhrál Velkou cenu Německa na berlínském okruhu Avus. Bylo to první velké vítězství pozdějšího mnohonásobného mistra Německa a trojnásobného Mistra Evropy. Vedle Caraccioly se závodu zúčastnil na druhém voze Adolf Rosenberger, který se na začátku dokonce dostal do vedení. Jenže doplatil na unikající éter z přídavné nádrže (používal se pro lepší start motoru). Narkotické výpary pronikaly do kokpitu vozu a Rosenberger se snažil nadýchat čerstvého vzduchu. Příliš se však vyklonil z vozu, strhl volant a na konci severní zatáčky doslova „vypadl“ z trati a trefil budku časoměřiců. Rosenberger a jeho mechanik sice vyvázli jen se zlomeninami a otřesem mozku, ale jeden časoměřič byl mrtev na místě a druhý si odnesl těžké zranění.

Úspěch kompresoru

Koncem roku 1923 nechal Porsche vybavit kompresorem i motor předválečného vozu Mercedes-Benz G.P. 1914, se kterým Němci tak slavně zvítězili ve Velké ceně Francie v roce 1914. S takto upraveným vozem opatřeným navíc brzdami i na předních kolech dosáhl potom jezdec Adolf Rosenberger, bohatý podnikatel z Pforzheimu, nejlepších časů dne v některých závodech do vrchu a na ploché dráze. Zvláště památný se ukázal být závod na ploché dráze konaný v roce 1929 ve Sv. Mořici. Tam Rosenberger dosáhl ve své třídě průměrné rychlosti 193,5 km/h zatímco Caracciola vítěz třídy závodních vozů s motory do zdvihového objemu 8 l, měl s nejnovějším Mercedesem SSK průměrnou rychlost „jen“ 176,5 km/h. Patnáct let po vítězné Velké ceně Francie 1914 to byl tedy poslední triumf tohoto bezesporu zajímavého vozu. To vše předcházelo zrodu skvělých, robustních a krásných sportovních či závodních vozů s motory vybavenými alternativně kompresorem. Zatímco Rudolf Caracciola se stal pojmem, o Adolfu Rosenbergerovi se příliš neví. Nicméně jeho život by vydal, stejně jako ten Caracciolův, na několik knih. Později se stal společníkem Ferdinanda Porscheho v jeho soukromé konstrukční kanceláři. Byl jeho prvním obchodním ředitelem. V roce 1932 začal pociťovat důsledky antisemitských nálad v německé společnosti a s pomocí, dalšího ze společníků, vídeňského advokáta, Antona Pie¨cha svůj podíl v Porcscheho podniku prodal. Byl sice později zatčen a pod záminkou hanobení rasy uvězněn v koncentračním táboře v Kislau poblíž Karlsruhe. Porschemu se ho podařilo během několika dní vyreklamovat a Rosenberger uprchl do Francie a poté do USA, kde si změnil jméno na Alan Arthur Robert. Nakonec v roce 1967 zemřel v Kalifornii když mu předtím bylo po dlouhém sporu přiznáno vyrovnání a měsíční renta od společnosti Porsche.

Super sporty S, SS, SSK a SSKL

Mezitím, v roce 1926, došlo k fúzi firmy Benz se společností Daimler ve Stuttgartu, která tehdy již vyráběla vozy pod značkou Mercedes. Sloučením vznikla firma Daimler-Benz a její vozy dostaly označení Mercedes-Benz. Prvním automobilem s tímto označením byl sportovní vůz S z roku 1926 s kompresorovým motorem M9 856 (98 x 100) mm. Vznikl ze šestilitrového sportovního vozu z roku 1925 zvětšením zdvihového objemu motoru na 6,2 l. Maximální výkon stoupl na hodnotu 88 kW/120 k bez, a 132 kW/180 k s kompresorem při 3000 mni^-1. Počínaje tímto rokem vznikla postupně řada dalších velmi úspěšných výkonných vozů klasické koncepce s tuhými nápravami odpruženými podélnými listovými pery a s mechanickými brzdami. Jejich motory byly nezřídka vybaveny kompresory. Výkony postupně stoupaly. V letech 1927 a 1928 byl objem motoru M 06 zvýšen na 6,8 l (98 x 150) mm. Jeho maximální výkon vzrostl na  125 kW/170 k bez a na 166 kW/225 k s kompresorem při 3200 min^-1. Až doposud šlo o běžná produkční čtyřsedadlová vozidla. S rokem 1928 však přišla výroba super sportů SS se šestiválcovým motorem o zdvihu 150 mm, který měl při vrtání 100 mm zdvihový objem 7,065 l a výkon bez kompresoru 118 kW/160 k s kompresorem potom 147 kW /200 k při 3300 min^-1. Šetrný stupeň komprese byl charakterizován poměrem 1:5,2. Druhá verze modelu SS již měla motor M 06 se stupněm komprese 6,2 a maximálním výkonem 125 kW/170 k resp. 165 kW/225 k. Vůz dosahoval maximální rychlosti 180 až 200 km/h. V nabídce byly automobily uváděny jako čtyřsedadlové nebo dvoumístné kabriolety. Modelová řada SS byla posledním dílem Ferdinanda Porscheho než koncern Daimler-Benz AG opustil.

Jeho nástupce Dr. Hans Nibel z řady SS odvodil, z hlediska sportovního vyžití, praktičtější modely SSK (Super-Sport-Kurz, celková hmotnost 1700 kg) a SSKL (Supe-Sport-Kurz-Leicht, celková hmotnost 1500 kg), oba dva se zkráceným rozvorem, na místo 3400 mm jen 2950 mm. Model SSK měl v letech 1928–1932 stejný motor jako druhá varianta modelu SS. V letech 1929 a 1930 s motorem MS 06 (132 kW/180 k s kompresorem 184 kW/250 k) dosahoval při celkové hmotnosti 1700 kg maximální rychlosti 188 km/h až 192 km/h. Vrcholným model byl potom SSKL, odlehčená a výkonnější verze SSK. Motor M 06 RS měl opět zdvihový objem 7,065 l. Několik vozů z roku 1928 bylo vybaveno převrtaným motorem se zdvihovým objeme 7,6 l (vrtání 104 mm), který byl schopen maximálního výkonu 177 kW/240 k v atmosférickém módu a 220 kW/300 k s kompresorem. Vozů Mercedes-Bemz SSK bylo vyrobeno na 300 kusů. Jeden každý stál kolem 30 tisíc říšských marek. Sportovní vozy se daly sejmutím blatníků, světlometů a některými dalšími drobnými úpravami lehce přeměnit ve vozy závodní. Jejich jezdci tak měli možnost volby nejvhodnější kategorie. V období let 1927 až 1938 získaly vozy celkem 191 vítězství, 92 druhých a 41 třetích cen. Jsou mezi nimi Velké ceny Německa v letech 1927, 1928 a 1931, britská Tourist Trophy 1929, vítězství na berlínském Avusu 1931 a 1932, mistrovství Evropy v závodech sportovních vozů do vrchu roku 1930 a 1931 a další. Posledním zaznamenaným významným vítězstvím jednoho z těchto vozů je závod 500 mil Argentinou v roce 1938.

Brauchitshuv meisterstück

Pro závod na Avusu v roce 1932 vybavil tehdy začínající závodník Manfred von Brauchitsch svůj Mercedes-Benz SSK aerodynamickou karosérií. Přestavba stála 500 říšských marek, ty však musel zaplatit jeho mechanik Willi Zimmer. Brauchitsch byl sice bez prostředků, ale jeho víru v úspěch krom jiného posilovalo i zvláštní setkání s Erikem Janem Hanussenem, slavným a tehdy populárním jasnovidcem. Více ze švandy než z přesvědčení oslovil Hanussena, který mu později poslal dopis s vypsaným osudem, nutno říci, že příznivým. Tři dny před samotnými závody seděli v berlínském Roxy-Baru u kulatého stolu Rudolf Caracciola, von Brauchitsch, Hans Stuck, René Dreyfus, sir Campbel a český kníže Lobkowitz. Shodou okolností byl přítomen i Hanussen. Závodníci chtěli znát budoucnost. „U tohoto stolu sedí dnes vítěz, jeden z vás, ale zemře. Obě jména jsem vám napsal“, řekl Hanussen a nechal papír u barmana. Start závodu proběhl hladce, před Brauchitschem byl jen jeden soupeř, Caracciola na skvělé Alfa Romeo. Do druhého kola havaroval nešťastně u Wannsee Lobkovitz, několikrát se převrátil a nakonec skončil v náspu S-Bahnu. Brauchitsch po tvrdém souboji porazil Caracciolu o méně než čtyři sekundy – první velké vítězství. Průměrná rychlost 194,4 km/h byla nejlepším výkonem na Avusu i světovým rekordem v hodinovce.

A ještě něco, na papírku jenž zanechal jasnovidec v Roxy-Baru byla obě jména „Lobkowitz – Brauchitsch“. Příjmení synovce pozdějšího hlavního velitele říšských vojsk (po Stalingradu zbaven funkce) se začalo skloňovat ve všech pádech i v závodních kruzích. Zatímco kompresorové motory mercedes budily děs všech svých konkurentů na závodních tratích, v sériové výrobě se tolik koncernu nedařilo. Porsche jako technický ředitel společnosti Daimler-Benz byl zatlačen opozicí do kouta. Poslední kapkou bylo ponížení, které se mu dostalo od ředitele Wilhelma Kissela. V roce 1929 firma vyráběla novou limuzínu s motorem o výkonu 28 kW/38 k, auto však mělo jednu vadu, při chladném počasí se ho podařilo nastartovat jen výjimečně. Ozývala se čím dál tím větší kritika a Ferdinand Porsche ji za svoji osobu odmítal. Spor se protahoval, až si generální ředitel Kissel vzpomněl na jedno perfidní podnikové nařízení. Přikázal, aby na tovární dvůr najelo patnáct nových limuzín, nechal je tam stát v mrazivé noci. Druhý den ráno kolegu z představenstva Porscheho překvapil prosbičkou, aby s ním šel na dvůr. Tam se ho zeptal, zda se mu podaří nastartoval alespoň jeden vůz z patnácti. Porsche to s rostoucím vztekem zkoušel, přecházel od jednoho vozu k druhému, ani jeden motor však nenaskočil. Nakonec se bezmocně zastavil na zasněženém nádvoří, strhl si klobouk z hlavy, rozdupal ho a odešel. To byl konec jeho působení u společnosti Daimler-Benz. Kvůli finančním závazkům koncernu dokonce vznikl soudní spor, v němž svého tchána zastupoval Anton Pie¨ch. Skvělým vozům, kterým pomáhal na svět Ferdinand Porsche se přezdívalo „Bílí sloni“. Vytí kompresorů jejich motorů dalo vzniknout dalším příměrům jako: „Trouby z Jericha“ nebo zkrátka a jednoduše „Sirény“. Závodili s nimi postupně největší jezdci meziválečného období. Typy S, SS, SSK a SSKL se tak staly nesmrtelnými, stejně jako jejich jezdci.

Převzato z časopisu

Fotogalerie