Mercedes-Benz C111 – Polozapomenuté jedničky

Původně šlo o vývoj civilního GT vozu, který měl nabídnout majiteli více než si ve své době dokázali fanoušci rychlých vozů představit. Sériová výroba se však nekonala a projekt Mercedes-Benz C101, později označovaný jako C111, se stal základem pro rychlostní speciály několika generací.

Na konci šedesátých let minulého století byl spalovací motor, který vyvinul Felix Wankel, na vrcholu popularity. Motor s rotačním pístem, jehož tři hrany tvořené v průřezu vrcholy sférického trojúhelníku vymezují spalovací prostory, je dodnes nespornou technickou zajímavostí. V době svého největšího rozšíření byl velmi zajímavou alternativou ke klasickým spalovacím motorům s lineárním pohybem pístu a rotací klikové hřídele. O zajímavou alternativu ke klasickému spalovacímu motoru se zajímal také koncern Daimler-Benz A. G. (D.B.A.G.), který 26. října roku 1961 zakoupil licenci k výrobě a prodeji benzínového Wankel motoru s výkonem větším než 37 kW/50 k. Další licenci, tentokrát k výrobě a prodeji vznětového Wankelova motoru koncern zakoupil 12. března 1964. Když devět let předtím, v pětapadesátém, ohlásil Mercedes-Benz odchod ze závodních okruhů, našlo se hned několik privátních týmů, které byly ochotny zaplatit, a možná jakoukoliv cenu, za některý ze závodních super sportů MB 300 SLR. Vedení firmy rozhodlo, že se závodní oddělení touto cestou nevydá, a tak, přesto, že se uvažovalo, čistě hypoteticky, o ceně 30 000 USD až 40 000 USD, žádný ze stříbrných šípů padesátých let se k soukromníkům nedostal. Nicméně červíček se do marketingového mozku koncernu zahlodal.

Co kdyby se našel dostatek klientů ochotných zaplatit extrémní cenu za extrémní vozidlo? Na začátku listopadu roku 1968 myšlenka dozrála a skupina designérů pod vedením K. Enkeho a E. Lofftera začala pracovat na zajímavém kupé s wankel motorem uloženým uprostřed. Projekt dostal označení C101. Protože však záhy odborníci na obchodní právo zjistili, že francouzská společnost Peugeot si zajistila exkluzivitu na označování svých výrobků trojcifernými čísly s nulou uprostřed, bylo rozhodnuto, že od 5. srpna 1969 ponese nové kupé s wankelem typové označení C111. Wankelův speciál C111 Na začátku projektu C101/C111 bylo zřetelně řečeno, že půjde do sériové výroby. Nový Mercedes nikdy nemířil na závodní okruhy, mělo to být vyspělé GT se solidním zavazadlovým prostorem a pohodlným nastupováním a vystupováním. Na podzim roku 1969 bylo možno Mercedes-Benz C111 spatřit, ve stříbrném laku, na mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Příznačnou barvou modelové řady se však postupně stala svítivá oranžová. Byla moderní a C111 s ní bylo nepřehlédnutelné. Na svou dobu mělo futuristické tvary založené na výsledcích měření v aerodynamickém tunelu. Podvozek byl řešen formou ocelové platformy s příčkami na každém konci kokpitu a čelní a zadní oblouk spojoval můstek, ten dodával konstrukci potřebnou pevnost a také na něm byly zavěšeny výklopné dveře. První prototyp měl hliníkovou karosérii, následující exempláře už měly lepenou a nýtovanou karosérii z laminátu. Wankelův motor v první sérii měl tři rotory (3 x 0,6 l) a zdvihový objem 1,8 l (ekvivalent 3,8 l konvenčních), maximální výkon 220 kW/300 k při 7000 min-1 a zdvojené zapalování, které nebylo lehké nastavit.

Pětistupňová převodovka ZF měla své místo až za nápravou. Další zvláštností byly dvě padesátilitrové nádrže uložené v prazích karosérie. Maximální rychlost 270 km/h byla solidní, ale k praktickému uplatnění měl vůz ještě daleko. Druhý model z roku 1970 C111-II měl prodloužený rozvor, uprostřed uložený čtyřrotorový motor DB M950 KE409 se zdvihovým objemem 4 x 0,6 l, tedy 2,4 l a střídmější tvary s většími okny a čelním sklem. Wankel měl výkon 257 kW/350 k při 7000 min^-1 a točivý moment 392 N.m již při 4000 min-1. O přenos výkonu na kola zadní nápravy se starala opět pětistupňová převodovka. Benzín do motoru proudil opět ze dvou nádrží a rytmu řídící elektroniky. Narozdíl od prvního modelu měl C111-II jednoduchý zapalovací systém. Nejvyšší rychlost byla spolehlivě naměřena na hranici 301 km/h. Podle materiálu výrobce existovala I verze motoru schopná maximálního výkonu na hranici 294 kW/400 k. Aerodynamika především Podvozek „dvojky” byl ocelový. Brzdy C111-II byly vybaveny protiblokovacím zařízením ABS (v roce 1970!), výška tlumičů byla dokonce nastavitelná! Na šasi spočívala lehoučká, plochá a velmi elegantní karoserie ze sklolaminátu s délkou 4440 mm. Součinitel odporu vzduchu byl v hodnotě 0,325 – na tehdejší dobu velmi nízké číslo. Auto bylo navíc jen 1112 mm vysoké, či spíše nízké. 1825 mm široká „placka” byla nalakována výraznou oranžovou, kterou zdědila po předchůdcích. Na začátku sedmdesátých let to byla velmi módní barva. V zádi za motorem se ukrýval malý prostor, který pojal zavazadla dvoučlenné posádky. C111-II se od frankfurtské „jedničky“ lišil i vzhledem.

Poznávacím znamením byly zepředu dvě kulaté „oči“ v masce chladiče a obří logo automobilky nad nimi. Změnil se tvar přední kapoty i zadní část. Kryt motorového prostoru byl z boků otevřený, čímž se dosáhlo poměrně originálního vzhledu, o snížení hmotnosti nemluvě. Tehdejší novinka si ovšem zachovala hlavní výklopné světlomety. Interiér byl vrcholem moderny. Za povšimnutí stálo zejména atypické upevnění bezpečnostních pásů ve tvaru písmene V. Třešničku na dortu pak představovalo svisle umístěné autorádio značky Becker. Přetažený nápřah? Automobil mohl bez problémů navázat na již vzpomínaný 300 SL. Také u něj se podařilo konstruktérům použít to nejlepší, co měli tenkrát k dispozici. Nadšené přijetí v Ženevě utvrdilo stuttgartskou automobilku v prvotním rozhodnutí o malosériové výrobě. Dokonce přímo na autosalonu přijímala objednávky včetně nevyplněných šeků! Jenže, nakonec bylo všechno jinak. Hans Liebold, šéf vývoje C111, v roce 2000 řekl: „Auto s Wankelovým motorem jsme nebyli schopni tehdy nabídnout zákazníkům, protože jim nebylo možné zaručit firemní standardy, na které byli zvyklí.“ Zkrátka a dobře, vedoucí projektu se obával nedostatečné spolehlivosti rotačního agregátu. Majitelé progresivních, ale katastrofálně nespolehlivých NSU Ro80 by mohli vyprávět… Další kapitolou byla spotřeba, která se podle redaktorů německého časopisu Auto motor und sport pohybovala běžně kolem 20 l/100 km. Zpoza oceánu už tehdy začínaly zaznívat negativní ohlasy ohledně příliš velkého množství vypouštěných emisí a severoamerický trh by byl hlavním odbytištěm tohoto vozu. Takže verdikt byl jasný: oranžový supersport se vyrábět nebude! Dvě palivové krize v sedmdesátých letech daly odpůrcům za pravdu, takovému autu by zlomily vaz definitivně. Náklady na jeho vývoj by se Mercedesu nevrátily, u jediného exempláře ovšem nezůstalo. Neoficiální údaje hovoří o celkem šestnácti vyrobených vozech, sama továrna se o počtu kusů v tiskových materiálech nezmiňuje. Firemní snímky ovšem ukazují několik odlišných provedení. Koneckonců, ani u C111-I nevznikl jediný kus, ale minimálně dva.

Avšak neukojeným fanouškům  nezbylo nic jiného, než si archivovat články a případně zakoupit maličký model od firmy Schuco v měřítku 1:66 (také ho mám doma a navíc ještě další v měřítku 1:43). Velmi tichá síla Hlavní nevýhodou agregátů s rotačním pístem byla na začátku vývoje jejich malá účinnost. Ta pramenila ze sice proměnlivého, ale menšího spalovacího prostoru. Díky tomu měly pohonné jednotky s tímto principem značné tepelné ztráty, mnohem vyšší než konvenční pístové motory, což mělo za následek vzpomínanou vyšší spotřebu. Kurt Obländer, který byl tehdy zodpovědný právě za vývoj motoru, později řekl: „Dosáhli jsme maxima, kterého jsme tehdy byli schopni, zejména se nám povedlo vyřešit složité chlazení. Problém s nízkou termodynamickou efektivitou ale přetrvával.“ Naproti tomu, Wankelovy motory měly výhodu kompaktních rozměrů a tichého chodu. Americký novinář Ron Wakefield v časopisu Road & Track po krátkém testu původního C 111 napsal: „Během mé první jízdy jsem byl hodně překvapen tichostí pohonné jednotky, jejíž zvuk do interiéru příliš nepronikal. Byla daleko klidnější než například dvanáctiválec v Lamborghini Miura.” Dnes se jejich hromadné výrobě a dalšímu vývoji v osobních automobilech věnuje pouze japonská Mazda. Poskytují nadprůměrný výkon při malém zdvihovém objemu, což zapříčinilo jeho přepočítávání pro závodní účely na dvojnásobek (tzv. srovnatelný zdvihový objem). Současný model RX-8 se ale na evropských závodních tratích prakticky neobjevuje. Automobilka ze země vycházejícího slunce prodala licenci také Ladě, která v devadesátých letech postavila sérii Samar pro ruskou milici. Ropná krize z roku 1973 a žíznivé wankely, to rozhodně nešlo k sobě. Nicméně ke konci sedmdesátých let vznikla ještě třetí série C111-III se vznětovým motorem a také jeden exemplář s přeplňovaným zážehovým vidlicovým osmiválcem.

Rekordní jedničky Dlouhou dobu se automobily s trojcípou hvězdou ve znaku na kolbištích rychlostních rekordů neukázaly (poslední pokusy zastavila druhá světová válka). Na začátku sedmdesátých let minulého století však přišla ropná krize, která ve svém důsledku znamenala stop pro Wankelovy motory – projekt, na nějž v oněch letech u mercedesů sázeli. Žíznivé rotační motory byly odsunuty ad acta a na jejich místo se dostaly vznětové agregáty. A právě za jejich přispění vytvořily mercedesy opět několik rychlostních rekordů, některé dokonce s přívlastkem „světový“. Přesně o půlnoci 30. dubna 1978 rozehrálo svoji symfonii pět pístů řadového vznětového, přeplňovaného motoru Mercedesu C111-III, aby rozjelo automobil vstříc rekordům. Turbodmychadlo svištící rychlostí 130 000 otáček za minutu dokázalo plnit spalovací prostory motoru takovým množstvím vzduchu, že motor dosahoval maximálního výkonu 169 kW/230 k. Bylo to právě dost na to, aby na 12,66 km dlouhém okruhu Nardo v jižní Itálii vůz dosáhl maximální rychlosti 325 km/h. To vše při spotřebě pouhých 16 litrů motorové nafty na 100 km! Vznětový speciál C111-III Jakmile byl překonán první šok z ropné krize (1973), bylo rozhodnuto o zrychleném vývoji vznětových motorů. Mercedes-Benz C111-II a další varianty měly posloužit jako pojízdné laboratoře. Za základ budoucího vyšlechtěného dieselu byl vzat původní produkční třílitrový pětiválec, 240 D a 300 D, který při atmosférickém plnění poskytoval sériový výkon 59 kW/80 k. S turbodmychadlem Garret a mezichladičem stlačovaného vzduchu vzrostl jeho maximální výkon na 140 kW/190 k.

Byl zamontován do C111-II D, se kterým čtyři zkušení piloti testovacího oddělení firmy vytvořili během 64 hodin non-stop jízdy na okruhu v Nardo 12. června 1976 na 16 nových rychlostních a vytrvalostních rekordů pro vozidla s vznětovým motorem. Rekordní rychlosti dosažené na vzdálenost 5000 mil, 10 000 km a 10 000 mil byly rekordy světovými. Průměrná rychlost C111-II D měla hodnotu 252 km/h a zrychlení z nuly na 100 km/h bylo také více než solidní – 6,8 sekund. Pro ty, kteří se na rekordních jízdách zúčastnili, to však všechno byl jen začátek. Konstruktéři testovacího oddělení dobře věděli, že mohou poměrně lehce postavit podobné vozidlo, které by překonalo tříset kilometrovou hranici. Na začátku roku 1977, po schválení pokračování projektu, proto postavili variantu C111-III na bázi původní varianty C111-II D. Tentokrát však bylo vozidlo prodlouženo v rozvoru, zkráceno v rozchodu, vybaveno jinými koly a doplněno o aerodynamické „drobnosti“, které v důsledku znamenaly dosažení koeficientu aerodynamického odporu Cd = 0,183. Šlo o nejnižší hodnotu, jaká byla do té doby vůbec u vozidel zaznamenána. C111-III byla štíhlá a dlouhá, vzadu měla svislou ploutev pro lepší směrovou stabilitu. Kokpit byl vybaven pouze jedním sedadlem. Vůz byl osazen telemetrickým systémem, speciálně vyvinutým společností Mercedes-Benz pro tuto příležitost, schopným předávat automaticky všechna potřebná data v průběhu rekordní jízdy. Pilot mohl s depem komunikovat přes vysílačku. Při rekordním pokusu na konci dubna 1978 musel být původní vůz v noci nahrazen rezervním identickým vozidlem.

Zadní pravá roztržená pneumatika vykonala své a originální vůz poškodila. Hodiny byly zastaveny a hon na rekordy začal znova. Všechny dosažené hodnoty původním vozem byly zopakovány, a ještě v lepších časech. Přesto se ani náhradní vozidlo nevyhnulo problémům – zničený přední spoiler jehož oprava trvala zhruba dvě minuty. Pomineme-li tuto záležitost, potom obvyklá zastávka v boxech s doplněním paliva, výměnou pilota, kontrolou pneumatik a dalšími úkony trvala něco mezi 15 až 20 sekundami. Po dvanácti hodinách jízdy bylo prolomeno či nově ustanoveno na 9 světových rekordů – na 100 km, 100 mil, 500 km, 500 mil, 1000 km, 1000 mil, 1 h, 6 h a 12 h. Průměrná rychlost neklesla při jednotlivých rekordech pod 314 km/h. Zážehový speciál C111-IV Další meta, kterou se u mercedesů rozhodli pokořit, byla maximální rychlost 400 km/h. V souvislosti s vývojem pneumatik a nových konstrukčních materiálů pro výrobu podvozku a karosérie bylo rozhodnuto o existenci varianty C111-IV s podvozkem o rozvoru náprav 2720 mm. Třešničkou na dortu a pověstným rubikonem bylo pokoření světového rychlostního rekordu dosaženého na závodním okruhu. Ten držel od roku 1975 Američan Mark Donohue s tisícikoňovým vozem Porsche 917/30 ve specifikaci závodní série Can-Am – 355,854 km/h. C111-IV byla vybavena zážehovým vidlicovým osmiválcem jehož původní zdvihový objem 4,5 l vzrostl převrtáním na 4,8 l a byl schopen poskytnou maximální výkon 368 kW/500 k při 6200 min^-1.

Dvě turbodmychadla KKK zajistila točivý moment na hranici 600 N.m a speciální tří lamelová spojka zase jeho přenos přes pětistupňovou, manuálně řazenou převodovku ZF 5DS 25/1 na hnaná kola zadní nápravy. Pátého května 1979 na okruhu v Nardo dosáhl Dr. Hans Liebold s 6200 mm dlouhým, 1715 mm širokým a 1045 mm vysokým C111-IV pěti absolutních světových rekordů, na 10 km, 10 mil, 100 km a 100 mil. Maximální rychlost dosažená na závodním okruhu měla hodnotu 403,978 km/h. Ještě ambicióznější projekt rekordního vozu s maximální rychlostí přes 500 km/h dostal označení C111-V. Vidlicový přeplňovaný alkoholový osmiválec byl vyšlechtěn na výkon 588 kW/800 k, francouzský Michelin vyvinul speciální pneumatiky, specialisté postavili model 1/5, který prošel úspěšně zkouškami v aerodynamickém tunelu. Na přelomu roku 1979 a 1980 byl dokonce postaven plnohodnotný model, ale to bylo nakonec vše. Mercedes-Benz C111-V se zařadil k nedokončeným projektům, jako byly T80 (1943) nebo 300SLR (1956). Mercedes-Benz C111, pojízdná laboratoř a rekordní vůz se stal předobrazem a inspirací pro koncepční studii vozu C112 ze začátku devadesátých let minulého století.

Ani tento supersport se šestilitrovým dvanáctiválcem se však sériové výroby nedočkal. Jistou pikantérií je fakt, že jeden z prototypů C111 převážený dopravcem na výstavu do muzea v britském Brooklands v roce 2010 se pokusili ukrást zloději. Nakonec od svého úmyslu upustili, neboť se nebyli schopni do vozu dostat. Při té příležitosti poškodili nárazník a blatník, a to ještě asi vůbec netušili, že prototyp byl bez motoru! Studie C111 se na stránky světového tisku dostala ještě jednou, a to na začátku roku 2011. To Arturo Alonso, designér a vlastník tuningové společnosti GWA Tuning z texaského San Antonia oprášil starý koncept C111 a dal mu nový kabát. Tentokrát však mělo vozidlo s názvem Ciento Once prostorový trubkový rám, dvanáctiválcový vidlicový motor (304 kW/414 k) a šestistupňovou manuálně řazenou převodovku uloženou systémem transaxle. Brzdový systém adoptovalo vozidlo s hliníkovou karosérií z modelu Mercedes-Benz SL55 AMG. Ani ono se však na trhu neuchytilo.

Převzato z časopisu

Fotogalerie