Ferdinand Porsche – život na ostří nože – DÍL VII.

Ferdinand Porsche byl technický génius, který padesát let velmi aktivně ovlivňoval konstrukci automobilů, vojenských i závodních speciálů a spalovacích motorů vůbec. Vždy a za všech okolností prosazoval urputně svá řešení, která se dříve či později ukázala vesměs jako vynikající a správná.

Chtělo by se říci, že nejdůležitější kapitola konstruktérského života Ferdinanda Porsche nese název „Volkswagen“. Vzhledem k tomu, že celý jeho život byl lemován extrémně zajímavými, nejen automobilovými konstrukcemi, musíme se smířit s faktem, že vývoj, příprava a výroba tzv. „lidového vozu“ byl „jen“ další profesorův projekt. 

Z hlediska odborného a společenského dopadu však šlo nepochybně o Porscheho konstrukci, která zanechala v historii automobilového průmyslu a vývoje společnosti druhé poloviny dvacátého století tu největší stopu. Přímo ovlivnila doslova a do písmene stovky milionů lidí na celém světě. Nastavila zcela novou laťku v chápání individuální mobility a stala se základem jedné z největších a nejúspěšnějších automobilek světa.

Lidový automobil

Myšlenka vyvinout a ve velkých sériích vyrábět tzv. lidový automobil nebyla v době vzniku Porscheho Volkswagenu nijak nová. Dokonce lze říci, že provázela svým způsobem historii konstrukce automobilu, a to nejen těch se spalovacím motorem, od samotného počátku. Vždyť co jiného něž pokusem o levné vozidlo pro široké vrstvy byly De Dionovy tříkolky či Renaultovy voitouretty, různé cyclecary a další. Co bychom si měli myslet v tomto směru o Fordově
„Tin Lizzie“? Myšlenky zde zkrátka byly.

Postupně se i u nás ve střední Evropě zformovala nepříliš sourodá skupinka protagonistů konstrukce lidového vozu. Nejvíce z ní vyčnívali Paul Jaray (1889 – 1974), Josef Ganz (1898 – 1967), Hans Ledwinka (1878 – 1967), Ferdinand Porsche a Adolf Hitler.

Mnoho povolaných, ale málo vyvolených, dalo by se říci. Tehdy toužili být tím, kdo uvede konstrukci lidového vozu opravdu v sériový život. Letecký inženýr Paul Jaray se narodil ve Vídni. Studoval v Praze a velkou energii věnoval konstrukci křídla a aerodynamice. V roce 1914 nastoupil ke společnosti Luftshiffbau Zeppelin a vypracoval se až na šéfkonstruktéra. Po vstupu Versailleské dohody v platnost, která zakázala německý letecký průmysl, obrátil svoji pozornost k automobilům. V roce 1922 získal patent na aerodynamické řešení karosérie automobilu a stal se konzultantem. V Německu nebyl příliš úspěšný, a tak odešel do Švýcarska, kde si založil společnost Stromlinien Karosserie Gesselschaft. Ve třicátých letech 20. století však přišla jeho chvíle. Tehdy úspěšně spolupracoval s celou řadou automobilek jako Hanomag, Adler, Mercedes-Benz, Maybach, Auto-Union, Tatra, Steyr či Chrysler.

Dejme slovo kritikovi

Josef Ganz se narodil v Budapešti. V osmnácti letech se společně s rodiči přestěhoval do Frankfurtu nad Mohanem a vstoupil do německé armády. Po Velké válce se jal studovat mechanické inženýrství, aby svoji roli našel jako kritik konzervativních přístupů v konstrukci automobilu. Později se stal šéfredaktorem časopisu Klein Auto Sport Magazine, jenž se přerodil ve velmi vlivný magazín Motor-Kritik. 

Ganz byl snad dokonce první, kdo použil ve svých nesmlouvavých článcích pojem „Volksauto“. Jenže ve dvacátých letech minulého století měly německé automobilky zájem vyrábět především velké a drahé vozy. Až ekonomický kolaps v roce 1929 obrátil pozornost alespoň některých z nich opět ke konstrukci lidového vozu. 

Josef Ganz dostal šanci předvést svoje konstrukční umění v zakázce pro motocyklového výrobce Ardie. Vznikl prototyp laciného vozíku Maikafer, který ovšem byl realizován v jednom kuse již pod kuratelou společnosti Adler. Maikafer položil základy pro podobný vozík společnosti Standard. Ten již měl centrální nosnou rouru a nezávisle zavěšené zadní polonápravy, tedy konstrukci, kterou proslavil Hans Ledwinka pod značkou Tatra. 

Ganz se nakonec dostal v roce 1933 jako konzultant k Mercedesu v rámci projektu 130H s motorem vzadu. Bohužel ani tento automobil nenaplnil ambice svých původních projektantů, i když se o jeho konstrukční rehabilitaci pokoušeli jak Ganz, tak Ferdinand Porsche.

Stopa Hanse Ledwinky

Úloha geniálního rakouského konstruktéra Hanse Ledwinky ve středoevropském projektu lidového vozu byla především v tom, že nejprve přišel s velmi revoluční koncepcí podvozku (Tatra 11 v roce 1923) a o deset let později též s aplikací některých Jarayových patentů týkajících se aerodynamiky karosérie zhmotněných do prototypu aerodynamické T 57 s motorem vpředu a o něco později V570 již s motorem vzadu. Na tomto místě je třeba přiznat autorství obou zmíněných konstrukcí jeho synu Erichovi (1904 – 1992) a tehdejšímu vedoucímu
automobilního oddělení v Kopřivnici Erichu Überlackerovi (1899 – 1972). 

Koncepci páteřového rámu s nezávisle zavěšenými zadními poloosami a vzduchem přímo chlazeným plochým motorem nasazeným na páteřovou rouru společně s převodovkou vpředu Ledwinka vycizeloval v době, kdy pracoval pro automobilku Steyr. Právě snaha o konstrukci lidového vozu však stála za jeho odchodem z Rakouské společnosti a opětovným příchodem do v té době již československé automobilky v Kopřivnici. 

Několik let poté se ve Steyru objevil též Ferdinand Porsche a byla to jeho poslední štace coby zaměstnance nějaké společnosti. Od roku 1931 Ferdinand Porsche otevřel s dalšími jedenácti spolupracovníky ve Stuttgartu vlastní konstrukční kancelář. Prvními komerčními zakázkami nové kanceláře byly pohříchu konstrukce malých, řekněme lidových automobilů.

Typ 12 a Typ 32

První zakázka na malý automobil, kde mohl tým Ferdinanda Porscheho zhodnotit všechny své myšlenky a zkušenosti, přišla v roce 1931 od výrobce motocyklů Zünndap. Během roku vyrobili u Porscheho tři prototypy pod typovým označením Typ 12. Vůz, jehož karosérie byla řešena s ohledem na výhodný aerodynamický tvar, měl být poháněn čtyřválcovým vzduchem přímo chlazeným Porscheho motorem. Jenže představitelé zadavatele si prosadili svůj pětiválcový kapalinou chlazený hvězdicový motor. 

Nakonec byl každý ze tří prototypů poháněn jinak. První měl onen pětiválcový hvězdicový motor, druhý byl osazen vzduchem přímo chlazeným dvoudobým dvouválcem a třetí Porscheho plochým vzduchem přímo chlazeným motorem. Ve zkouškách byl sice hvězdicový motor ze všech řešení nejtišší, ale nedal se efektivně uchladit. Zünndap nakonec na projekt rezignoval a nadále se úspěšně věnoval konstrukci motocyklů.

Zakázku lidového vozu však následně zvedl další výrobce motocyklů NSU. Generální ředitel Fritz von Falkenhayn dal Porscheho konstrukční kanceláři v podstatě volnou ruku. Vznikly tak opět tři prototypy označené kódem Typ 32. Mimochodem u Porscheho vždy stavěli tři prototypy. 

Vozidla v mnohém vycházela z původního projektu pro Zünndap. Přesto, že vypadala oproti Typu 12 poněkud neforemně, nesla celou řadu nových konstrukčních prvků. Za pohon měla Porscheho ploché vzduchem přímo chlazené čtyřválce (1,47 l, 26 k při 2600 min^-1), k odpružení sloužily nově patentované torzní tyče. 

Obě dvě tato řešení však byla příčinou jistých problémů. Motor obtěžoval hlukem a „torzky“ občas praskaly. Nicméně vše mohlo být vyřešeno důkladným vývojem. Jenže situace se na automobilovém, resp. motocyklovém trhu Německa podstatně změnila. BMW a Zünndap obdržely vojenské zakázky a pro NSU se tím pádem otevřely větší možnosti uplatnění svých produktů v civilní sféře. A tak von Falkenhayn dal před vývojem lidového vozu NSU Typ 32 přednost vývoji lidového motocyklu NSU Quick a konstrukční kancelář Ferdinanda Porscheho ze slibného projektu vyplatil. Dle dochovaných svědectví hrálo v rozhodnutí NSU ukončit projekt lidového vozu též „kamarádské“ varování italského Fiatu.

Šok, frustrace a odhodlání 

Není snad potřeba zdůrazňovat, že to byl pro konstrukční tým, který se nyní skládal z dvaceti tří lidí, docela šok. Typu 32 věnovali všichni ohromnou porci energie. Naštěstí ta, jak známo z fyzikálního hlediska nezaniká, jen se přeměňuje. Jak později potvrdil Ferdinand Anton Ernst „Ferry“ Porsche (1909 – 1998), syn Ferdinanda, který hrál při vývoji a zvláště při zkušebních jízdách typu 32 velkou roli, všechna vylepšení, která se později udělala v projektu Volkswagen, vycházela z poznatků při vývoji a zkoušení vozu pro NSU. Nicméně Porscheho frustrace z ukončení dalšího projektu lidového vozu byla natolik vysoká, že se s obchodním partnerem Adolfem Rosenbergem vrhl do vývoje závodního vozu, resp. jeho šestnáctiválcového motoru. V rámci projektu P-wagen, resp. Typ 22 se Ferdinand Porsche dostal do úspěšného kontaktu s novým německým kancléřem Adolfem Hitlerem. Velmi obratně vyargumentoval finanční podporu pro vývoj závodního vozu Auto-Union. 

Doslova jen týden poté, co Hans Stuck předvedl nový závodní Auto-Union na berlínském okruhu AVUS před tehdejší politickou elitou zastoupenou především Hitlerovým šéfadjutantem majorem Wilhelmem Brücknerem, šéfem NSKK (Nationalsozialistische Kraftfahrkorps) Adolfem Hühnleinem, vrchním vládním radou Erasem z Říšského ministerstva dopravy, několika pány z ministerstva propagandy a korunním princem Wilhelmem von Preussen, zaslal Ferdinand
Porsche dopis Říšskému ministerstvu dopravy. V něm sepsal vše, co podle jeho hlubokého přesvědčení bylo třeba o automobilu pro široké masy dát na vědomí. 

Dopis na ministerstvo

Porsche popsal současnou bilanci, sestavil katalog požadavků a operativní plán. Vše pod souhrnným názvem „Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens“ (Popis projektu stavby německého lidového vozu) bylo 17. 1. 1934 potrženo rázným a statečným návrhem: „Vláda by mě měla pověřit konstrukcí lidového vozu jako studijního objektu“. Takto si Ferdinand Porsche řekl o jednu ze svých významných rolí v historii konstrukce automobilu.

Ohromně načasováno

Ferdinand Porsche v tomto okamžiku projevil ohromný cit pro nastalou situaci. Nový mocipán totiž již v únoru 1933 prohlásil, že vláda skoncuje s malou motorizací Německa, a vyzval německé automobilky, aby se nabízené šance chytily. V září 1933 Adolf Hitler zahájil symbolickým zarytím rýče do půdy výstavbu první říšské dálnice u Frankfurtu nad Mohanem. Nové silnice však budou vyžadovat nové automobily a nemohou to být jen ty velké a drahé. To by mohlo vést k situaci, že „vůdcovy lidové dálnice“ budou rejdištěm jen těch bohatých.

Výstavba dálnic v říšském Německu byla prezentována jako „lidový projekt“, bylo tedy zcela nezbytné, aby vůdce dal lidu další, druhý, dar: lidový automobil! Na začátku roku 1934 se dala kola historie do pohybu. Vůdcova vášeň pro automobily i jeho sliby o lidovosti počínání byly známy, a tak se 20. 1. 1934 obrátil ministr dopravy na Reichsverband der deutschen Automobilindustrie (RDA – Říšský svaz výrobců automobilového průmyslu) s otázkou, co by němečtí výrobci automobilů soudili o vypsání soutěže, v níž by byla oceněna konstrukce malého lidového vozu? 

Za necelých šest týdnů Adolf Hitler volal ve svém projevu k zahájení automobilové výstavy v Berlíně po lidovém vozu. V červnu téhož roku byla uzavřena mezi Porscheho konstrukční kanceláří a RDA smlouva pro projekt takového automobilu.

Šlo vlastně o inicializaci zvláštního projektu, na němž se podílely tři strany. Adolf Hitler, který chtěl takové auto a hned také stanovil jako podmínku jeho konečnou cenu 1000 RM – to celou věc věru nijak moc neusnadnilo. Druhou stranou byli němečtí výrobci automobilů (RDA), kteří vůdcovo nadšení, na zapřenou, nijak moc nesdíleli a třetí stranou byla jediná nezávislá konstrukční kancelář svého druhu, kancelář Ferdinanda Porscheho. On, který měl takové auto zkonstruovat, nosil celý projekt v hlavě již od počátku dvacátých let. Od stavby malého vozu Austro-Daimler Sascha, který vytvořil na základě požadavku rakousko-uherského aristokrata s českými kořeny Alexandra hraběte Kolowrata-Krakowského (1886 – 1927). 

Hitlera nebylo radno rozzlobit nebo dokonce oslyšet, a tak museli němečtí výrobci chtě nechtě Ferdinanda Porscheho projektem pověřit. Tato skutečnost se později projevovala nejrůznějšími konflikty.

Předcházející organizační kvas

Jedno ze zásadních pracovních setkání projektu lidového vozu se uskutečnilo 12. 2. 1934 mezi zástupci RDA, ministerstev hospodářství a propagandy, šéfem NSKK Adolfem Hühnleinem a důstojníky Reichswehru. Zásadní požadavek Hitlera, aby automobil stál jen 1000 říšských marek, vzbudil falešné představy, že tak levné auto nebude za nic stát. Tento úsudek podporovali jak zástupci RDA, tak Hühnlein i ostatní důstojníci. Vyslovili se proti projektu lidového vozu, jemuž v této chvíli chyběla jakákoliv vojenská přidaná hodnota. Výsledkem byl požadavek, aby se k celé věci vyjádřil některý z vynikajících odborníků na konstrukci automobilů. Zástupci RDA se vyslovili pro čtyřsedadlový vůz regulérní velikosti, čímž vlastně podpořili Porscheho myšlenky formulované v návrhu, který zhruba před měsícem zaslal na Říšské ministerstvo dopravy.

Po plamenném vůdcově projevu o lidovém automobilu v rámci automobilové výstavy vstoupil na jeviště dějin muž, který požíval Hitlerovy náklonnosti již od roku 1924, tedy od doby, kdy vůdce pustili z vězení za nepovedený puč. Rozený Rakušan Jakob Werlin (1886 – 1965), tehdy prodejce automobilů Mercedes a Mercedes-Benz, teď člen NSDAP a SS a již podruhé také zvolený do představenstva Hitlerovy automobilky z nejlíbeznějších, společnosti Daimler Benz AG. Jakob Werlin začal ze své pozice neoficiálně, avšak důsledně úřadovat. Jeho prvním příspěvkem v projektu Volkswagen byla realizace schůzky Hitler-Porsche v dubnu roku 1934 v berlínském hotelu Kaiserhof – u jednoho stolu v rohu hotelové haly. Hitler zde poprvé před Ferdinandem Porsche předestřel svoji vizi lidového vozu. Přál si lehký osobní automobil se vzduchem přímo chlazeným vznětovým motorem o výkonu 30 k a s pohonem všech kol. I Wehrmacht měl mít z takového automobilu potěšení. Otázka financování sice zůstala ještě viset ve vzduchu, ale právě tato schůzka byla pro Porscheho kancelář zásadní. Přesto, že ještě neexistovala žádná smlouva, dali se všichni velmi úpěnlivě do práce. Úlohu Jakoba Werlina nelze podceňovat, neboť opozice a nevraživost v RDA proti Ferdinandu Porschemu byla stále ještě velmi silná.

Souboj o konečnou cenu

Konstrukční práce na novém lidovém voze, Volkswagenu, byly v tomto období provázeny bitvou o konečnou cenu. Přesto, že se vůdcovo rozhodnutí o částce 1000 marek nedalo prostě revidovat, Porscheho kancelář pracovala s několika různými kalkulacemi. Šéfkonstruktér Karl Rabe (1895 – 1968) stlačil původních 1500 RM na 1250 RM a později dokonce na 1190 RM, pořád to však bylo příliš. RDA s určitou škodolibostí trvala na tisícovce a i kdyby byli její představitelé ochotni uvažovat o jiné ceně, nebylo by to nic platné. Vůdce prostě řekl tisíc, tak to mělo být za tisíc a punktum! Nakonec se na stole objevila kalkulace rozdělená na náklady na karosérii ve výši 250 RM a 600 RM za podvozek. S uvažovanou marží 150 RM to tedy bylo oněch kýžených 1000 marek. Takže nakonec to přece jen šlo. Poněkud nápadné bylo, že se doposud stále točila diskuze jen okolo automobilu samotného. To bylo sice záslužné, ale vozidlo se muselo také přeci někde vyrábět – takže na pořad dne vyplula otázka továrny!

RDA si potichu hýčkala myšlenku, že se nakonec lidový vůz vyrábět opravdu nebude a projekt nějak vyšumí. Ale jak čas utíkal, situace krystalovala do nebezpečné podoby. Objevily se totiž úvahy, že za určitých okolností bude automobilka Opel jako jediná schopna takový vůz sériově vyrábět. Ty určité okolnosti představovaly investici zhruba 100 milionů RM. Nicméně to se nelíbilo ostatním účastníkům vysoké hry, nehledě na to, že Opel nebyl ani tak moc německý jako spíše americký. Generální ředitel BMW Franz Josef Popp (1886 – 1954) se obrátil dopisem na prezidenta RDA Roberta Allmerse (1872 – 1951) a generálního ředitele a předsedu představenstva
společnosti Daimler Benz AG Wilhelma Kissela (1885 – 1942) s obavami, aby se v nastalé situaci neukázal celý německý automobilový průmysl v očích vůdce jako neschopný.

Smlouva na Volkswagen

K podepsání smlouvy mezi RDA a Porscheho konstrukční kanceláří došlo
22. 6. 1934. Smlouva měla čtyři strany (dva listy) s výčtem mnoha opatření k vyloučení pokud možno všech pochybností a budoucích záporných účinků. Porsche se zavázal, že během šesti měsíců předloží návrh a konstrukci a během dalších čtyř měsíců vypracuje detailní úpravy a prototyp vozidla. Zakázka měla být hotová 22. 4. 1935. 

Základem kalkulace byla výrobní cena jednoho kusu vozu 900 RM při sérii 50 000 vyrobených vozidel. Porsche musí zástupcům RDA v kterémkoliv okamžiku umožnit kontrolu nad přípravou vozu a zavazuje se podávat veškeré informace výhradně RDA. Při podepsání smlouvy RDA vyplatila Porscheho konstrukční kanceláři jako zálohu 25 000 RM a dále bude vyplácet pravidelné částky v celkovém průměru však nepřesahující 20 000 RM měsíčně. Od započetí výroby má Porscheho kancelář dostávat 1 RM z každého vyrobeného kusu po dobu čtyř let.

... pokračování příště

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie