Ferdinand Porsche – život na ostří nože, díl V.

Psal se rok 1935 a Ferdinand Porsche, nyní téměř šedesátiletý, vedl již čtvrtým rokem svoji vlastní konstrukční a poradenskou kancelář sídlící ve Stuttgartu. Po prvních, především finančně obtížných, letech se od druhé poloviny roku 1933 s potvrzením státní podpory Třetí Říše projektu závodního vozu P-wagen (Typ-22), který Ferdinand Porsche navrhl, zkonstruoval a vyvíjel pro nově vzniklou automobilku Auto-Union, zdálo být vše na správné cestě. Peníze od té doby Ferdinandu Porschemu již zase nikdy nechyběly.

Speciál speciálů

Závodní vůz Auto-Union se šestnáctiválcovým vidlicovým motorem umístěným vzadu za kokpitem jezdce byl opravdu mistrovským dílem (kolikátým již?), které vzniklo z invence a konstrukční geniality Vratislavického rodáka. Nicméně další a další konstrukční skvosty a doslovné milníky světového dosahu měly následovat. Především ten největší a nejcennější. Ten, který se právem mohl pyšnit, jako jediný na světě, přídomkem „lidový vůz“. Základy extrémně úspěšného projektu Porsche položil na začátku třicátých let dvacátého století. Vzduchem přímo chlazený plochý motor použil k pohonu zamýšleného malého vozu již za svého působení v koncernu Daimler-Benz v roce 1928. Ba co víc, plochý vzduchem přímo chlazený letecký motor zkonstruoval před léty ve Wienner Neustadtu ve společnosti Austro-Daimler na začátku dvacátého století.

Přesto anebo právě proto je třeba se zastavit, ještě dříve než nechám zaznít onu technickou a konstrukční ódu s titulem KdF-Wagen/Käfer, u projektu, který sic vlivem vnějších okolností nedošel až do předpokládaného cíle, ale zaujímá v rámci světové automobilové konstrukce své neoddiskutovatelně významné místo. Rychlostní speciál Typ 80 s leteckým motorem Daimler DB řady 600 byl zajímavým konstrukčním počinem a dalším důkazem aplikace neotřelých myšlenek Ferdinanda Porscheho.

V dobré společnosti

Jakmile byl Auto-Union (Typ 22) v roce 1934 připraven vyrazit na závodní tratě, využili v nové automobilce jeho potenciál k ustanovení světových rychlostních rekordů. Nejprve v kategorii C (vozidla s motorem o zdvihovém objemu 3 l až 5 l) na novém extrémně rychlém okruhu AVUS a o rok později na italské dálnici mezi městy Florencie a Lucca. V roce 1936 také v kategorii vozidel B (motory o zdvihovém objemu 5 l až 8 l), tentokrát na německé dálnici mezi Frankfurtem nad Mohanem a Heidelbergem. Pokaždé seděl za volantem Auto-Unionu Hans Stuck (27. 12. 1900, Varšava – 9. 2. 1978, Grainau, NSR), který byl
v té době na vrcholu své závodní kariéry.

Absolutní světový rychlostní rekord automobilů však v té době šel na vrub Brita Sira Malcolma Cambella MBE (The Most Excellent Order of the British Empire, 11. 3. 1885, Chislehurst, UK – 31. 12. 1948, Reigate, UK) a jeho speciálu Blue Bird osazeného obrovským přeplňovaným leteckým motorem Rolls-Royce R-Type V12 (36,7 l, maximální výkon 1691 kW/2300 k) připraveného původně pro letecké závody o Schneiderův pohár 1931. Ostatně plovákový letoun Supermarine S6B (sériové číslo S1595), s nímž poručík John Bothman průměrnou rychlostí 547,19 km/h ovládl zmíněnou soutěž v roce 1931 a druhý kus (sériové číslo S1596), s nímž poručík George Stainforth o sedmnáct dní později vytvořil světový rychlostní letecký rekord s hodnotou 655,67 km/h byl přímým předobrazem vynikajícího válečného stíhacího letounu Supermarine Spitfire. Stejně jako byl motor Rolls-Royce R-Type základem, z nějž ve Velké Británii vyvinuli jeden z nejlepších pístových motorů druhé světové války Rolls-Royce Merlin.  

Když Sir Malcolm Campbell překonal 3. 9. 1935 na solném jezeře v Bonneville v Utahu konečně magickou hranici rychlosti 300 mph výkonem 484,5 km/h na trati letmého kilometru, oznámil, že končí svoji kariéru lamače pozemních rychlostních rekordů!

Touha být nejrychlejší

Popravdě řečeno nebylo mnoho takových, kteří by si na absolutní světový pozemní rychlostní rekord troufli reálně zaútočit. Podstatně více dobrodruhů však o takové záležitosti uvažovalo. Byl mezi nimi také jeden Angličan a jeden Němec, Richard Seaman (4. 2. 1913, Chichester, UK – 25. 6. 1939, Spa, Belgie) a Hans Stuck. 

Ještě v roce 1935 přinesl redaktor Rodney Walkerley v magazínu The Motor ničím nepodloženou zprávu: „Povídá se, že Hans Stuck sestavuje štáb lidí pro útok na absolutní pozemní rychlostní rekord.“ Za dalších šest měsíců se v jiném významném motoristickém magazínu Speed objevila zpráva: „Podle seriózních informací podnikne Auto-Union pokus o překonání Camp­bellova rychlostního rekordu. Pro tuto příležitost bude postaven rychlostní speciál vybavený dvěma, dnes již existujícími, přeplňovanými šestnáctiválcovými vidlicovými motory uspořádanými do tandemu s jezdcem usazeným mezi nimi. Přesné parametry motorů nejsou známy, ale jistě to budou jednotky se zdvihovým objemem mezi 6 l až 8 l. Speciál nebude zcela jistě připraven před rokem 1936.“

Kupodivu Walkerley se svým „jedna paní povídala“ byl podstatně blíže realitě než redaktoři magazínu Speed. Jejich informace byla zcela lichá. Auto-Union v žádném případě neměl finanční možnosti a ani ambice se takového úkolu zhostit. Nicméně právě pro Auto-Union v té době pracoval dobrý přítel Hanse Stucka, profesor Ferdinand Porsche, který měl stále ještě některé dobré přátele v koncernu Daimler-Benz...

Nic pro soukromníka

Mezitím navštívil Tony Birch, manažer závodního týmu Richarda Seamana, v Německu Ferdinanda Porscheho. Birch pracoval několik let jako reprezentant automobilů MG v Berlíně, mluvil plynně německy, a tak se k takovému setkání velmi dobře hodil. Byl to jeho nápad, aby Porsche postavil podvozek rychlostního speciálu, do něhož by zastavěli dva letecké motory Napier-Halford Dagger (vzduchem přímo chlazený dvacetičtyřválec s uspořádáním do tvaru písmene H, zdvihový objem 16,8 l, maximální výkon 478 kW/650 k). Tony Birch původně koketoval s myšlenkou, že by Porsche postavil kompletní vůz, jenže výše finančních prostředků nutných na takovou konstrukci nebyla vůbec v možnostech soukromého závodního týmu. Dohoda tedy zněla – výroba modelu vozu v měřítku 1:10, a motory si Angličani stejně dodají sami. Jenže chyba lávky, vzápětí Seamanovi společnost Napier oznámila, že mu motory, které se staly mezitím národním zájmem, nedodá. Anglický tým byl tedy ze hry, ještě než se do ní vlastně dostal. 

To Hans Stuck měl jiná esa v rukávu, či dokonce v obou rukávech. Jednak měl jistý přístup k Führerovi a jednak jedním z jeho velmi dobrých přátel byl tehdy plukovník, vedoucí Technického oddělení Říšského ministerstva letectví, letecké eso z Velké války se 62 potvrzenými sestřely nepřátel Ernst Udet (26. 4. 1896, Frankfurt, Německé císařství – 17. 11. 1941, Berlín, Třetí Říše, sebevražda). 

Ve dvacátých letech spolu tvořili ti dva zajímavou a velmi populární dvojici. Stuck proháněl závodní vůz Austro-Daimler a Udet nad ním kroužil se svým letadlem Klem. V okamžiku, kdy ze Stuckova vozu vystoupal do Udetova letadla po provazovém žebříku najatý kaskadér, lidé šíleli.  

Jakmile se Hans s Ernstem sešli v plukovníkově berlínském bytě, vyhlášeném místě bujarých večírků, a Stuck předložil letci své plány, měl ho stejně jako Ferdinanda Porscheho v tomto projektu na své straně. Ve hře nebylo nic jiného než invertní letecký dvanáctiválec, o němž se již v roce 1932 šuškalo, že ho v koncernu Daimler-Benz vyvíjí jeden z konstruktérských veteránů původního týmu Karla Benze, Artur Berger pod vedením samotného Hanse Nibela (30. 8. 1880, Olšany nad Moravou, Rakousko-Uhersko – 25. 11. 1934, Stuttgart, Třetí Říše). 

V té době byl nový, doposud tajný, německý letecký motor schopen maximálního výkonu okolo 588 kW/800 k. I když se dalo počítat s poměrně rychlým vývojem, Hans Stuck věděl, že na překonání Campbellova rychlostního rekordu bude potřebovat takové motory dva. A ty mu právě Ernst Udet slíbil zapůjčit!

V roce 1933 však začali oni „staří ostřílení kozáci“ s bohatými zkušenostmi z vývoje velkých vznětových motorů v továrně Werk 60 experimentovat se vstřikovacím systémem paliva též u leteckých motorů, které v rámci nové ministerské nomenklatury v roce 1934 dostaly označení DB 600 až DB 699. Karburátorová varianta slibného leteckého motoru tedy nesla typové označení DB 600, varianta se vstřikováním paliva DB 601. A právě ta slibovala maximální výkon 996 kW/1300 k! Cena 9000 RM za jeden motor DB 600 byla pouze akademická, protože šlo o majetek Třetí Říše, stejně tak Campbellův Rolls-Royce byl majetkem Britské koruny.

Společenská záruka

S příslibem obou „hráčů těžké váhy“ vyrazil Hans Stuck do Stuttgartu rovnou k předsedovi představenstva společnosti Daimler-Benz A.G. Wilhelmu Kisselovi
(22. 12. 1885, Palatinate Německé císařství – 18. 7. 1942, Stuttgart, Třetí Říše). Schůzku si objednal telegramem ze 14. 8. 1936, který poslal z italské Pescary. Jediným tématem rozhovoru bylo sdělení představy, že by Mercedes-Benz měl postavit rychlostní speciál s leteckým motorem Daimler-Benz, aby mohl konkurovat v boji o absolutní rychlostní rekord pozemních vozidel britským vozům vybaveným též leteckými motory. 

Rychlostní speciál by navrhl a zkonstruoval Ferdinand Porsche, finanční náklady by nesl koncern Daimler-Benz, zatímco náklady na realizaci samotného pokusu by měl na starosti právě Hans Stuck, stejně jako pilotáž speciálu! 

Rozhodování to nebylo pro jednoho z nejvyšších exponentů největší německé automobilky Kissela vůbec jednoduché. Musel zvážit celou řadu faktů, před něž byl postaven. Za prvé šlo o finančně náročný podnik, který mohl přinést slávu, ale též zatracení, šéf závodního oddělení Ing. Alfred Neubauer (29. 3. 1891, Nový Jičín, Rakousko-Uhersko – 22. 8. 1980, Stuttgart, NSR) odhadoval finanční náklady na jeden milion RM, což v tehdejším kurzu odpovídalo sumě 300 000 USD. Za druhé, Kissel osobně měl s Ferdinandem Porsche nevyřízené účty ještě z konce dvacátých let. 

Pak tu byl onen příslib plukovníka letectva Ernsta Udeta. Pokud by Daimler-Benz A.G. na projekt Hanse Stucka nekývl, mohl by závodník odejít zcela klidně s motory k jiné firmě a Daimler-Benz by tak ztratil své drahocenné konstrukční dítě z přímého dohledu. Na druhou stranu se Stuckem neměli ve Stuttgartu žádné problémy, svědčí o tom i fakt, že mu pro sezonu 1935 nabízeli místo v továrním závodním týmu. Kromě jiného také proto, že v letech 1931 a 1932 Hans Stuck velmi úspěšně závodil s vozy Mercedes-Benz SSKL. V roce 1932 se stal Mistrem Evropy v závodech do vrchu se sportovními automobily a také získal titul Brazilského mistra ve stejné motoristické disciplíně. Navíc i nedávno, v roce 1934, zesnulý technický ředitel a konstruktér par excellence Hans Nibel, jeden z konstruktérů slavného závodního speciálu a držitele absolutního světového rychlostního rekordu Blitzen Benz z počátku dvacátého století, o stavbě dalšího speciálu pro pokoření světového rychlostního rekordu dlouho uvažoval. 

Kromě toho, v roce 1936 byly závodní automobily s trojcípou hvězdou doslova decimovány Auto-Uniony – to byl také důvod se tak trochu vytáhnout třeba v jiné oblasti. 

S ohledem na všechny jmenované a celou řadu dalších skutečností udělal Wilhelm Kissel vše proto, aby si představenstvo koncernu Daimler-Benz Stuckův návrh oblíbilo. 

Dokonáno jest!

Wilhelm Kissel proto mohl 21. 10. 1936 sdělit Hansi Stuckovi, že jeho návrh koncern akceptuje s tím, že Stuck ponese finanční náklady organizace samotného pokusu, Daimler-Benz objedná a zaplatí vývojové práce, konstrukci a stavbu podvozku vozu u Porscheho konstrukční kanceláře a karosérii vyrobí a zaplatí letecká fabrika Ernsta Heinkela. Ferdinanda Porsche již informoval telefonem. Dokonce od 8. 10. 1936 probíhala čilá komunikace mezi odborníky z automobilky Mercedes-Benz a kan-
celáře na stuttgartské Kronnenstrasse 24. 

Wilhelm Kissel nepředpokládal, že by cokoliv ze speciálu, co by stálo za to, bylo připraveno dříve než v říjnu roku 1937, proto byl smířen s faktem, že kontrakt Porscheho s automobilkou Auto-Union vyprší posledním dnem roku 1937. Svého druhu tedy šlo až do 1. 1. 1938 o tajný spolek Porsche-Daimler-Benz, tajný alespoň z pohledu konkurenční automobilky Auto-Union!

Zhmotněný sen

Dne 22. 3. 1937 se konala ve tři čtvrtě na dvanáct zásadní schůzka v Untertürkheimu, kam Ferdinand Porsche přinesl první skici rychlostního speciálu Typ 80 vybaveného jedním motorem DB 601 se zakótovanými hlavními rozměry. Jeho protihráči ze strany Daimleru byli neméně významné postavy automobilové konstrukce, technický ředitel a bývalý závodník Max Sailer
(20. 12. 1882, Esslingen, Německé císařství – 5. 2. 1964, Esslingen, NSR) a Max Wagner. 

Porsche měl graficky zpracované první vypočtené hodnoty maximální možné rychlosti. Podle nich byl T 80 schopen dosáhnout rychlosti 550 km/h po pět kilometrů dlouhém rozjezdu za podmínky, že maximální výkon motoru bude činit minimálně 1618 kW/2200 k při 3500 min^-1.
I tak, ale vyslovil přesvědčení, že by měl rád motor o výkonu alespoň 1838 kW/2500 k. Konstrukce počítala se třemi nápravami z nichž druhá a třetí byly hnané. Každá, z nich měla jiný rozchod kol, přední 1300 mm, první zadní 1320 mm a druhá zadní 1180 mm. Takové uspořádání dovolovalo využít všech aerodynamických možností obálkové karosérie, která se směrem k zadnímu konci vozu zužovala. Obě zadní nápravy konstruované s nezávisle uloženými výkyvnými poloosami byly odpruženy zkrutnými tyčemi a opatřeny kompenzátory výkyvu. Ty dovolovaly pouze malý pohyb výkyvných poloos, 45 mm směrem nahoru a 42 mm směrem dolů, tak, aby při jízdě docházelo jen k minimálním změnám geometrických poměrů vlastních kol. Přední náprava byla uložena na Porscheho paralelogramu a odpružena příčnou torzní tyčí. Tlumiče byly konstruovány jako kombinace třecích a pneumatických segmentů.

Čelem vzad!

Letecký motor DB 601 byl v podvozku T 80 uložen „čelem vzad“ pomocí podobné konstrukce jako v letadle. Tato skutečnost dovolovala využít vysoký aerodynamický potenciál s velmi nízkým koeficientem čelního odporu, který měl dle měření ze 6. 6. 1940 hodnotu Cd = 0,18.

K přenosu obrovského výkonu motoru byl použit mohutný sestupný převod a výkonná vícelamelová „mokrá“ spojka s odstředivým regulátorem, nahrazující převodovku (žádný jezdec by nebyl schopen při tak vysokém výkonu motoru řadit či se rozjet bez prokluzu kol). Hans Stuck tak mohl hned od startu plně sešlápnout pedál akcelerátoru, aniž by se staral o stav pneumatik.

Potřebný přítlak 900 kg měly vyvinout dvě krátké půlky křídla, s negativním profilem, umístěné u horní hrany hliníkové karosérie v rozvoru vozu. Podobně jako tomu bylo u raketového speciálu Opel RAK z roku 1928. 

Mluvilo se též o automatickém systému držení konstantní polohy předku vozidla vůči vozovce – od něj však bylo nakonec upuštěno. Porsche byl rovněž v kontaktu se společností Continental, která měla vyrobit speciální pneumatiky na základě potřebných informací a zkušeností, které poskytla firma Dunlop. Konečným provedením karosérie (hliníková skořepina na prostorovém trubkovém rámu) byl pověřen Wunibald Kamm a jeho firma F.K.F.S. Aerodynamiku T 80 počítal a navrhoval vynikající Josef Mickl.

Směrník hlavního směru

Po první schůzce týmu projektu T 80 a ujištění, že nastoupená cesta jednomotorového, třínápravového speciálu s pohonem 6x4 je správná, začal Ferdinand Porsche, jak bylo jeho dobrým zvykem, horečně pracovat na konstrukci a vývoji podvozku. Karl Rabe již 21. 6. 1937 informoval Maxe Sailera, že kancelář bude schopna v červenci dodat dílenské výkresy ke zhotovení odlitků všech potřebných agregátů. Sailer ujistil Porscheho, že všechno bude odlito a obrobeno přímo v Daimleru, jen pokud by došlo ke kapacitním či časovým problémům, bude využita některá z externích firem. Ferdinand Porsche se přestěhoval do pronajatého bytu v Untertürkheimu, aby byl co nejblíže vznikajícímu speciálu.

Mezitím Říšské ministerstvo letectví demonstrovalo potenciál doposud ještě téměř tajného leteckého motoru DB 601 (poprvé byl představen jako pohon Bf 109B na leteckém mítinku v Zürichu v červenci 1937). Se zcela novým stíhacím letounem Messerschmitt Bf 109 V13 (konverze Bf 109D) D-IPKY ustanovil šéf pilot Messerschmittu Dr. Ing. Hermann Wurster (25. 9. 1907 –
17. 10. 1985) 11. 11. 1937 nový letecký rychlostní rekord s hodnotou 610,95 km/h. Pro tuto příležitost byl maximální výkon motoru DB 601 vyladěn na 1213 kW/1650 k a typové označení bylo změněno na DB 601R. 

Jenže ve Velké Británii nespali na vavřínech. O osm dní později prohřměl Captain George (Edward Thomas) Eyston MC OBE (Military Cross and The Most Excellent Order of the British Empire, 28. 6. 1897 – 11. 6. 1979) s dvoumotorovým monstrem Thunderbolt letmý kilometr v Bonneville průměrnou rychlostí 502,97 km/h. Thunderbolt byl osazen hned dvěma stejnými motory Rolls-Royce R-Type V12 (celkem bylo vyrobeno cca 20 kusů těchto motorů), dokonce jeden z nich byl ten, který poháněl vítězný letoun Supermarine S6B ze Schneiderova poháru. Další jeden, který měl Eyston v zásobě jako náhradní, byl zapůjčen od samotného Sira Malcoma Campbella.

Práce na T 80 se na začátku roku 1938 v Untertürkheimu poněkud zpomalily, na vině byly intenzivní přípravy nového závodního týmu Mercedes-Benz s vozy Grand Prix. V druhé polovině roku, když konečně byly jednotlivé díly T 80 připraveny k montáži, přibyly do Bonneville tentokrát hned dva anglické rychlostní speciály. Tato skutečnost podnítila Ferdinanda Porsche k vyššímu úsilí u rýsovacího prkna. A v Utahu se děly věci – nejprve Eyston  27. 8. poposunul svůj vlastní rychlostní rekord na hodnotu 555,89 km/h. Potom 15. 9. John Cobb (2. 12. 1899, Esher, UK – 29. 9. 1952, Loch Ness, UK) se svým dvoumotorovým Railtonem Mobil Speciál (kapalinou chlazený Napier Lion W-12 s kompresorem, 23,944 l, 1010 kW/1350 k při 3600 min^-1) překonal poprvé v historii hranici 350 mph rychlostí 563,47 km/h. Eyston zvedl hozenou rukavici a hned další den vybičoval svůj Thunderbolt k rychlosti 575,22 km/h. Již první Eystonův rekord z roku 1938 byl vyšší než Porscheho projektovaných 550 km/h s T 80, nemluvě o tom, že rok uzavřel s rekordem ještě o dalších 20 km/h vyšším.  

... pokračování příště

Převzato z časopisu

Fotogalerie