FERDINAND PORSCHE – ŽIVOT NA OSTŘÍ NOŽE – DÍL III.

Ferdinand Porsche byl technický génius, který padesát let velmi aktivně ovlivňoval konstrukci automobilů, vojenských i závodních speciálů a spalovacích motorů vůbec. Vždy a za všech okolností prosazoval urputně svá řešení, která se dříve či později ukázala vesměs jako vynikající a správná.

V zimních měsících roku 1929 ukázali Ferdinandu Porschemu ve společnosti Daimler-Benz A.G. dveře. Prakticky ho z nejprestižnější německé automobilky vyhodili. Protože však finanční kompenzace ze stuttgartské společnosti mohl očekávat až po čase, a dokonce to dopadlo tak, že se o ně musel soudit, a jeho životní styl byl poměrně finančně náročný, nevypadalo to na žádnou zahálku či oddych. Ferdinand Porsche byl již od dob, kdy pracoval pro Lohnera ve Vídni zvyklý na vysoký životní standard a ten samozřejmě nechtěl měnit. 

Mohl si vybírat

Ve věku 53 let a s ohromujícím dílem v zádech mohl být Porsche poněkud vybíravý. Celá řada nabídek zkrátka finančně nevyhovovala včetně té, která přišla ze Škody
Plzeň. Naštěstí se však poměrně velmi rychle našlo vyhovující řešení. Již na začátku roku 1928 se na výkonného zástupce Ferdinanda Porsche, poručíka Otto Stahla obrátil s určitou nabídkou pan Karabatschek, obchodní ředitel rakouské společnosti Steyr: „Uvažoval by pan Porsche o určité změně?“ Stahl hrál roli jakéhosi prostředníka mezi Porschem a společnostmi, které by ho rády zaměstnaly. Oddaný Otto Stahl hrál tuto nebezpečnou hru, i když Hans Nibel (Němec po rodičích, ale moravský rodák, 31. 8. 1880, Olšany u Šumperka/Olleschau, Rakousko-Uhersko – 25. 10. 1935, Stuttgart, Německo), který přišel na místo hlavního konstruktéra společnosti Daimler - Benz od Karla Benze, výslovně zakázal jakékoliv osobní kontakty mezi zaměstnanci koncernu a potenciální konkurencí.
Ve své paranoie šel tak daleko, že zákaz platil i pro jejich rodinné příslušníky. A jak vidět, možná to ani paranoia nebyla!

Progresivní zbrojovka

Ferdinand Porsche znal Steyr poměrně dobře, byl přeci u toho, když bylo v roce 1916 rozhodnuto, že rakouská zbrojovka začne budovat automobilní oddělení. Navíc se musel v době po Velké válce v Rakousku jako generální ředitel společnosti Austro Daimler vyrovnat s upadajícím automobilovým průmyslem a všemi důsledky. Zbrojovka Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft (ÖWG) ve Steyru, věrna svému prvotnímu účelu, fungovala ve městě uprostřed Rakouska od roku 1864. Během Velké války v ní 14 000 zaměstnanců vyrábělo pušky, karabiny, kulomety a různé zbrojní součásti. Koncem války dokonce i letecké motory. Mírová smlouva ze Saint-Germain-en-Laye (1919) ovšem válečnou produkci zakázala, a tak zbrojovka, která v letech 1918 a 1919 doslova povstala z ruin, musela napřít svoje vývojové a výrobní síly jiným směrem, tím byla, jak již naznačeno, automobilová výroba. Až v roce 1926 firma přijala název Steyr-Werke A.G.

První automobil Steyr, model Typ II (12/40 hp) z roku 1920 s motorem se zdvihovým objemem 3,255 l, ventilovým rozvodem SOHC, v kuličkových ložiscích uloženou klikovou hřídelí, čtyřstupňovou převodovkou a více lamelovou spojkou byl dílem tehdy osmatřicetiletého Hanse Ledwinky (14. 2. 1878, Klosterneuburg, Rakousko-Uhersko – 2. 3. 1967, Mnichov, Německo), který přišel do továrny v roce 1916. Ochota šestiválce k vyšším otáčkám vedla k jeho verzím se zdvihovým objemem 4,014 l – Typ VI a 4,890 l – Typ VI Klausen určeným k pohonu sportovních verzí automobilů. Kromě toho byl motor též srdcem 2,5 t nákladního vozu. V té době management Steyr-Werke A.G. toužil po výrobě luxusních limuzín, zatímco hlavní konstruktér Ledwinka horoval pro stavbu jednoduchého, „lidového“ automobilu pro všechny. Konflikt na sebe nenechal dlouho čekat. Ledwinka pracoval na malém voze Typ IV se čtyřválcem s postranními ventily. Později představil vozík s páteřovým rámem a vzduchem přímo chlazeným dvouválcem typu boxer. Jenže představenstvo společnosti Steyr-Werke A.G. ho jednoduše ignorovalo, a tak Hans Ledwinka v roce 1921 odešel zpět do Kopřivnice (Nesselsdorf) na severní Moravu, kde představil záhy své nesmrtelné dílo Tatru 11.

Lukrativní nabídka z Rakous

Vedení společnosti Steyr-Werke A.G. pochopilo svůj omyl, vedením automobilky byl pověřen Anton Honsig, který v této funkci setrval až do roku 1925. V tom roce byl také představen vůz, který měl Honsig s výrazným přispěním Hanse Ledwinky působícího ve Styeru jako technický konzultant až do roku 1925 „na svědomí“ – Typ XII (14/35 hp) se šestiválcovým motorem (1,5 l, OHC) pod kapotou. Vůz měl zadní nápravu řešenou jako konstrukci se dvěma nezávisle zavěšenými poloosami. Původně byl vůz navržen jako čtyř nebo pětimístný tourer a čtyřdveřový salon. V roce 1927 začal Typ XII sjíždět z výrobní linky v sériovém provedení. Byl vyráběn v téměř všech myslitelných provedeních a variantách. Pro komerční účely i pro volný čas. Od roadsteru po dodávku.

Nicméně kombinace problémů, které musely být každou chvíli řešeny u nově spuštěné linky s povýrobními repasemi nových vozidel, především těch, které byly určeny pro export, byla velmi nepříjemná. Automobilová produkce Steyr-Werke A.G. byla v roce 1927 reprezentována 3814 vyrobenými kusy. V roce 1928 výroba stoupla v souvislosti se zavedením dalších dvou modelových řad osobních vozidel (Typ XX 16/40 hp, 2,06 l a Typ XVI 29/70 hp, 4 l) a dvou a půl tunového nákladního vozu na číslo 4300. V té době však vedení firmy pochopilo, že k ještě většímu úspěchu bude potřebovat silnější technické vedení, proto se odpovědní pracovníci nerozpakovali učinit Ferdinandu Porsche neodolatelnou nabídku! 

Anabáze ve Steyr-Werke

Poprvé v nové pozici technického ředitele vstoupil Porsche do Steyr-Werke A.G. v pátek 4. 1. 1929. Anton Honig naopak ze společnosti odešel ke konci března stejného roku a Karl Jenschke, který pracoval ve Steyru od roku 1922 se stal nejdůležitějším zástupcem Porscheho. Ten v továrně nalezl mezi jinými technicky talentované spolupracovníky Waltera Boxana, Josefa Kalese a Karla Fröhlinga.

Vstup Ferdinanda Porsche do továrny měl v Rakousku ohromný ohlas. „Náš velký rodák, který nastartoval svoji úžasnou kariéru konstruktéra automobilů právě zde, je zpět. Znovu doma!“ psali ve vídeňském týdeníku Allgemeine Automobil-Zeitung (AAZ, číslo 1 ročník 1929, strana 15), který byl v té době oficiální tiskovinou Rakouského autoklubu. Nadšení z nového zaměstnání bylo oboustranné. Továrna ráda svolila, aby si její nový hrdina nechal navrhnout a vystavět velkou vilu v alpském stylu na továrním pozemku v St. Ulrichu (Jägerberg), na venkově jižně od Steyru.

Porsche nalezl v továrně Steyr-Werke velmi zajímavou výrobní společnost schopnou produkovat, až na drobné maličkosti, všechny potřebné automobilové komponenty a samozřejmě provádět všechny asamblážní práce. Do doby působení Ferdinanda Porsche ve Steyru spadá také zavedení „revolučního“ lití lehkých kovů do tzv. kokil. To, co podle názoru Porscheho fabriku poněkud brzdilo, byla výrobní kapacita. 

S ohledem na stávající výrobní program rakouské automobilky Porsche navrhl okamžitě dva nové modely – jeden luxusní Steyr Austria (R8, 5,298 l, 86 mm x 114 mm, 100 k při 3000 min^-1) se zdvojeným zapalováním a dvěma zapalovacími svíčkami v každém válci, druhý menší, Typ XXX, později označovaný jako Typ 30, rozumný „spotřební“ vůz vybavený šestiválcovým motorem OHC se zdvihovým objemem 2,1 l (2,078 l, 70 mm x 90 mm, 40 k při 3600 min^-1) s blokem z hliníkové slitiny a s ambicemi výroby ve velkých počtech. V té době pod vedením Ferdinanda Porsche pracovali inženýři Karl Fröhlich, Josef Kales, Josef Zahradnik a Erwin Komenda na konstrukčním řešení malého vozu. Ve Steyr-Werke byl zaměstnán též Béla Barényi (později známý jako zakladatel pasivní bezpečnosti osobních automobilů, 1. 3. 1907, Hirtenberg, Rakousko-Uhersko – 30. 5. 1997, Böblingen, Německo), který již během studia na technické univerzitě ve Vídni vypracoval projekt vozu s proudnicovou pontonovou karosérií a s centrálním rámem – nazval ho Der kommende Volkswagen – lidový vůz budoucnosti.

Krach na newyorské burze

V majetku továrny objevil Porsche též dva závodní vozy vybavené pětilitrovými šestiválci, které zkonstruoval inženýr August Momberg. Ihned nechal jeden z nich vybavit motorovou hlavou se dvěma vačkovými hřídeli a kompresorem typu Zoller, který vyrobili přímo ve Steyru a zaměřil se na místní velmi populární závody do vrchu. V září roku 1930 vyhrál kategorii vozidel s pětilitrovými motory v závodě do vrchu Semmering.

V roce 1929 dosahovala automobilová výroba ve Steyru opět rekordního počtu 4986 osobních automobilů a téměř 1000 nákladních vozidel. V celkovém součtu ještě nefigurovala Porscheho „třicítka“, neboť ta měla začít sjíždět z výrobní linky až v roce 1930. Jenže přišel čtvrtek „Black Thursday“ 24. října 1929 (až do úterý
29. 10. 1929 – „Black Tuesday“) a krach na New Yorské burze, který se velmi nehezky podepsal právě na Steyr-Werke A.G. Výrobní společnost byla finančně závislá na bance Allgemeinen Österreichische Bodencreditanstalt (Všeobecná rakouská pozemková úvěrová banka spravující mimo jiné i finance rakouské šlechty včetně Habsburků), která velmi rychle zbankrotovala. Ke konci roku 1929 bylo potřeba automobilovou výrobu zastavit.

Do problémů se dostalo celé Rakousko a spolkový kancléř Johann Schober (1874 – 1932, rakouský policejní důstojník, trojnásobný kancléř, ministr zahraničí a otec Interpolu, podruhé ve funkci kancléře od září 1929 do září 1930) intervenoval a naléhal, aby banku převzala Österreichische Creditanstalt (Rakouská úvěrová banka), největší bankovní ústav země a dceřiná firma rodiny Rothshildů. Společnosti Steyr-Werke A.G. se podařilo s pomocí jiné banky, Creditanstalt am Hof, udržet pro rok 1930 alespoň výrobu kuličkových ložisek a dalších dílů včetně tuctu (pouhých 12 kusů!) automobilů Steyr Typ 30. Nicméně v továrně pracovala v porovnání s rokem 1928 jen zhruba polovina zaměstnanců, 3130 lidí.

Zase ten Castiglioni! 

Představenstvo společnosti Steyr-Werke A.G. se pod obrovským tlakem roku 1929 rozhodlo sblížit výrobní aktivity s dalším výrazným rakouským výrobcem automobilů společností Austo-Daimler, která v té době již zrealizovala nový podnik spojením s výrobcem motocyklů a automobilů z jihorakouského Gratzu, společností Puch. Za vznikem aliance Austo-Daimler-Puch a Steyr nestál na straně banky Kreditanstalt nikdo jiný než Porscheho úhlavní nepřítel finančník Camillo Castiglioni.

Všechny, anebo alespoň podstatnou část těchto změn, vnímal Ferdinand Porsche v hotelovém pokoji v Paříži z novin. Do města nad Seinou vyrazil po vlastní ose v limuzíně Steyr Austria, aby reprezentoval továrnu na místním mezinárodním autosalonu, kde měl mimochodem vůz ohromný úspěch. Bylo mu jasné, že jeho dny ve Steyr-Werke se krátí. Při cestě zpět se tedy zastavil ve Stuttgartu, aby tam prověřil určité možnosti. Kromě jiného se zajímal také o stav pronájmu své tamní vily Hansi Nibelovi. Po návratu do Steyru bylo Porschemu sděleno radou ředitelů, že jeho pracovní kontrakt původně uzavřený na tři roky bude po roce zrušen. V některých materiálech se objevují informace, že Porsche dal Steyr-Werke A.G. sám vale. Tento postup se však nezdá být pravděpodobný. Jasné je, že Ferdinand Porsche oficiálně ukončil svoji činnost ve Steyr-Werke 23. 4. 1930. Nicméně zůstal bydlet ve vile v St. Ulrichu, kde spřádal plány do budoucna.    

Zásadní rozhodnutí

Přes nabídky opět ze Škody Plzeň a z amerického General Motors, který právě „ulovil“ 80 % podíl v automobilce Adam Opel AG (1929) Porsche uvažoval o nezávislosti. Bylo mu 54, ve svém věku dosáhl v pozicích generálního či technického ředitele a člena představenstva podstatně více než drtivá většina inženýrů jeho doby. Hledat zaměstnání v další pozici vysokého ředitele nebo člena představenstva, to se neslučovalo s jeho touhou po nezávislosti a aktivní práci. „Ve svém věku již nemohu dělat ústupky“ svěřil se svému tajemníkovi, synovci Ghislainu Kaesovi (4. 7. 1910 – 30. 3.
1986) s dovětkem, že všechny společnosti, které se mu nabízely, byly schopny poskytnout místo technika, ale již ne místo, ze kterého by mohl o věcech rozhodovat. 

Poslední desetiletí byla v životě Ferdinanda Porscheho také obdobím rodinného štěstí. Postavit vilu, nebo ji pak prodat nebyl pro něj žádný problém. Muž, který měl československý pas, vnímal celý rakousko-jihoněmecký prostor jako svoji širší vlast. Zemědělskou usedlost, kterou si v tomto období vyhlédl v Zell am See, postavenou v prostoru alpské louky vysoko nad městem, takzvaný Schüttgut, později v roce 1941 zakoupil. Postavení ředitele měl však již dost. Třikrát zažil, v letech 1923, 1928 a 1929, ostré finale furioso grande: neustále se dostával do sporu s dozorčími radami či představenstvy. Důležitými hráči v těchto nepříjemných soubojích byly vždy banky a burzovní spekulace, které vnímal jako limitující faktory pro rozvoj svých technických schopností, dovedností a možností. Konflikty ho vnitřně vzdálily od zavedených automobilových firem a snad ho i ponoukly k tak závažnému rozhodnutí, že na vzdory eskalující hospodářské krizi se rozhodl pro osamostatnění a své znalosti a um napříště nabízet na volné noze! 

... pokračování příště

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie