FERDINAND PORSCHE – ŽIVOT NA OSTŘÍ NOŽE – DÍL I.

Ferdinand Porsche byl technický génius, který padesát let velmi aktivně ovlivňoval konstrukci automobilů, vojenských i závodních speciálů a spalovacích motorů vůbec. Vždy a za všech okolností prosazoval urputně svá řešení, která se dříve či později ukázala vesměs jako vynikající a správná.

V jeho profesním i soukromém životě lze vypozorovat několik zásadních, poměrně výrazně ohraničených kapitol či období. Spojovacím článkem, chceme-li červenou nití táhnoucí se přes všechny hranice a zlomy byla jeho neuhasitelná touha tvořit, aktivně obcovat se všemi múzami techniky. Ať se dělo, co se dělo, vývoj techniky považoval za neutrální zónu svého druhu.

Rodák ze Sudet v Čechách

Domek popisného čísla 38 etnických Němců Anny (rozená Ehrlichová, 1850 – 1919) a Antona (Antonius, 1845 – 1908) Porsche, jimž se 3. září 1875 narodil jako třetí dítě, syn Ferdinand, stál ve Vratislavicích nad Nisou (Maffersdorf) na ulici Tanvaldská. Jen o čtyři čísla dál bydleli Konrad a Hedwiga (rozená Dvořáčková) Heinleinovi, od roku 1898 se synem Konradem Ernstem Eduardem, to je však zcela jiný, i když také zajímavý, sudetoněmecký příběh. Ferdinand Porsche měl dvě sestry a dva bratry. Starší Annu Marii (1871 – 1943) a Antonia Ferdinanda (1873 – 1888) a mladší Hedwigu (1878 – 1949) a Oscara (1881 – 1941).

Otec Anton Porsche byl urostlý a sebevědomý muž, který rozhodně nestál někde v koutě. Naopak, měl klempířskou dílnu, obchod s uhlím a povoznictví. Celkem zaměstnával zhruba dvacet dělníků. Byl také zástupcem starosty, zakladatelem hasičského spolku a předsedou spolku veteránů či okresního svazu hasičů. Inicioval společně s ostatními místní vzdělávací výbor. Vratislavice nebyly v té době zrovna malá obec. Rozkládaly se na obou březích řeky Nisy, bydlelo tam na pět tisíc obyvatel a do největšího sudetoněmeckého města Liberce (Reichenberg) to bylo jen několik málo kilometrů severozápadním směrem. 

Liberec byl v oné době centrem českého vlnařského a textilního průmyslu. Není divu, že i ve Vratislavicích zanechal tento průmysl svoji stopu. Továrna Ignaze Ginzkeye sen. (25. 6. 1819 – 3. 5. 1876) vyráběla koberce a přikrývky, na nichž pracovalo na dva tisíce místních lidí. 

Na konci devatenáctého století se stala i v obci Maffersdorf, která si měla na přiznaný statut městyse počkat až do roku 1903, hitem elektřina. Mladý Ferdinand Porsche tak mohl sledovat elektrifikaci rodné obce přímo z první linie. Netrvalo dlouho a o nový druh energie projevil zájem. Roku 1886 se továrník Ignaz Ginzkey jun. (31. 6. 1850 – 19. 10. 1895) rozhodl elektrifikoval svoji textilní fabriku a Antonu Porschemu, klempířskému mistrovi přibyla okamžitě práce.
Jeho syn s ním chodil na montáže a pečlivě pozoroval elektrikáře z Vídně při práci. Tato setkání pro něj měla dalekosáhlé důsledky. 

Elektrikářem u Eggera

V roce 1889 dokončil Ferdinand základní školní docházku a stal se učněm v rodinném podniku. V té době se s ním počítalo jako s nástupcem v podnikání, a to především proto, že prvorozeného syna Antona stihlo fatální neštěstí. Při práci se připletl do transmise jednoho ze strojů (hnacích pásů k jednotlivým stojům v dílně) a velký úraz skončil smrtí. K jisté nelibosti otce navštěvoval Ferdinand pravidelně kurz elektrotechniky na státní průmyslové škole v Liberci. 

Jednou odjel Anton Porsche na delší montáž a když se vrátil, byl rodinný dům elektrifikovaný včetně generátoru umístěného ve sklepě. Zjevné úspěchy doplněné přímluvami bratří Ginzkeyových, jimž několikrát Ferdinand opravil poruchu na elektroinstalaci v továrně, vedly k tomu, že obměkčený otec dovolil synovi v osmnácti letech, v roce 1893, odejít na praxi do Spojených elektrických podniků ve Vídni (Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger), které řídil Ernst Egger, syn zakladatele a významného rakousko-uherského elektrotechnika a podnikatele Bély Benharda Eggera (5. 5. 1834, Buda – 5. 7. 1910, Vídeň). Podnikatelské a doslova pionýrské počiny Bély Eggera byly ve Vídni v té době již dostatečně známy. Byl to právě on, kdo elektrifikoval císařský zámek Schönbrunn a vybavil elektrickým osvětlením první vídeňskou ulici vedoucí od Lanzir Tor k tzv. Hermesville, resp. k paláci Villa Waldruh v Leinzské zoologické zahradě. Původní pojmenování městského zámečku postaveného v letech 1882 až 1886 podle návrhu architekta Karla von Hasanauera jako dar císaře Františka Josefa I. manželce Alžbětě „Sisi“ byl v roce 1885 změněn na Hermesvilla v důsledku umístění sochy boha Herma strážného (Hermes der Wächter). Nabídka společnosti založené Bélou Eggerem sahala od pouličního a vnitřního osvětlení přes systém telegrafu až k elektrifikaci tramvají a dolů. Mladý Ferdinand Porsche si nemohl pro své další profesní směřování a vlastně i svůj soukromý život vybrat lépe.

Ve Vídni našel svoji lásku

V Eggerových závodech začal Ferdinand Porsche zcela od píky. Nejprve zametal podlahy. Postupně se však vypracoval až na vedoucího provozu a prvního asistenta v oddělení výpočtů. Zajímavostí je fakt, že ve stejné společnosti pracoval i další liberecký rodák, konstruktér Otto Grünewald. Ferdinandova sestra nalezla v té době také zaměstnání ve Vídni, a tak mohla mladšímu bratrovi vést domácnost. Ferdinandovi se tak poněkud „rozvázaly ruce“ k tomu, aby mohl jako „černý“ posluchač navštěvovat důležité přednášky na vídeňské Technické univerzitě. 

Práce pro Eggera měla pro mladého pána Porcheho ještě také význam zcela osobní. V kanceláři tam totiž pracovala o tři roky mladší a velmi sličná slečna Louisa (Aloisia Johanna) Kaes a po pravdě řečeno Ferdinandova cesta ze skladu materiálu do dílny vedla vždy právě kolem jejího stolu. Netrvalo dlouho a Ferdinand začal Louisu navštěvovat na svém elektrickém kole na ulici Hechtengasse ve čtvrtém vídeňském okrese. Svým způsobem tak mladík opět jednou zkřížil otcovy plány, protože právě v té době se Anton Porsche ve Vratislavicích sešel s ředitelem Gienzkeyho továrny Bergmannem, aby s ním probral skutečnost, že jeho dcera je právě tak vhodná na vdávání. Nicméně tato aktivita zůstala ze strany Ferdinanda Porscheho zcela nevyslyšena. A my velmi dobře víme proč! 

Krok k velkému úspěchu

Intenzivní práce u Eggera se Porschemu zamlouvala. Právě z tohoto období se dochovala historka o tom, že jednou nechal Ferdinand ležet vypracovaný výkres nového řešení na stole. Jeho snoubenka si všimla, že materiály se dostaly tajně do rukou Eggera juniora. Naléhala proto na Ferdinanda, aby celou věc řešil. Ten si jen promluvil se šéfem a Louise řekl: „Nech to být, mám už dávno něco lepšího“. Jak typické pro svobodomyslné génie! Malichernosti je nezajímají, protože než stačí jeden vynález realizovat, již mají v hlavě další a další. Jak zbytečné se zabývat se těmi, kteří jen opisují, nebo se chtějí svést na slávě toho druhého. Wolfgang Amadeus Mozart slyšel svoji kompozici v jedné vteřině, proto psával notový zápis tak horlivě a rychle a s takovým sklonem písma, aby to všechno stačil zaznamenat, neboť v následující vteřině měl v hlavě již další a možná i lepší nápad! K takovým lidem patřil i Ferdinand Porsche.

Tradiční výrobce kočárů

Když si v roce 1898 v Eggerově společnosti zadala C. a K. dvorní továrna na kočáry Jacob Lohner vývoj a výrobu nového elektromotoru pro automobil, byl Ferdinand Porsche ve správný čas na správném místě. Práce ho opět zcela pohltila. Stěží měl čas na něco jiného. Sem tam se vydal na špacír s Luisou do Prátru, a když jeho krásná snoubenka chtěla, tak i na koncert, většinou jí tam však usnul. 

Po týdnech úporné práce měl na rýsovacím prkně návrh zcela nového typu elektromotoru pro Lohnera. Po šesti letech a po prvních praktických zkouškách s dříve vyrobeými elektromobily Egger-Lohner odešel z elektro závodů k výrobci kočárů. Elektromobilů systému Egger-Lohner vzniklo několik prototypů, všechny měly uložený elektromotor u zadní nápravy či byl součástí zadní nápravy, olověné baterie byly uloženy v rozvoru vozidel.

Ludwig Lohner (1858 – 1925), od roku 1887 po svém otci Jacobu majitel a šéf rodinného podniku K. u. k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Cie. vyrábějícího ve Vídni luxusní kočáry, se stal jeho novým zaměstnavatelem. 

Ludwig vedl rodinný podnik již ve třetí generaci. Jeho dědek Heinrich Lohner, kolářský mistr z Meyen v trevírském kurfirstství se v roce 1811 vyhnul odvodu na vojnu tím, že přesídlil do Vídně. Tam o deset let později získal „domovský list“. Společně s místním sedlářským mistrem Ludwigem Laurenzim zdokonalili výrobu kočárů a sjednotili veškerá řemesla nutná k této produkci pod jednu střechu. Pro své koláře, kováře, truhláře, tapetáře, sedláře, lakýrníky, prýmkaře a sklenáře získal Laurenzi pozemek v ulici Porzellangasse. S přikoupením dalšího pozemku vzniklo sídlo firmy Laurenzi und Lohner, která se ruče pustila do výroby kočárů. Podnik kvetl, zakázky se jen hrnuly. Po čase, v letech 1876 až 1878, vznikl na předměstí Vídně ve Floridsdorfu rozsáhlý tovární areál s vlastní pilou, zařízením na ohýbání dřeva, zámečnickou dílnou, slévárnou a strojovnou. V Porzellandgasse vyrostla nová budova ředitelství. Koncem století se však situace zhoršila. Po smrti otce Jacoba Lohnera v roce 1893 šla výroba „zu grunt“. Ludwig Lohner potřeboval nastartovat nový byznys.

Trampoty se spalovacím motorem

Nutno na tomto místě vzpomenout, že Lohner jako dvorní dodavatel tažených vozidel měl velké ambice postavit též první automobil se spalovacím motorem v monarchii. Tato výsada mu však byla, pravděpodobně v důsledku pevného spojení mezi dalším významným sudetským Němcem  z Liberce, Theodorem Freiherr von Liebiegem a vynálezcem automobilu Carlem Benzem, dopřána. Ludwig Lohner se sice již v roce 1896 vypravil na cestu po německých a francouzských výrobcích automobilových spalovacích motorů, a když neuspěl u Carla Benze, obrátil se s technickým spojenectvím na francouzskou firmu Lefébre-Fessard. Dodaný spalovací motor byl však velmi nespolehlivý a Lohner s ním měl plno potíží. O nich se zmínil například v dopise z 22. 2. 1898 Georgesi Kellnerovi do Paříže. „Vidíš z naší korespondence s Fessardem, že ten šestikoňový motor po prvním asi čtvrthodinovém běhu v důsledku závady na pístu pukl a my teď nemáme nic v rukou a že jsme nuceni všechno odeslat k opravě do Poissy.“ A dále: „Již rok máme co dělat buďto jen s neschopnými firmami nebo s takovými, kterým schází dobrá vůle. Skutečně nemáme žádné motory!!! Seznam výrobců: 1. Lefébre-Fessard: není nutno o něm mluvit po mé triádě. 2. Daimler, Cannsstatt: před rokem nám chtěli prodat své patenty pro Rakousko. Protože jsme otáleli, prodali je pánům Bierenzovi a Hermannovi, obchodníkům ve Vídni, kteří chtějí sami založit velkou akciovou společnost pro výrobu motorů a vozidel. Chtěl jsem objednat před čtrnácti dny deset motorů Phoenix, ale nechtějí mi je prodat. 3. Benz, Mannheim: dělá od určité doby vynikající nové motory o dvou válcích, ale jsou zcela ve spojení s Kopřivnicí (Nesselsdorf) a my se teď na ně nemůžeme obrátit. 4. Hile, Dresden: je velmi seriózní pán a uznávaný specialista, připravuje motory o 4, 6, 8, 10, 12 a16 k, ale není ve stavu nic dodat.,
5. Peugeot: neprodají nic, 6. Panhard et Levassor: neprodají nic atd., atd.“ Z jasné frustrace z jednání s výrobci automobilových spalovacích motorů a snad i pod tlakem skutečnosti, že od podzimu roku 1897 započali v „jakési“ Kopřivnici na severu monarchie se stavbou prvního efektivně využitelného automobilu se spalovacím motorem, se Lohner obrátil na Eggerovu továrnu se zakázkou na elektromobil, a ten taky záhy, velkým přičiněním Ferdinanda Porscheho dostal.

Semper Vivus

Elektromobil Lohner, systému Lohner-Porsche, se dvěma elektromotory o výkonu 2,5 k umístěnými v nábojích předních kol, které vyvinul Porsche, vzbudil na Světové výstavě v Paříži roku 1900 zaslouženou senzaci. Baterie poskytovaly dostatečný proud pro jízdu dlouhou 50 km při „rozumné“ rychlosti 37 km/h. Firma Lohner dostala impulz k novému rozvoji a Ferdinand Porsche se ocitl na úpatí prvního vrcholu své hvězdné konstruktérské kariéry.

Ještě v září roku 1900 podnikl Porsche s elektromobilem rekordní jízdu po pohoří Semmering. Z Schöttwienu na 79. kilometru až k hotelu Erzherzog Johann na kilometru 89. překonal při rychlosti 40 km/h na vzdálenosti 10 km převýšení 400 m. Čtyři minuty a 52,5 s – tak dlouho trval první, osamělý závod Ferdinanda Porscheho. Mimochodem byla to rekordní jízda, při níž byl elektromobil rychlejší než kterýkoliv vůz se spalovacím motorem, který se zúčastnil posledního ročníku závodů na Semmeringu. Šlo o srovnatelný výkon jakého dosáhl Camill Jenatzy (1868 – 1913) dne 22. 4. 1899 při rekordní jízdě vlastním elektromobilem „La Jamais Contente“, při níž pokořil světový rychlostní rekord automobilů výkonem 105,3 km/h. 

O dva roky později vybavil Ferdinand Porsche vůz, s nímž jel na Semmeringu, dvěma spalovacími zážehovými motory (každý o výkonu 3,5 k), které poháněly dvě dynama dodávající proud jak elektromotorům, tak akumulátorům. Vůz s hybridním pohonem Mixte nazval Semper Vivus – Stáleživý. Porsche se však nikdy nespokojil s parciálními výsledky. Již v roce 1903 měly jeho vozy s pohonem Mixte jen malou baterii pro nastartování. Proud pro jízdu dodával generátor. V roce 1905 dokonce vznikla varianta Mixte se sedmdesátikoňovým spalovacím motorem, který „krmil“ přes generátor hned čtyři elektromotory v kolech vozu. Automobil byl schopen rychlosti 90 km/h a „uměl“ překonat až dvacetiprocentní stoupání.

V roce 1903 vyrazil Porsche s vozem typu Mixte z Vídně do Paříže. Na zpáteční cestě sice uvízl ve sněhových závějích v průsmyku Arlberg (1793 m n. m.), ale nakonec se šťastně dostal do rodných Vratislavic nad Nisou, kde se oženil se svou láskou Luisou Kaesovou.

Nabídka elektromobilů Lohner-Porsche hýřila nejen luxusními vozy, ale též nákladními automobily a autobusy. Přesto se mezi lety 1898 a 1904 prodalo pouze 37 elektromobilů a 10 vozů s pohonem Mixte. Nicméně v roce následujícím, 1905, našlo svého majitele na 50 elektromobilů Lohner-Porsche. Automobilka se etablovala jako jedna z prvních svého druhu ve střední Evropě (srovnejme s NW – později Tatra), s elektromobily rozhodně první. I když Lohnerova firma v roce 1905 měla poměrně slušný zisk, o který se z poloviny postaralo automobilní oddělení, elektromobily stále neměly vyhráno. Na vině byla malá kapacita a vysoká hmotnost baterií. Navíc i toto Porscheho rané dílo bylo pod palbou kritiky. Elektromotory v nábojích kol byly totiž příliš těžké. Kromě jiného se velmi rychle opotřebovávaly pneumatiky a jízdním vlastnostem a komfortu jízdy to také zrovna příliš nevyhovovalo. Nicméně pohon Mixte technicky „táhl “.

Do Wiener Neustadtu

Nebylo překvapující, že systém Lohner-Porsche začal roku 1906 zajímat také Emila Jellineka. Podnikatelského exponenta, automobilistu každým coulem, veleúspěšného obchodníka, velmi bohatého a velmi vlivného muže světa peněz, automobilového průmyslu a diplomacie. Kromě toho, že jméno jeho dcery Mercédes se díky spojení s vozy Daimler od roku 1902 usídlilo pevně na automobilovém nebi, byl Jellinek od roku 1900 členem dozorčí rady společnosti Daimler-Motoren-Gesellchaft (DMG). O pět let později, ztrátou tohoto místa, jeho vliv zeslábl, napadlo ho však angažovat se ve výrobě elektromobilů. Koupil patenty Lohner-Porsche a s pomocí několika bank založil společně s DMG dvě nové společnosti. Pařížskou Société Mercedes Electrique, která výlučně zadávala výrobu vozidel systému Lohner-Porsche rakouské společnosti Österreichische Daimler Motoren s.r.o. ve Wiener Neustadtu, ta vznikla poměrně složitou restruktualizací z původní komanditní společnosti, v níž byl technickým ředitelem Daimlerův syn, Paul. A právě jeho Ferdinand Porsche ve funkci vystřídal..... 

pokračování příště

 

Převzato z časopisu

Fotogalerie