Ferdinand Porsche – díl VI.

Ferdinand Porsche byl technický génius, který padesát let velmi aktivně ovlivňoval konstrukci automobilů, vojenských i závodních speciálů a spalovacích motorů vůbec. Vždy a za všech okolností prosazoval urputně svá řešení, která se dříve či později ukázala vesměs jako vynikající a správná.

V polovině září, 15., roku 1938 posunul Brit John Cobb hranici světového rychlostního rekordu na solních pláních v Bonneville na hodnotu 563,58 km/h. Vyzyvatel George Eyston pečlivě sledoval krajanovy pokusy z letadla. Hned druhý den se vypravil se svým speciálem Thunderbolt na trať a Cobbův rekord pokořil výkonem 575,22 km/h. Rok 1938 tak patřil Georgi Eystonovi. Nicméně tento skvělý souboj dvou ultra rychlých mužů dostal německý projekt T 80 pod obrovský tlak.

Změna scénáře

To mělo za následek, že Ferdinand Porsche musel změnit původní scénář. Nyní tedy cílil na rychlost 600 km/h. K jejímu dosažení potřeboval, aby T 80 akceleroval na dráze cca šest kilometrů a poté měl možnost výběhu dalších zhruba dva a čtvrt kilometru. To nejdůležitější však bylo, že potřeboval motor o maximálním výkonu 2206 kW/3000 k. Otázka visela ve vzduchu: „bude toho nějaký letecký motor DB řady 600 schopen?“

Odpovědí byl motor DB 603, který právě procházel finálním stádiem vývoje. Třetí kus tohoto experimentálního motoru DB 603 V3 byl na začátku roku 1939 instalován do podvozku T 80 – shodou okolností to byl také jediný motor, který byl do T 80 osazen. 

Zatímco původní DB 601 (150 mm x 160 mm) měl zdvihový objem 33,9 l, vývojový stupeň DB 603, od nějž si šéfkonstruktér Fritz Nallinger (6. 8. 1898, Esslingen, Německé císařství – 4. 6. 1984, Stuttgart, NSR) v továrně Werk 60 sliboval opravdu velký vývojový krok, měl zdvihový objem 44,5 l (162 mm x 180 mm). S 36 kilogramovým setrvačníkem a reduktorem 2:1 měl motor DB 603 hmotnost 806,5 kg, o dobrých 227 kg více než DB 601. 

Velkou pozornost si vyžádal brzdový systém vozidla. Ferdinand Porsche si stanovil limit, že T 80 musí zbrzdit z maximální rychlosti během zhruba 2,5 km. Tomu podřídil vše. T 80 vybavil obrovskými brzdovými bubny průměru 500 mm s odlitými výraznými žebry po jejich vnějším obvodě. Později byly disky přepracovány a vybaveny účinnějšími chladicími nálitky, obdobnými, které byly aplikovány na nejmodernější vozy Mercedes-Benz Grand Prix. Interně takové brzdové bubny označovaly v automobilce jako „Turbo­bremstrommeln“. Bubny byly sice odlity, ale již je nestihl nikdo obrobit a instalovat na T 80. 

Každé kolo, resp. jeho brzdový buben obsahoval čtyři brzdící pakny ovládané čtyřmi brzdovými válci. Dohromady tedy celý systém zahrnoval 24 brzdových „prasátek“, které byly ještě doplněny třemi dalšími válci, jeden pro každou nápravu. 

V březnu 1939 Porsche požádal Daimler-Benz, aby celý brzdový systém odzkoušeli na dynamometru. Nešlo o nic menšího než zastavit T 80 z rychlosti 600 km/h za 25 s, tedy s průměrným zpomalením 0,68 g. „To nebude zrovna jednoduchý úkol,“ utrousil v reakci na takový požadavek Max Sailer. 

T 80 byla postavena na šesti vyplétaných kolech typu Rudge s 32 palcovými ráfky (812,8 mm). Na nich byly navlečeny pneumatiky Continental o rozměru 7.00 každá s běhounem vyrobeným z 10 vrstev Egyptské bavlny položené přes sebe v úhlu 32 stupňů. Kaučukový běhoun měl tloušťku od 1,00 mm do 1,2 mm. Pneumatiky byly údajně úspěšně testovány na rychlost 650 km/h.

Celá konstrukce T 80 počítala s tím, že minimálně 56 % celkové hmotnosti bude působit na obě zadní nápravy, dokonce existovaly představy, že to bude celých 60 %.

Frustrace z nedostatku výkonu

Během roku 1939, když byl T 80 montován do finální podoby, stále existovala poměrně velká frustrace z faktu, že motor DB 603 nebyl prozatím schopen požadovaného maximálního výkonu. 

Dne 30. 3. 1939 dosáhl zkušební pilot firmy Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH Hans Dieterle s letounem Heinkel He 100 (osmý prototyp, V8) vybaveným motorem DB 601 ARJ o maximálním výkonu 1985 kW/2700 k nového rychlostního leteckého rekordu 746,606 km/h. Životnost takto „nažhaveného“ motoru byla spočítána na 30 minut – dostatečnou dobu pro uskutečnění rekordu. Pro zajímavost – s druhým prototypem letounu Heinkel He 100 dosáhl 5. 6. 1938 samotný Ernst Udet na uzavřené trati o délce 100 km rychlosti 634,32 km/h. V jeho letounu byl zamontován standardní motor DB 601. 

O měsíc později, po rekordním letu He 100, dne 26. 4. 1939 vytvořil nový světový rychlostní rekord letadel vybavených pístovým motorem testovací pilot Fritz Wendel (21. 2. 1915 – 9. 2. 1975) s letounem Messerschmitt Me 209 V1 imatrikulace D – INJR výkonem 755,138 km/h. Rychlostní rekord vydržel 30 let, než jej v roce 1969 pokořil Američan Daryl Greenamyer
(13. 8. 1936 – 1. 10. 2018) s upraveným le­tounem Grumann F8F-2 Bearcat „Conqest I“
N1111L (777,38 km/h). 

Letecký motor DB 601 ARJ byl vyladěný na maximální výkon 1287 kW/1750 k s benzínovým palivem a na 1691 kW/2300 k, resp. 1985 kW/2700 k, které mohl nabídnout po dobu zhruba jedné minuty s palivem obohaceným o určitý díl metanolu. 

S podobnými úpravami a palivem s kódovým označením XM (40 % metanol + 32 % benzol + 24 % etanol + 4 % lehké benzín) a WW (86 % metanol + 8,8 % acetonu + 4,4 % nitrobenzol + 0,8 % éter) či jejich mixu 50:50 měl být DB 603 teoreticky schopen maximálního výkonu o něco málo více než 2006 kW/3000 k při 3200 min^-1. To by bylo přesně to, co Porsche potřeboval pro rychlost 600 km/h. Pokud by maximální výkon bylo možno „vyhnat“ až k hranici 2574 kW/3500 k, potom by byl T 80 schopen rychlosti 650 km/h – tato varianta však byla opravdu jen a jen čistá, možno říci akademická teorie. 

Při mixu paliv XM a WW v poměru 50:50 bylo dosaženo na testovací stolici maximálního výkonu 2059 kW/2800 k při 2500 min^-1. Při využití stejného paliva byl teoreticky vypočítaný maximální výkon na hranici 2206 kW/3000 k při 3200 min^-1 a při využití pouze paliva WW měl podle výpočtů teoreticky maximální výkon vzrůst na 2574 kW/3500 k při 3460 min^-1.

Během válečných let motor DB 603 s dvoustupňovým přeplňováním dosáhl sériového výkonu 2081 kW/2830 k při 3000 min^-1. V roce 1939 se však jeho maximum při využití všech „čar a kouzel“ s palivem blížilo „jen“ 2059 kW/2800 k při 2500 min^-1 a to stále nebylo dost, aby T 80 mohl reálně prolomit absolutní světových rychlostní rekord pozemních vozidel, který vyhnal John Cobb na Salt Flats v Bonneville 22. 8. 1939 na hodnotu 593,848 km/h!

Není jiné než německé půdy!

Ne neposledním problémem, který trápil všechny zainteresované odvážlivce v projektu T 80, byla otázka: „Kde se rekord uskuteční? Ferdinand Porsche byl přesvědčen, že jediné vhodné místo jsou Solné pláně v Bonneville v Utahu (ostatně na tuto variantu přišli v té době všichni, kteří reálně bojovali o absolutní rychlostní rekord). 

Jenže představa, že tým se speciálem T 80 odjede v roce 1939 či 1940 do USA bojovat o rychlostní rekord, se postupně stávala stále více a více nereálnou. A to nejenom díky politicko-společenským změnám. Svoji představu o dosažení světového rychlostního rekordu měl také Adolf Hitler a strana NSDAP.

Německý kancléř sám automobil neřídil, ale údajně se velmi rád nechal vozit v silných automobilech Mercedes-Benz s kompresorovými motory. Zatímco v době, kdy se snažil ovládnout politickou scénu Výmarské republiky, platilo stranické nařízení NSDAP, že se s vůdcem musí jezdit rychlostí maximálně 40 km/h, aby se pokud možno vyloučily všechny potenciální nehody či provokace, v době Třetí Říše byl Führer z rychlosti na „svých“ dálnicích nadšen. Dokládá to například Albert Speer (19. 3. 1905, Mannheim, Německé císařství – 1. 9. 1981, Londýn, UK) ve vzpomínkách na Hitlerova osobního řidiče Julia Schrecka (13. 7. 1898, Mnichov, Německé císařství – 14. 5. 1936, Mnichov, Třetí Říše): „On byl tím nejlepším řidičem, kterého si jen umíte představit a naše přeplňované Mercedesy byly jednoduše schopny jezdit rychlostí přes 160 km/h. Kolik švandy jsme si užili například s velkými americkými auty. Mnohokrát jsme se drželi velmi těsně za nimi až do té doby, co se nám opravdu pokusily odjet. Neměly šanci!“

Hans Stuck se opět, tak jako v minulosti několikrát, snažil získat podporu Adolfa Hitlera. Do celé záležitosti byl zainteresován Adolf Hühnlein (12. 9. 1881, Neustädtlein bei Kulmbach, Německé císařství – 18. 6. 1942, Mnichov, Třetí Ríše) Korpsführer Nationalsozialistische Kraftfahrkorps (N.S.K.K.) neboli vedoucí Nacionálně socialistického motoristického sboru, jediné motoristické organizace Třetí Říše. „Německý rychlostní rekord nemůže být dosažen jinde než na německé půdě!“ To heslo se stalo nepřekročitelným, a vlastně velmi logicky. Co jiného by také mohl Stuck či Porsche od nacionálně socialistické strany čekat? 

Generálmajor Luftwaffe Dr. Ing. Fritz Todt (4. 9. 1891, Pforzheim – 8. 2. 1942, Wolfsschanze, Východní Prusko, Třetí Říše), Generální Inspektor Německých silnic a dálnic odpovědný za jejich výstavbu vybral úsek severně od Lipska vedoucí otevřenou krajinou, který sliboval zajímavé možnosti. 

Todt se zavázal, že úsek dálnice bude plně připraven v říjnu roku 1938. Tak vznikl speciální úsek dálnice jižně od Dessau (Desava), na němž byl v celé šířce betonový povrch velmi pečlivě rukodělně finišovaný. Na začátku roku 1939 právě zde dosáhl Rudolf Caracciola několika rekordů s aerodynamicky upravenými Mercedesy s třílitrovými motory. Přesně tento úsek dálnice byl vystavěn pro využití T 80. Přes všechna opatření však šlo o relativně úzký pruh dálnice, který byl možná vhodný pro rychlost okolo 350 km/h, ale zřejmě ne pro maximálku ještě minimálně o 250 km/h vyšší.

Téměř připraven

Během roku 1938 začal Typ 80 dostávat konečný tvar. V říjnu viděl Ferdinand Porsche a jeho zaměstnanci poprvé dřevěný model kopyta pro výrobu aerodynamické karosérie. Byl právě tak čas rozhodnout o paneláži karosérie, materiálu, vytvořit kusovník a odhadnout cenu. Prostorová konstrukce rámu karosérie měla být svařena z trubiček se stěnou tlustou od 0,3 mm do 1,00 mm. 

Dne 26. 10. 1938 vydalo závodní oddělení Mercedes-Benz zprávu, že první varianta svařeného prostorového rámu společně s aerodynamickou karosérií by měla mít hmotnost 257 kg (124,5 kg prostorový rám + 132,5 kg karosérie). 

Podvozek a rám karosérie byly zkompletovány v listopadu 1938. Závodní oddělení si naplánovalo, že T 80 sestaví se všemi podstatnými agregáty do konce ledna 1939. Provozně-technická zpráva z 26. 11. 1938 hovoří o tom, že letecký motor bude dodán po kompletaci podvozku a mohl by být usazen do vozidla do konce února 1939. Karosérie vozu by měla být zcela hotova v květnu.

Pneumatikářská společnost Continental testovala v lednu 1939 pneumatiky vyrobené pro potřeby rychlostního pokusu T 80 na rychlost 500 km/h. V rámci zkoušek zjistili experti několik různých deformací vypletených kol dodaných společností Hering z Ronneburgu. Ještě v květnu téhož roku docházelo na kolech k lehkým deformacím i při simulované rychlosti 480 km/h.

Mezitím Ferdinand Porsche došel k závěru, že pro dosažení rychlosti 600 km/h na trati letmého kilometru bude potřebovat T80 využít vzdálenost od 13,73 km (maximální výkon 2023 kW/2750 k) do 11,48 km (maximální výkon 2206 kW/3000 k).

Kompletace T 80

Příprava speciálu T 80 pokračovala svým tempem a 12. 10. 1939 byl podvozek zkompletován s motorem DB 603 V3 připraveným pro oživení (i když stále nebyl vyladěn pro maximální potřebný výkon). Vůz byl zkoušen na dynamometru. Vedoucí zkoušek Jakob Krauss odhalil několik drobných technickým problémů. Propojení mezi ovladačem akcelerátoru a vstřikovacím čerpadlem motoru nebylo vyrobeno ve správné specifikaci. Při běžícím motoru nesprávně a nekomfortně pracoval spojkový agregát nahrazující převodovku. Testy byly zastaveny, agregát vyjmut z vozidla, byly provedeny potřebné úpravy. Poté byl agregát zkoušen na elektrickém stavu a byl shledán plně funkčním. 

Vůz měl stále kola s pneumatikami, které byly sice vyrobeny podle všech potřebných specifikací, ale finální výrobce je stále ještě neopatřil certifikátem pro použití u reálného pokusu o rychlostní rekord. Drobné práce bylo ještě třeba dodělat na vlastní karosérii a jejím uchycení na podvozek. Vůz byl zhruba tak měsíc od dokončení a provedení prvních jízdních testů na silnici. Hans Stuck byl dokonce již vyzván, aby se připravil na první jízdy.

Jenže druhá polovina roku 1939 motoristickému sportu v Evropě opravdu nepřála. Závody sice pokračovaly v Itálii a v Tripolisu, jela se též zkrácená Mille Miglia. Oberste Nationale Sportbehörde für die Deutsche Kraftfahrt – O.N.S. (Nejvyšší národní sportovní úřad pro německý motorsport) stanovil „Týden rekordů“ v Desavě na rok 1940. Rychlostní speciál Mercedes-Benz Typ 80 měl být hlavní atrakcí. Mezitím ustanovil Brit John Cobb 23. 8. 1939 na solných pláních v Bonneville poslední předválečný světový rychlostní rekord pozemních vozidel (Railton Special) výkonem 592,09 km/h na trati letmého kilometru.

Na konci roku 1939 však bylo v Německu již každému zainteresovanému jasné, že žádný „Týden rekordů“ v Desavě se konat příští rok nebude. Hansi Stuckovi sice při poslední návštěvě v koncernu Daimler-Benz odpovědní činitelé vysvětlili, že:“Tahle válka je otázkou tří měsíců. Až se to přežene, budete moci začít s rychlostním pokusem znovu.“ Jenže ne měsíce, ale roky byly tím správným měřítkem, nemluvě o tom, že v roce 1939 měli téměř všichni v Třetí Říši opravdu diametrálně jinou představu, než skoro celý zbytek světa, o tom, jakým způsobem válka skončí...

Konec a zvonec...

Dne 29. 2. 1940 byl letecký motor DB 603 V3 z T 80 vyjmut a vrácen do továrny Werk 60, aby si plnil své další vývojové úkoly. Podvozek vozu byl opětovně smontován tak, aby se mohl pohybovat po vlastních kolech, nikoliv však vlastní silou. V červnu roku 1940 byl T 80 jako jakýsi fantóm rychlosti umístěn do prostoru Feld E parkoviště společnosti Daimler-Benz v Untertürkheimu. 

Otázka, zda Typ 80 mohl opravdu úspěšně zaútočit na absolutní světový rychlostní rekord pozemních vozidel na konci třicátých let dvacátého století, zůstala navždy prakticky nezodpovězena. Jediné, co bylo možno učinit, spadalo do oblasti teoretického porovnání technických charakteristik speciálu T 80 a Cobbova Railton Mobil Specialu se dvěma motory Napier W-12, který zkonstruoval Reid Railton (srpen 1895, UK – 1977, Berkeley, California, USA) ve stejném období jako Ferdinand Porsche Mercedes-Benz Typ 80.

Poslední slovo v projektu T 80 patřilo tomu, kterému se nedá upřít obrovská celoživotní zkušenost jak se závodními a rychlostními speciály Austro-Daimler a Mercedes-Benz, tak s nejlepšími jezdci planety své doby, legendárnímu vedoucímu závodního oddělení společnosti Daimler-Benz a dávnému souputníku Ferdinanda Porscheho Ing. Alfredu Neubauerovi z Nového Jičína: „Jsem plně přesvědčen o tom, že Hans Stuck by to s T 80 rozhodně dokázal!“ 

Skvělý muzejní exponát

Rychlostní speciál Typ 80 bez motoru byl po dlouhou dobu vystavován v původním muzeu v Untertürkheimu. Poté, co bylo vystavěno a 16. 5. 2006 otevřeno nové muzeum Mercedes-Benz přímo v Stuttgartu, byla z vozu sňata karosérie i s prostorovým rámem. Společně s originálními koly se stala vrcholným muzejním předmětem stálé expozice s názvem „Fascinace technikou“ ve formě klopené zatáčky umístěné ve výši několika metrů nad hlavami spokojených návštěvníků. 

V dubnu roku 2017 padlo rozhodnutí učinit originální šasi T 80 výstavním předmětem, samozřejmě stoprocentně nejezdícím, pouze tzv. „vystavovatelným“. Originální kokpit vozu s věncem volantu potaženým kůží, pedálovou skupinou a přístrojovou deskou, jíž dominuje velký otáčkoměr vrcholící hodnotou 4000 min^-1, byl velmi pečlivě ošetřen a zakonzervován.

Velkým štěstím bylo, že v tovární sbírce byl k dispozici motor DB 603, i když „jen“ v tzv. školním řezu. Původní motor zmizel, zřejmě ve válečné vřavě, zcela beze stopy. Drobný problém nastal při instalaci motoru v řezu do originálního podvozku. Původní motor DB 603 V3 byl totiž vývojový prototyp a jako takový měl poněkud jiné montážní rozměry. Nakonec však byl i tento problém vyřešen ve prospěch kompletace celku. 

Nový prostorový rám

Jelikož originální prostorový rám a kola vozu jsou součástí zmíněné stálé expozice v továrním muzeu, museli experti oddělení Mercedes-Benz Classic rám a kola znovu vyrobit. Během tří měsíců vznikla replika původního prostorového rámu, na niž odborníci spotřebovali 150 m tenkostěnných ocelových trubiček (vnější průměr 20 mm, tloušťka stěny 1,5 mm). Tým pracoval jak
s originálními výrobními výkresy (okolo 500 kusů) a šablonami v měřítku 1:1, které bylo třeba předem vyrobit, tak s rozměry sejmutými přímo z originálu pověšeného ve stálé expozici muzea. V tomto ohledu je třeba zmínit dvě zajímavosti. Jednak si pracovníci oddělení Mercedes-Benz Classic museli při poměřování originálu rámu a karosérie T 80 vypomoci horolezeckým vybavením a technikou a jednak při této příležitosti odhalili technicky zajímavou záležitost. V některých místech byl prostorový rám, resp. jeho části na vnějším průměru trubiček zbroušeny, vznikly tak drobné plošky. Proč? Jistě proto, aby karosérie mohla při kompletaci s rámem poskytnout maximum aerodynamického tvaru. Až do takových podrobností se konstruktéři a technici původního rychlostního speciálu T 80 pouštěli! 

Precizní replika prostorového rámu (mimochodem největší konstrukce svého druhu, kterou v automobilce Mercedes-Benz kdy vyrobili) je samozřejmě vybavena referenčními body uchycení aerodynamické karosérie. Prostorový rám je připojen k originálnímu podvozku pomocí osmi rychloupínacích segmentů. Na levé straně exponátu je vložena půlka krátkého přítlačného křídla, která je jako jediná součást vozu vybavena lehkou hliníkovou paneláží. 

Edukace v přímém přenosu

Kombinace prostorového rámu a podvozku nechává vyniknout velikost rekordního stroje v celé kráse. Díky poměru šířky a celkové délky se T 80 jeví jako subtilní stroj. Nicméně celková délka vozu je 8240 mm, celková šířka (bez bočních „ploutví“ přítlačného křídla) je 1740 mm a celková výška pouhých 1270 mm. Celková hmotnost (bez řidiče a provozních kapalin) činila něco málo pod 2,9 t, a to bylo v porovnání s možnými konkurenty, především z Velké Británie, významně méně.

Oddělení Mercedes-Benz Classic odvedlo skvělou práci. Díky rozhodnutí o kompletaci originálního podvozku s výstavním motorem DB 603 v řezu a nově vyrobeným prostorovým rámem karosérie vznikl nádherný muzejní exponát dovolující od léta roku 2018 každému návštěvníku pohlédnout doslova do nitra nejen historie, ale především vývoje automobilové, závodní a letecké techniky. Bravo! Ferdinand Porsche by měl jistě radost. 

... pokračování příště

Převzato z časopisu

Fotogalerie