ŠKODA AUTO: VÝVOJ – PRO CELÝ SVĚT

Vývojová oddělení mladoboleslavské automobilky po jejím převzetí koncernem Volkswagen nezanikla. Naopak byla v průběhu let výrazně posilována a rozšiřována, takže nyní Škoda Auto vyvíjí, testuje či vyrábí komponenty i mechanické celky pro všechny značky VW Group.

Produkce původních automobilových konstrukcí v Mladé Boleslavi má bohatou, a především nikdy nepřerušenou tradici, sahající do úplného počátku 20. století k podniku pánů Laurina a Klementa. Dnes se právě s přispěním kontinuity špičkových československých a českých inženýrů těší vývojové středisko Škoda Auto respektu mateřského koncernu. I proto jsou mladoboleslavské automobilce svěřovány zásadní dílčí projekty, vztahující se na všechny značky VW Group v aplikacích pro nejrůznější světové trhy. 

Z poslední doby připomeňme například předloni otevřené Emisní centrum Jih (viz AR 6/’17). Jde o pokračování více než šedesátileté tradice měření emisí v Mladé Boleslavi a patřilo k největším investicím v České republice, přesahující svým objemem 400 milionů korun. Základní kámen tohoto střediska byl položen v červenci roku 2015 a o úspěšné završení celého projektu se významně zasloužil Ing. Jaroslav Mansfeld (viz AR 9/’16), v době zahájení vedoucí technického centra agregátů a dlouholetý spolupracovník redakce Automobilu. Konstrukčním a technologickým aktivitám Škody Auto se věnujeme průběžně, vzpomeňme třeba otevření Motorového centra Škoda Auto v Ptácké ulici (viz AR 10/’14) nebo rekonstrukci vrchlabského závodu na vývoj a výrobu dvouspojkových převodovek řady DQ (viz AR 2/’15). Před rokem zde byla navíc otevřena komplexní zkušebna převodovek s nejmodernějším vybavením, investice přesáhla 150 milionů korun.

Ačkoli také Škoda Auto při konstrukci svých automobilů využívá do značné míry unifikovaných komponent a celků koncernu VW Group, jejich adaptace na konkrétní automobilový typ je vždy výzvou. „Mezi rysy, jimiž škodovky obecně vynikají, patří objemný a praktický interiér,“ připomíná vedoucí vývoje podvozku a agregátu Škoda Auto Ing. Martin Hrdlička, Ph.D., a dodává: „Naše vozy mívají kvůli tomu úplně jiné proporce než jejich sourozenci z koncernu. Jde například o delší převisy či velké otvory pro přístup k zavazadlovému prostoru, což přináší odlišné polohy těžiště nebo tuhost skeletu.“ Z tohoto důvodu je zcela zásadní důsledné ladění jak třeba prvků závěsů kol, tak i elektronických asistenčních systémů. V Mladé Boleslavi se v digitálním i reálném prostředí vyvíjí a zkouší vše od soustav stabilizace a ABS (při brzdění s koly na různých druzích povrchů dokáží pro zachování přímého směru jízdy kromě úpravy brzdných sil na jednotlivých kolech rovněž působit na řídicí tyč silou až 2 N.m) až po vlastnosti off-roadových režimů pro SUV modely či vyrovnávání rozkývaného přívěsu. A to vše nejen pro automobily značky Škoda, ale též pro jiné modely VW Group v rámci sdílení dostupných kapacit jednotlivých provozů.

Základem pro výrobu automobilů splňujících nejnáročnější požadavky jsou pokrokové technologie. Odhlédneme-li od nejmodernějších montážních linek, je přímo v Mladé Boleslavi rovněž slévárna, obrobna, kovárna, lisovna a brzy bude otevřena též špičková lakovna. Škoda Auto vyrábí rovněž kompletní motory a převodovky, a to i pro další značky VW Group. Vždyť právě v Mladé Boleslavi mají v evropském měřítku největší zkušenosti s přesným tlakovým litím do kovové formy, jež slavilo premiéru v bloku motoru Škoda 1000 MB (1964). Licí stroje pro tuto techniku, používanou od sklonku 18. století v kombinaci s teplou komorou třeba v polygrafii, si nechal ve dvacátých letech 20. století patentovat pražský továrník Ing. Josef Polák, nejprve v Československu a záhy i v Německu a USA: ovšem tentokrát s využitím tzv. studené licí komory. Pro nový motor musela být tehdy v Mladé Boleslavi postavena nová motorárna a při řešení technologických obtíží významně pomáhal Jindřich Valecký z ČZ Strakonice, kde s tlakovým litím měli již zkušenosti. Tento výrobní způsob má celou řadu předností a hodí se pro výrobu komplikovaných tenkostěnných odlitků, proces je navíc hospodárný energeticky i materiálově. 

V Mladé Boleslavi se pro celý koncern VW Group vyvíjejí všechny motory MPI, tedy zážehové s nepřímým vstřikováním. Ročně se jich zde spolu s přeplňovanými přímovstřikovými motory TSI v několika objemových verzích vyrobí na 4,5 milionu, a to včetně veškerých modifikací pro světové trhy. Vývoj v Motorovém centru zahrnuje také softwarové aplikace motorových řídicích jednotek či odatování a parametrizaci, a to včetně kombinací s různými převodovkami a emisními předpisy. Tyto procesy zároveň vyžadují nejen modifikace pro provoz na CNG nebo etanol (například v Brazílii), ale též spolupráci se stovkami dodavatelů po celém světě: například lokalizace výroby motorů a jejich komponent v ruské Kaluze znamenala na základě dekretu prezidenta Putina omezení cel v řádu desítek procent.

Škoda Auto je též místem konstrukce a výroby převodovek MQ100 a MQ200 s manuálním řazením. „Je jich více než 250 variant, liší se podle použitých motorů,“ prozrazuje Martin Hrdlička a dodává: „Mají skříně z hliníkových slitin, ale třeba pro Argentinu se stále vyrábějí z hořčíku.“ Na základě vynikajících výsledků se automobilce Škoda čerstvě dostalo význačného uznání: od nynějška bude Hrdličkův tým odpovědný za vývoj všech manuálních převodovek v celém koncernu Volkswagen (MQ250, MQ281, MQ350, MQ500).

Tím ovšem úloha Škoda Auto v rámci VW Group zdaleka nekončí. Například velmi bohatou tradici zde má vývoj výfukových soustav. Martin Hrdlička vzpomíná na vyprávění svého otce Petra, spoluautora konstrukce typu Favorit, podle nějž na Favoritu ze všech testovaných výfuků nejlépe fungoval právě ten jejich. A třeba parametry výfukového traktu vyvinutého pro Octavii RS 230 (viz AR 11/’15) byly natolik přesvědčivé, že jej nyní najdeme i ve špičkové variantě příbuzného modelu Volkswagen Golf Variant R. Před několika lety Martinem Hrdličkou vedené vývojové středisko navrhlo a postavilo zařízení schopné velmi přesně predikovat znečištění vzduchového filtru při daném umístění a tvaru vstupního otvoru sání. Tento systém nemá obdoby a Mladoboleslavští jej poskytují i ostatním značkám VW Group. Škoda Auto kromě toho ve svých kancelářích a zkušebních provozech ročně připraví několik stovek litých ráfků různých rozměrů a vzhledu a je zodpovědná za vývoj bubnových brzd pro všechny automobily koncernu pro celý svět od malé Škody Citigo až po velký Volkswagen Amarok.

Česká republika může být hrdá na tradici špičkového inženýrství, jež se ve světě těší značnému respektu. Svědčí o tom i skutečnost, že svá významná vývojová střediska zde mají desítky zahraničních společností, a to zdaleka nejen z automobilového průmyslu.

ING. MARTIN HRDLIČKA, Ph.D.
Vedoucím vývoje podvozku a agregátu Škoda Auto je Ing. Martin Hrdlička, Ph.D., syn spoluautora typu Škoda Favorit (781) Ing. Petra Hrdličky, CSc., a vnuk Ing. Karla Hrdličky, prvorepublikového ředitele mladoboleslavské automobilky. Tradice špičkové práce našich inženýrů nejen v oblasti výroby a technologie, ale také konstrukce má v technických střediscích Volkswagen Group vynikající pověst a vývojové kapacity v Mladé Boleslavi v postavě Martina Hrdličky výrazného a respektovaného reprezentanta. K rozhovoru jsme zasedli v jednom z posledních dnů před Vánoci, domluvené hodinové setkání se opět protáhlo takřka na trojnásobek. Z jeho pracovny v jihozápadním rohu Motorového centra, vystavěného v těsné blízkosti původního objektu Česany, je přes zimou oholené větve habrů výhled na přítok říčky Klenice do Jizery. Stojíme u okna a Martin mi ukazuje: „Vidíš? Tak tady se to všechno rodilo a stále rodí.“ Základním posláním článku je rázně vyvrátit průběžně se objevující poznámky o tom, že je Škoda Auto jen „německou montovnou“ a zdrojem levné pracovní síly. „Takové úsměšky ignorují skutečnost a mrzí nejen mě, ale i dvě tisícovky vývojářů, kteří tu pracují,“ posteskne si Martin Hrdlička. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie