MAZDA ve 24 h LE MANS – Vítězství

V roce 1991 vyhrála Mazda 787B slavný závod 24 h Le Mans nejen jako první japonský automobil, ale také jako první (a jediný) s rotačním motorem…

Účast Mazdy v proslulém závodě sahá až do počátku sedmdesátých let, kdy se rotační motor Mazda Wankel objevil v britském sportovním voze Chevron B16, který nesl na přídi nápis Powered by Mazda Ro­tary – Japan (tedy poháněn rotační Mazdou z Japonska). Byl to první krok před stavbou vlastních sportovních prototypů v oddělení Mazdaspeed. Představily se v Le Mans 1983 a japonská trojice Terada, Katayama a Yorino ujela 302 kol, celkově skončila dvanáctá a vyhrála třídu C Junior. Bylo to velké povzbuzení pro tovární tým, jenž v násle­dujících osmi ročnících nasadil šest různých vozů.

Postupně sílily, první Mazda 717C měla v roce 1983 dvourotorový motor o objemu 2x 654 cm³ a výkonu 221 kW (300 k)/ 9000 min^‑1, ale poslední Mazdu 787B už poháněl čtyřrotorový rotační motor 4x 654 cm3 o výkonu 515 kW (700 k)/9000 min^‑1! Vraťme se však do roku 1991. Vítězná Mazda 787B byla vyvrcholením vývojového programu sportovních prototypů skupiny C podle řádů mezinárodní automobilové federace FIA; dceřiná společnost Mazda­speed při přípravě a organizaci závodního týmu využila spolupráce se zkušeným francouzským manažerem Huguesem de Chaunacem a jeho firmou ORECA. Čtyřrotorový rotační motor Mazda R 26B měl velmi kompaktní rozměry, a proto mohl být uložen za řidičem nízko v rámu, takže snížená poloha těžiště kladně ovlivnila jízdní vlastnosti. Mazda 787B byla navržena pro tehdejší ­mistrovství světa ve vytrvalostních závodech a domácí šampionát Japonska, vycházela z předcházejícího typu 787, ale její konstruktéři se zaměřili především na zvýšení vý­konu při zachování potřebné spolehlivosti a přijatelné spotřeby paliva, na snížení hmotnosti celého vozu, zlepšení aerodynamické účinnosti a posílení brzdového sys­tému, který dostal kotouče z uhlíkových kompozitů.

K zajímavostem čtyřrotorového motoru patřily bezrozdělovačové přímé ­zapalování TPIS se třemi svíčkami v každé rotorové komoře, elektronické vstřikování paliva PPI a elektrický systém proměnné délky sání (aktivují miniaturní elektromo­tory). Motor roztáčel osmnáctipalcová kola zadní nápravy s japonskými pneumatikami Sumitomo Dunlop prostřednictvím pěti­stupňové manuální převodovky systému Porsche s tříkotoučovou závodní spojkou Borg & Beck. Vůz měl rozvor náprav 2662 mm, délku 4782 mm, šířku 1994 mm, výšku 1003 mm a vlastní hmotnost 845 kg. Na nejdelší rovince Hunaudiéres třinácti­kilometrového okruhu Le Mans dosáhla vítězná posádka tehdejších jezdců formule 1 Bertranda Gachota, Volkera Weidlera a Johnnyho Herberta největší rychlosti 334 km/h. Celkem ujela 362 okruhů průměrnou rychlostí 205,3 km/h a porazila pře­devším favorizované týmy Mercedes-Benz, Jaguar a Peugeot.

Tři vozy na startu a tři v cíli (další na šestém a osmém místě) znamenaly stoprocentní spolehlivost. Nadšení Japonců bylo obrovské. Po závodě uspo­řádali neplánovanou tiskovou konferenci s velkou oslavou. To, co se nepodařilo gigantům Toyota a Nissan, dokázala Mazda s daleko menšími finančními náklady. Mezi světovými automobil­kami má Mazda Motor Corporation výsadní postavení. Jako jediná totiž vyrábí tři druhy spalovacích motorů. Pístové ­zážehové, pístové vznětové a rotační zážehové typu Wankel. Licenci na rotační pohonné jednotky získala od německého vynálezce Felixe Wankela a správcovské firmy NSU jako jeden z prvních zájemců už počátkem šedesátých let (přesně 3. března 1961).

Ostatní výrobci pro nejrůznější problémy motory typu Wankel dávno opustili, ale Mazda je za padesát let výrazně vylepšila. Počet automobilů Mazda s rotačními motory se blíží dvoumilionové hranici, nejúspěšnější bylo sportovní kupé Mazda RX‑7 (tři generace); nyní rotační motor reprezentuje čtyřmístné kupé Mazda RX‑8. Motor tohoto typu je také vhodný pro spalování vodíku, jak ­prokázaly různé koncepty Mazda. Od počátku Mazda vsadila na dvourotorový motor (původní vozy NSU použí­valy jednorotorový), první prototyp dvouse­dadlového sportovního kupé Mazda Cosmo Sport dovezl z výrobního závodu v Hirošimě na Tokyo Motor Show 1964 sám tehdejší prezident automobilky Tsuneji Matsuda. Nový vůz s motorem 2x 491 cm³ o výkonu 81 kW (110 k) se začal sériově vyrábět v roce 1967. Bylo však třeba přesvědčit zákazníky o schopnostech rotačního motoru.

A tak rok po oficiálním uvedení se Cosmo Sport ­objevil na závodní dráze. V srpnu 1968 debutovaly dva vozy v Marathonu de la Route, čtyřiaosmdesátihodinovém (!) závodě na německém okruhu Nürburgring. Jeden vydržel. V konkurenci BMW, Lancie a Porsche dojel na pěkném čtvrtém místě. Tak začala účast Mazdy ve vytrvalostních závodech. Rotační motory sílily, postupně zvětšo­valy objem komory ze 491 cm³ (typ 10A) na 573 cm³ (typ 12A), ale nakonec se nejvíce rozšířila verze 654 cm3 (typ 13B), jež se ­stala základem pro účast na sportovních pod­nicích. Do sériové výroby se dostaly také třírotorové verze 3x 654 cm³ (kupé Eunos Cosmo), které spolu s vrcholnými čtyřroto­rovými nastoupily do závodů sportovních prototypů.

To už měla Mazda k dispozici vlastní závodní automobily série 717C až 787B, jejichž nasazení vyvrcholilo triumfem ve 24 h Le Mans 1991. Oddělení Mazdaspeed se pustilo do ­stavby vlastních sportovních prototypů od sezony 1983, kdy Mazda 717C vyhrála skupinu C Junior ve 24 h Le Mans a v absolutním pořadí byla dvanáctá (Katayama/ ­Terada/Yorino), zatímco druhý vůz dojel osmnáctý (Allam/Soper/Weaver). V následujících letech se vylepšeným modelům ­nedařilo, o rok později však vozy Lola T616 se shodným motorem Mazda Rotary dojely na desátém a dvanáctém místě, typům ­Mazda 727C patřilo patnácté a dvacáté. V roce 1985 předpisy omezily spotřebu paliva a žíznivý dvourotorový motor už nemohl soupeřit s osvědčenými osmiválci Ford DFV, a proto Mazda sáhla po třírotorové verzi, ale vozy byly příliš nové, a tak v ročníku 1986 odstoupily pro technické závady.

Následující rok však nová třírotorová Mazda 757 dobyla sedmé místo (Kennedy/Dieudonné/Galvin), do té doby nejlepší výsledek japonského ­automobilu v Le Mans. Dalším novým typem 767 s čtyřrotorovým motorem pak byl v ročníku 1988 zahájen útok na absolutní prvenství, když motory 4x 654 cm3 začaly s vý­konem 404 kW (550 k)… Na triumf si však japonská značka musela počkat až do roku 1991. Ze druhé de­sítky se v roce 1989 vyšvihla na sedmé (Kennedy/Dieudonné/Hodgetts) a deváté místo; nejlepší Mazda 767B ujela rekordních 368 kol a vyhrála třídu IMSA. Navzdory zopakování vítězství v této třídě v ročníku 1990 byla 767B celkově až dvacátá, zatímco nové typy 787 ještě nevydržely, přestože v rukou mezinárodní posádky tvořené poprvé také čtveřicí závodníků F1 prokázaly pozoruhodnou rychlost!

Stefan Johansson, Volker Weidler, Johnny Herbert, Bertrand Gachot a David Kennedy pak tvořili základ týmu i v sezoně 1991, kdy startovali rovněž věrní japonští jezdci Yojiro Terada (japonský Mr. Le Mans!) a Takashi Yorino (od roku 1983 nevynechal žádný závod 24 h Le Mans), belgický novinář Pierre Dieudonné a brazilský nováček ­Maurizio Sandro-Sala. V Le Mans 1991 se sešla obrovská konkurence. Několik Jaguarů, tři Mercedesy, dva Peugeoty 905, vozy Porsche 962 a Spice-Ford, čtyři Cougary a další značky. Po odpadnutí Peugeotů postoupil do čela Sauber C11 Mercedes a jeho posádka nasadila vražedné tempo. Když už se zdálo, že je rozhodnuto, zajel Jochen Mass do depa a mechanici se vrhli na jeho Stříbrný šíp. Stáli jsme v prosklené hale tiskového střediska a sledovali čas. Když byla zastávka Mercedesu delší než dvanáct minut, postoupila na první místo pestrobarevná Mazda 787B se startovním číslem 55. Do konce závodu zbývaly tři hodiny. Mazda první pozici udržela. Po vystoupení z vozu byl britský závodník Johnny Herbert tak vyčerpán, že nedošel ani na stupně vítězů. To se mu podařilo až letos, při oslavě triumfu. Před lety jásot davu sklidili jen Belgičan Bertrand Gachot a Němec Volker Weidler, spolutvůrci úspěchu. Následující sezonu 1992 nové předpisy účast rotačních motorů znemožnily. S desetiválcovým motorem MV10 dojela Mazda MX-R01 v Le Mans na čtvrtém místě.

Fotogalerie