24 h Le Mans 2015 – Neznám bratra...

Bratrovražedný boj dvou sesterských značek Volkswagen Group byl největším překvapením Le Mans, když japonské stroje nestačily...

Poprvé od roku 2005 zvítězil automobil se zážehovým motorem, samozřejmě v hybridní konfiguraci. Bylo to sedmnácté absolutní vítězství Porsche (naposledy 1998), zatímco značka Audi byla v letech 1999 – 2015 poražena jen čtyřikrát (vlastně třikrát). Při debutu v sezoně 1999, ještě se zážehovým osmiválcem Audi R8R, nestačila na konkurenci v podobě BMW V12 (vítěz průměrem 207,624 km/h) a Toyota V8 (GT-One), ale od roku 2000 už závodu vládla, přičemž v roce 2003 vlastně vyhrála také, její vůz však byl v rámci koncernové strategie převlečen do kabátu Bentley! Koncem prvního desetiletí našeho milénia se Peugeot pokusil nadvládu Audi zastavit, podařilo se mu to však jen v ročníku 2009 (s dieselem 908 HDi FAP).

Po většinu více než patnáctileté účasti neměla značka Audi zpravidla účinnou konkurenci, a tak vítězila až do loňska. Tehdy poprvé nastoupily nové vozy Porsche 919 Hybrid a ukázaly, že se s nimi musí počítat. V ročníku 2015 byly jasně rychlejší než Audi, a když zasáhla smůla v podobě oprav hybridního ústrojí, bylo vítězství Porsche jasné. Kuriozitou je ovšem skutečnost, že VW Group zvolil nasazení dvou koncernových značek v jednom šampionátu. Nedávno opět spekulace o vstupu Audi do formule 1 důrazně vyvrátil. Audi je nyní poslední značkou, která v šampionátu WEC setrvává se vznětovými motory (s diesely TDI vítězí od roku 2006). 

Pořadatelé se už dlouho snaží vyrovnat výkony přesně definovanými předpisy, zejména v nejvyšší skupině LMP1 H (= Hybrid), která u továrních týmů vyžaduje hybridní pohonnou jednotku, přičemž u spalovacího motoru není omezen ani objem válců, ani nasazeny škrticí clony v sacím potrubí. Organizátoři stanovením limitu spotřeby energie (palivo a rekuperace) totiž definují technické parametry vozů mnohem snáze, neboť konstruktéři jednoduše nemohou použít výkonnější jednotky, jež by překročily povolenou spotřebu. Zklamáním byly výkony týmu Toyota Gazoo Racing, loňského vítěze mistrovství světa WEC (World Endurance Championship), prostě na německou konkurenci od počátku sezony nestačí. Zdá se, že Toyota snížila rozpočet, na otázku proč nemá tři vozy jako konkurence, následovala vcelku logická odpověď. Výdaje, jež by spotřeboval třetí stroj, vložili do nasazení zbývajících dvou.

Nebylo to ovšem vidět, loni Toyota bojovala o vítězství, letos byla jasným outsiderem, zatímco od revolučního Nissanu GT-R LM Nismo s předním pohonem se při prvním nasazení zázraky nečekaly (viz AR 4/’15). Nejvyšší kategorii doplnily tři prototypy netovárních týmů (bez hybridního po-honu), a to dva Rebellion R-One (chassis Oreca) a jeden CLM P1/01 (ex-Team Lotus) týmu ByKolles -Racing, všechny s britským přeplňovaným šestiválcem AER P60 Bi-Turbo, u něhož byl zveřejněn dříve utajovaný objem válců 2400 cm³. Konstruktéři prototypů LMP1 H mohou volit stupeň rekuperace od 2 do 8 MJ (megajoulů) na kolo, s čímž souvisí povolené využití energie z paliva na více než třináctikilometrové kolo závodu, objem nádrže a maximální průtočné množství na hodinu jízdy, nemluvě o dalších korekčních faktorech podle systému rekuperace. Tovární týmy využily všech možností, v pořadí Nissan, Audi, Toyota a Porsche sáhly po rekuperaci 2/4/6/8 MJ, přičemž příslušná spotřeba paliva činí nejvíce 5,0/3,8/4,8/4,7 litru na jedno kolo, tedy 37/27,8 (diesel)/35,2/34,3 litru na sto kilometrů.

Minimální hmotnost LMP1 H činí od loňska 870 kg, ovšem systémy rekuperace se zvýšeným výkonem mají větší hmotnost, a proto výsledné řešení bývá kompromisem. Pro inženýry je to značně složitý oříšek k rozlousknutí, nicméně vyrovnat se musí s předpisy, provozní parametry se během závodu přísně kontrolují a za jakýkoli prohřešek následuje citelná penalizace. V závodě na 24 hodin pracují čtyři techničtí komisaři na telemetrické kontrole dat ze všech vozů (u kratších šestihodinovek WEC pouze dva, jeden z ACO Le Mans a druhý z FIA WEC); průběžně se kontrolují především limity průtoku paliva, spotřeby a rekuperace kinetické energie. Telemetrii dodala italská společnost Magneti Marelli, systémy sběru dat britský Cosworth. Sledovaných položek, jež mohou ovlivnit penalizaci, je téměř stovka, komisaři kontrolují i rychlost vozu, tlak turbodmychadla, teplotu a tlak paliva, průtočné množství a mnoho dalšího.

Systém dovoluje také informovat týmy a jezdce, zahrnuje funkci marshalling, tedy informaci přímo pro jezdce ve voze na příslušném displeji (žlutá fáze, nehody, mokrý závod a jiné). Závody tedy už dávno nejsou jen soubojem jezdců, ale především bitvou inženýrů a dalšího personálu příslušných týmů. Nové limity spotřeby byly v souladu s celosvětovým trendem vývoje zavedeny od sezony 2014. Vítěz 83. ročníku 24 h Le Mans ujel o šestnáct kol více než loňský, také odstupy mezi první trojicí vozů byly menší (dvě kola proti pěti). O všech vozech LMP1 H jsme už psali, a proto jejich stručné základní údaje přinášíme v přiložených tabulkách. Porsche 919 Hybrid dominovaly od samého počátku, už při testovacím dnu před závodem jim patřily první, druhý a čtvrtý čas; i na mokré trati bylo šest německých vozů Porsche a Audi na prvních šesti místech, Toyota zůstala sedmá a osmá. Tato situace se prakticky opakovala při oficiální kvalifikaci; bylo zřejmé, že pokud se nestane nic zvláštního, půjde jen o souboj německých vozů. Švýcarský závodník Neel Jani zajel pole position časem 3 min 16,887 s, což znamená průměrnou rychlost 249,2 km/h, jeho Porsche bylo téměř o šest sekund na kolo rychlejší než loni! Za tři Porsche 919 Hybrid se seřadily tři Audi R18 e-tron Quattro, dvě Toyoty TS 040 Hybrid, dva Rebelliony R-One a také Kollesův vůz CLM P01/1, nyní přihlášený za rakouský tým.

Následovaly kuriozní Nissany GT-R LM Nismo s motorem vpředu, základním pohonem předních kol a mechanickým přenosem rekuperované energie na dvojici setrvačníků, které slavily premiéru na závodní trati. Mezi ně se vklínil na celkově čtrnácté místo první vůz nižší kategorie LMP2, a to Oreca 05 Nissan 4.5 V8 hongkongského týmu KCMG, jenž tak naznačil, že v této třídě patří k absolutním favoritům. Po startu se bojovalo jako ve sprintech, závodníci snad zapomněli, že závod trvá čtyřiadvacet hodin. Porsche šly okamžitě do vedení, nováčka Nica Hülkenberga (přiletěl z Velké ceny Kanady F1) předjely sice dvě Audi (Duval, Lotterer), ale ten rozhodně neztratil kontakt se špičkou závodu a stal se jeho největším překvapením. Jezdci Audi se nechtěli vzdát, André Lotterer se postupně propracoval vpřed a nakonec vedoucího Tima Bern-harda (Porsche) ve druhé hodině předjel. Z nejvyšší kategorie LMP1 H měly samozřejmě největší problémy Nissany, plánovaný závod před Le Mans neabsolvovaly, a tak šlo o první ostré nasazení, ale přesto vydržely déle, než se čekalo.

Polem vozů se neustále propadávaly vzad a nebyl klasifikován ani jediný, přestože jeden vydržel až do konce, ale se ztrátou 153 okruhů! Jen o osm více ujel Kollesův CLM P1/01 AER. Toyota měla nakonec štěstí, třetí vůz Audi (No.9) opravoval přední pohonnou jednotku MGU-K, a tak se před závěrem dostala na šesté místo. Rebelliony se statečně držely, ale jejich minulé verze s atmosférickými motory Toyota byly spolehlivější. Z trojice favoritů patří Audi k nejstarším, první vítězství typu R18 TDI přišlo v roce 2011, další tři už dobyla hybridní varianta R18 e-tron Quattro. Nebylo tedy divu, že ve snaze překonat novou konkurenci Porsche se letos konstruktéři Audi pustili do vývoje speciální verze Low-Downforce pro snížený přítlak a nižší čelní odpor, tedy s vyšší maximální rychlostí (v Le Mans se na rovince Hunaudiéres jezdí přes 320 km/h). Zajímavostí této úpravy byla nejen zcela nová příď a snížená záď, ale také začlenění zpětných zrcátek do zadní části předních blatníků (dříve pro High-Downforce kla-sická samostatná zrcátka na blatnících).

Tato upravená verze zvítězila ve Spa-Francorchamps, ale v Le Mans dojela až třetí. Porsche byly prostě lepší... Velké souboje svádí vozy nižší třídy LMP2, většinou poháněné motory Nissan VK45DE (atmosféricky plněný osmiválec 4494 cm³), Judd HK (rovněž nepřeplňovaný osmiválec, ale 3592 cm³ na základě bloku BMW M3 V8/90°) a Honda HR28TT (TwinTurbo 2800 cm³, šestiválec do V/60°), vesměs s výkonem 331 kW (450 k). Starší automobily LMP2 jsou otevřené, trendem je opět přechod na uzavřené karoserie, pohled do výsledků však ukazuje, že jsou si rovnocenné. První desítku totiž uzavírají vítězná Oreca 05 (uzavřené kupé) a otevřený Gibson 015S; v cíli je dělilo 48,2 sekundy po čtyřiadvacetihodinové bitvě! Mají shodný motor Nissan VK45DE, jenž pohání většinu LMP2, a tak byla japonská značka vybrána i jako výhradní dodavatel pohonných jednotek pro připravovanou levnější kategorii LMP3 (při 24 h Le Mans se představily jak nový Ligier JS P3, tak Ginetta-Juno LM P3), s níž náklady na sezonu nemají převýšit 450 tisíc eur (tedy 150 tisíc na jezdce).

Nové vozy vycházejí z uzavřených LMP2, ale mají prostornější kokpit, aby umožnily sportovní vyžití i poněkud hmotnějším jezdcům-gentlemanům (nikoli jen profesionálním závodníkům). Proslýchá se, že i pro LMP2 bude předepsán jednotný motor (Nissan), což však vzbudilo kritiku pro omezení konkurence. Vraťme se však ke dnešní LMP2, kde velké překvapení připravil ruský tým SMP Racing předvedením vlastní konstrukce BR01 (motor Nissan VK45DE), kterou pro Borise Rotenberga a jeho BR Engineering navrhl známý Paolo Catone, jehož dílem jsou také vítězné stroje Peugeot 905 a 908 HDi FAP! S podporou ruské banky ve francouzském Luc (Var) vznikl skutečně nový vůz LMP2, jenž si napoprvé rozhodně nevedl špatně, když mezinárodní posádka Mediani/Markozov/Minassian (I/RUS/F) dojela celkově -čtrnáctá a šestá ve třídě. Ruské posádce, již vedl Michail Alješin (loni jako první Rus jezdil Indy Car), se nedařilo, dojela se ztrátou 73 kol. Nejlepší z automobilů Ligier JS P2 byl jedenáctý a třetí ve třídě (Rusinov/Canal/Bird pro ruský G-Drive Racing). Tradičně ve 24 h Le Mans startují automo-bily třídy Gran Turismo, podle složení po-sádek zařazené do LM GTE Pro (profesionálové) a GTE Am (soukromí jezdci). Kanaďana Paula Dalla Lanu ovšem u Aston Martin Racing nepochválili, pětačtyřicet minut před koncem závodu narazil do zdi a odpadl, když jeho posádka vedla GTE Am! Vítězství tak spadlo do klína ruskému SMP Racing, kde Viktoru Šajtarovi a Alekseji Basovovi asistoval Andrea Bertolini, testovací jezdec Ferrari (včetně F1). Jediný tovární Chevrolet Corvette C7.R zase vyhrál třídu GTE Pro (posádka Oliver Gavin, Tommy Milner a Jordan Taylor), zatímco sesterský vůz po havárii Jana Magnussena pro poškození rámu do závodu nenastoupil. Letošní ročník závodu podle oficiálních údajů ACO Le Mans vidělo 263 500 platících diváků, tedy o dvě stovky více než loni, což je rekord posledních dvaceti let. Startovalo 55 automobilů, sedmatřicet dojelo, tři nebyly klasifikovány a patnáct posádek odpadlo. Po delší době nebyl na startu ani jeden český nebo slovenský jezdec, Jan Charouz loni ani sezonu ELMS nedokončil, ale svoje první 24 h Le Mans absolvoval Polák Kuba Giermaziak (Ferrari 458 Italia), který se svými kolegy dojel na šestatřicátém místě.

► Audi R18 e-tron quattro

Třída rekuperace 4 MJ; vzadu vznětový motor 4.0 TDI V6/120° Turbo, 410 kW (558 k)
a více než 850 N.m, vpředu 200 kW MGU-K; setrvačníkový akumulátor Williams Hybrid Power; sedmistupňová podélná sekvenční převodovka Audi/Xtrac; odpružení pushrod vpředu a pullrod vzadu, nastavitelné tlumiče Öhlins, kompozitové uhlíkové brzdy ø 380/355 mm; pohon 2 (zadní)/4 WD Quattro, kola OZ Racing, pneumatiky Michelin 31/71 – 18; hmotnost 873 kg; zrychlení 0 – 100 km/h za 2,6 sekundy. 

► Porsche 919 Hybrid

Třída rekuperace 8 MJ; vzadu zážehový motor 2.0 V4/90° Turbo VGT + MGU-H; přes 370 kW (500 k)/9000 min^‑1 + vpředu 294 kW MGU-K; akumulátory Li-Ion; sedmistupňová příčná sekvenční převodovka; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče Multimatic, kompozitové uhlíkové brzdy ø 380 mm; pohon 2 (zadní)/4 WD, kola BBS, pneumatiky Michelin 31/71 – 18; rozměry 4650 x 1800 x 1050 mm, hmotnost 873 kg.

► Nissan GT-R LM Nismo

Třída rekuperace 2 MJ; vpředu zážehový motor 3.0 V6/60° Bi-Turbo VGT, 480 kW (550 k)/6000 min^‑1 a 900 N.m/4500 min^‑1; dva mechanické setrvačníkové akumulátory Flybrid (Torotrak); pětistupňová příčná sekvenční převodovka XTrac; odpružení pullrod vpředu, vzadu optimalizované pro přítlačný efekt, nastavitelné tlumiče Öhlins vpředu a Penske vzadu, kompozitové uhlíkové brzdy ø 380/280 mm; pohon 2 (přední)/4 WD (hřídel), kola BBS, pneumatiky Michelin 31/71 – 18 vpředu a 20/71 – 16 vzadu; rozměry 4645 x 1900 x 1030 mm; hmotnost 880 kg.

► Toyota TS 040 Hybrid

Třída rekuperace 6 MJ; vzadu zážehový motor 3.7 V8/90° Atmo, 382 kW (520 k)/9500 min^‑1; MGU-K vpředu Aisin AW, vzadu Denso, celkem přídavných 354 kW; superkondenzátor Nisshinbo; sedmistupňová příčná sekvenční převodovka XTrac 626; odpružení pushrod, nastavitelné tlumiče Öhlins, kompozitové uhlíkové brzdy Brembo ø 380/355 mm; pohon 2 (zadní)/4 WD, kola Rays, pneumatiky Michelin 31/71 – 18; rozměry 4650 x 1900 x 1050 mm, hmotnost 873 kg.

► Oreca 05 Nissan (vítěz LMP2)

Vzadu zážehový nepřeplňovaný motor 4.5 V8/90° typu Nissan VK45DE, 331 kW (450 k)/7000 min^‑1 a 570 N.m/6000 min^‑1, jedna clona ø 40 mm v sání; šestistupňová příčná sekvenční převodovka XTrac 1159C, pohon zadních kol; odpružení pullrod, nastavitelné tlumiče PKM, hřebenové řízení s elektrickým posilovačem Kayaba; kompozitové uhlíkové brzdy ø 380/337 mm; kola OZ Racing, pneumatiky Dunlop 305/660 – 18 vpředu a 310/710 – 18 vzadu; hmotnost 903 kg.

Autor děkuje Jiřímu Nezdařilovi a Jiřímu Nezdařilovi ml. za spolupráci při přípravě tohoto článku na závodním okruhu v Le Mans

Převzato z časopisu

Fotogalerie