24 hodin Le Mans – Oslava jako řemen

K letošnímu 91. ročníku čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans byla upírána pozornost už dlouhou dobu dopředu, neboť tomu bylo přesně 100 let od doby, kdy se tento nejnáročnější závod světa jel poprvé. Nyní, pár dnů po jeho skončení, můžeme s klidným srdcem říci, že oslava tohoto svátku motorsportu se náramně povedla.

Jubilejní ročník slavného maratonu napsal řadu příběhů, připravil spoustu dramat a překvapení a rovněž ­nastínil směr, jímž se vytrvalostní závody, a tedy i Le Mans, budou odvíjet. Už dopředu bylo jisté, že letošní ročník 24 h Le Mans přinese za dlouhou dobu nejpočetnější pole ve vrcholné kategorii Hypercars. Na startu bylo celkem 16 vozů, které se mohly reálně ucházet o absolutní vítězství. Dva automobily nasadila Toyota, jež zvítězila v předešlých pěti ročnících 24 h Le Mans a podruhé do Francie přivezla dva hybridní prototypy GR010 Hybrid.

Foto: Le Mans

Po dlouhých 50 letech se na startu závodu v top kategorii objevily tovární vozy Ferrari. Porsche letos slaví 75 let produkce sportovních vozů a v Le Mans se se speciálem nejvyšší kategorie objevilo poprvé od svého posledního vítězství v roce 2017. Přivezlo rovnou tři prototypy 963 provozované týmem Penske a bylo opět ve hře o celkové vítězství, které by pro značku ze Stuttgartu bylo v pořadí už dvacáté. Mimochodem, žádná jiná automobilka nemá na svém kontě více vítězství ve 24 h Le Mans než právě Porsche. Navíc se po velice dlouhé době ve vrcholné kategorii objevil opět vůz provozovaný privátním týmem – Porsche 963 týmu JOTA.

Po dlouhatánské odmlce se hned se třemi vozy do Le Mans vrátil americký Cadillac. Vidina vítězství při 100. výročí závodu zlákala k návratu do vytrvalostních závodů i francouzský Peugeot a pole doplňovaly dva Glickenhausy a jeden Vanwall. K tomu si připočtěte 24 vozů LMP2, vždy přinášející napínavé a vyrovnané závodění, 21 vozů kategorie GTE Am, v níž se rovněž bojuje na ostří nože, a atraktivní vůz NASCAR Chevrolet Camaro ZL1 týmu Hendricks Motorsport startující pod hlavičkou Garage 56 s hvězdnou posádkou Jenson Button, Jimmie Johnson a Mike Rockenfeller. To byly ingredience slibující atraktivní podívanou.

Foto: Le Mans

Věděli to i fanoušci, kteří vykoupili veškeré vstupenky dávno dopředu, podle neoficiálních údajů se na letošní Le Mans přijelo podívat 325 000 diváků! Jen pro představu, kolik lidí bylo letos na okruhu ve středu během volných tréninků a kvalifikace, tolik bývalo v minulosti během soboty a neděle, kdy se jel závod. O víkendu bylo okolo tratě plno. Je ovšem třeba říci, že vše se odehrávalo v klidném duchu, diváci byli na tribunách, postávali různě podél trati u plotu nebo prostě seděli na campingových židlích tam, odkud viděli alespoň kousek tratě. A pochopitelně migrovali podél okruhu. To je jedna ze zvláštností Le Mans, máte na vše relativně dost času, a tak můžete v klidu navštívit různá místa tratě bez toho, aniž byste se museli obávat, že vám něco podstatného uteče. Chvíli můžete být v zatáčkách Porsche, pak se přesunout do Indianapolis a Arnage anebo se vydat do Mulsanne. A stojí to za to, hlavně v noci, kdy vaše smysly ještě o něco více zbystří, a například slyšet a vidět ve dvě hodiny ráno Cadillac V-Series R brzdit a podřazovat do první šikany na rovince Hunaudieres, nesoucí nově jméno po okruhu v Daytoně, to je opravdu zážitek. Stejně jako sledovat vozy blížící se od Arnage k zatáčkám Porsche. Anebo zažít kdekoli průjezd vozu NASCAR, který dělal jednoznačně největší „kravál“. A nebyl ani pomalý, ve srovnání s vozy GTE byl o přibližně pět sekund na kolo rychlejší a na výjezdech ze zatáček s ním měly co dělat i prototypy.

Foto: Le Mans

Na diváky ovšem čekala i řada dalších atraktivních bodů programu. Koncerty, noční večírky, několik desítek minut dlouhé velkolepé ohňostroje nebo úžasná podívaná na nočním nebi, kde armáda osvětlených dronů ztvárňovala různé výjevy z historie slavného závodu. A nemohlo chybět ani defilé legendárních vozů, jež se v uplynulých letech na okruhu de la Sarthe objevily nebo dokonce vyhrály. A za jejich volanty velké hvězdy, takže jste pak v paddocku mohli potkat Dereka Bella, Jackyho Ickxe, Toma Kristensena, Emanuela Pirra, Stefana Johansona a řadu dalších.

S blížící se 16. hodinou rostlo napětí, a když necelých deset minut před celou vozy vyrazily do zaváděcího kola, dala by se atmosféra krájet. Přesně v 16:00 byly stroje a jejich piloti na startovní a cílové rovince a podívaná mohla začít. Už dávno neplatí, že by vytrvalostní závody byly o velkém šetření techniky, naopak, technika musí vydržet sprint dlouhý 24 hodin. A u toho, co od samotného startu předváděli piloti hypercarů, se tajil dech. Šli do soubojů s takovým nasazením, jako by byli v posledním kole. Bez nadsázky lze říci, že prvních osm hodin závodu přineslo takové napětí, že jste si nechtěli nechat ujít ani okamžik. A to se divákům muselo líbit.

Foto: Le Mans

Ne už tak mechanikům, kteří měli spoustu práce. Chyb a menších či větších poškození se nevyvaroval prakticky nikdo, hned v prvním kole notně pochroumal svůj Cadillac #311 Jack Aitken, z prvního místa ironií osudu v Porsche zatáčkách havaroval Yifei Ye s Porsche týmu JOTA, mimo trať se po setmění ocitlo i Ferrari #51. S bariérou se v noci tvrdě potkal Peugeot #94 a Toyota #7 utrpěla devastující poškození při dobrzďování do Slow zóny, kde se srazily celkem čtyři vozy. Velké havárie se nevyhýbaly ani vozům kategorie LMP2 a GTE Am, jednu z těch velkých měl na svědomí i herec Michael Fassbender, který Porsche 911 týmu Proton Competition rozbil na výjezdu ze zatáček Porsche v neděli pár hodin před cílem.

O dramata nebyla nouze ani v závěrečných fázích závodu, kdy v boji o vítězství zbyly jen Ferarri #51 a Toyota #8. Nejprve si ­F­errari vynutilo kompletní restart elektroniky při jednom z posledních pit stopů, aby vůbec nastartovalo, a do vedení se dostala Toyota. Alessandro Pier Guidi se na trati dostal zpět do čela a udržoval si náskok přibližně 10 sekund. Toyota o šanci na vítězství pak přišla asi dvě hodiny před koncem, když Ryo Hirakawa nedobrzdil do zatáčky Arnage, narazil do bariéry a musel do boxů. Naštěstí ale mechanici stihli výměnu přední části velice rychle a vrátili vůz na trať stále na druhém místě, ovšem už se ztrátou okolo tří minut. A kdo ví, jak by to v boji o vítězství vypadalo, kdyby nakonec třetí Cadillac #2 neztratil při každém pit stopu 15 sekund kvůli nutnosti dolévat olej…

Foto: Le Mans

Vítězství při svém návratu po 50 letech bralo Ferrari a triumfovalo tak poprvé od roku 1968. V kategorii LMP2 bral vítězství malý polský tým Inter Europol Competition a za zmínku stojí, že jeho pilot Fabio Scherer absolvoval velkou část závodu se zlomenou nohou, přes niž mu při pit stopu přejela Corvette z kategorie GTE! A právě tato Corvette se nakonec radovala z vítězství v kategorii GTE Am, ačkoli hned v úvodu závodu ztratila dvě kola kvůli prasklému tlumiči. Velkou pozornost vzbudil výkon čistě ženské posádky Porsche 911 týmu Iron Dames, která ještě pár hodin před cílem závodu kategorii GTE Am vedla a nakonec skončila čtvrtá.

Krok k Hypercars a především pak LMDh se ukázal jako správný. Už teď je jasné, že příští rok se můžeme těšit na ještě početnější pole té nejvyšší kategorie. Přibude BMW v podobě týmu WRT, tým Iron Lynx představí Lamborghini a objeví se také ­Alpine, jež svůj Hypercar prezentovalo v Le Mans. V neposlední řadě budou mnoho vozů Hypercar provozovat privátní týmy. Bohužel od příští sezóny budou ve startovní listině chybět vozy LMP2, což je svým způsobem veliká škoda. Právě ty se v posledních letech staraly o napínavé vyrovnané závodění, nyní padají za oběť rostoucímu počtu vozů kategorie Hypercar a také silnému zájmu o účast v kategorii GT3, která od příští sezóny nahradí GTE. Zájem je takový, že aktuálně je ve hře limit dvou vozů od každé značky!

Foto: Le Mans

V dlouhodobějším horizontu v Le Mans přibydou vozy poháněné vodíkem, a to jak s palivovými články, tak se spalovacími motory. Stát by se tak mělo od roku 2026 a právě vůz pro tuto kategorii v Le Mans představila Toyota. GR H2 Racing Concept je vůz poháněný motorem spalujícím vodík, takže si zachovává i tolik potřebný zvuk, jenž prostě k závodění patří. Japonská automobilka chce představením konceptu motivovat ostatní, aby se i oni pustili do vývoje vodíkem poháněného vozu. Nakonec, Toyota už čtyřiadvacetihodinový závod s vodíkem poháněným vozem úspěšně absolvovala – na Fuji Speedway startovala Toyota Corolla, kde se za jejím volantem objevil i prezident Toyota Motor Corporation Akio Toyoda.

Závod ohraničující 100 let existence nejtěžšího klání ve světě motorsportu přinesl parádní podívanou i optimistický pohled do budoucnosti. Vždyť už příští rok se můžeme těšit na ještě početnější pole hypercarů a nebývale početné a pestré pole GT3. Tohle Le Mans si nejde nechat ujít.

VÝSLEDKY 24 HODIN LE MANS 2023
LMH (Hypercars)
1. James Calado, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi	Ferrari 499P	342 kol
2. Sébastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa	Toyota GR010 Hybrid	+1:21,793
3. Earl Bamber, Alex Lynn, Richard Westbrook	Cadillac V-Series R	–1 kolo
4. Sébastien Bourdais, Scott Dixon, Renger van der Zande	Cadillac V-Series R	–2 kola
5. Antonio Fuoco, Nicklas Nielsen, Miguel Molina	Ferrari 499P	–5 kol
LMP2
1. Albert Costa, Fabio Scherer, Jakub Smiechowski	Inter Europol Competition	328 kol
2. Rui Andrade, Louis Delétraz, Robert Kubica	Team WRT	+21,015
3. René Binder, Neel Jani, Nico Pino	Duqueine Team	–1 kolo
4. Julien Canal, Charles Milesi, Matthieu Vaxiviére	Alpine Elf Team	–1 kolo
5. Robin Frijns, Sean Gelael, Ferdinand Habsburg	Team WRT	–1 kolo
GTE Am
1. Nicky Catsburg, Ben Keating, Nicolás Varrone	Chevrolet Corvette C8.R	313 kol
2. Ahmas Al Harthy, Michael Dinan, Charlie Eastwood	Aston Martin Vantage AMR	–1 kolo
3. Ben Baker, Riccardo Pera, Michael Wainwright	Porsche 911 RSR-19	–1 kolo
4. Sarah Bowy, Rahel Frey, Michelle Gatting	Porsche 911 RSR-19	–1 kolo
5. Francesco Castellacci, Thomas Flohr, Davide Rigon	Ferrari 488 GTE evo	–1 kolo

Foto: Le MansThomas Laudenbach
viceprezident Porsche Motorsport

Kromě tří továrních vozů týmu Penske je ve startovní listině 24 h Le Mans i další Porsche 963 týmu JOTA, v zámořské sérii IMSA rovněž už závodí jeden váš zákaznický vůz. Jaká je poptávka a jak se vám ji daří uspokojit?
Jsme v jednání s několika týmy pro příští rok, ale je třeba zmínit několik věcí. První je, že naším cílem není prodat co nejvíce zákaznických vozů, i když by to po finanční stránce bylo velice příjemné. Na jedné straně by týmy provozující naše vozy měly být technicky na odpovídající výši, aby mohly provozovat tak technicky komplexní vůz, a finančně stabilní, protože to je projekt na několik let. Na druhé straně si musíme být jisti, že týmu nejen dodáme vůz, ale že jsme schopni poskytnout veškerou potřebnou podporu, včetně množství náhradních dílů, technické podpory a podobně. Rozhodně to tedy není tak, že bychom chtěli, aby polovina startovního pole byla Porsche, to není cílem tohoto projektu.

Začali jste s vývojem vozu LMDh hodně brzy a brzy jste testovali přímo na trati. Co byla největší výzva?
Sladit všechno dohromady, část prací jsme dělali my v Porsche, část Multimatic, je jednotný dodavatel baterie, elektromotoru a převodovky a dalšího. Bylo to jiné, než když si vše děláme sami.

V prvním závodě v Daytoně jste nebyli úplně mezi nejrychlejšími, ale postupně jste se na špičku dotáhli, vyhráli jste závod v Long Beach. Podobné zlepšení bylo vidět i ve WEC. Kde jste udělali ten velký krok?
Není to ani tak o velkém kroku v jedné oblasti, jako spíše o mnoha malých krocích. Tvrdě jsme pracovali na spoustě malých detailů a musím týmu vystřihnout velkou poklonu za to, jak skvělou práci zatím odvádí. Zdaleka ještě není všechno perfektní, ale se současným stavem a vývojem, který jsme udělali, jsem spokojen.

Váš vůz pohání dvěma turbodmychadly přeplňovaný V8, zvažovali jste na začátku i jiné varianty, například atmosférický motor?
Ano, variant bylo více, včetně atmosférického motoru. Rozhodovali jsme se na základě řady faktorů, není to jen o tom z motoru vymačkat veškerý možný výkon, motor musí být odolný, spolehlivý, dobře servisovatelný, musí mít jednoduše kontrolovatelný průběh výkonových parametrů a v neposlední řadě musí vycházet dobře i z pohledu ekonomiky. Náš motor v 963 má nakonec základ v motoru z prototypu LMP2 RS Spyder, s nímž jsme závodili v sérii IMSA. Shodou okolností jsem v té době byl zodpovědný za jeho vývoj.

Éra dnešních hypercarů trochu připomíná éru vozů skupiny C  – zákaznické týmy, boom vytrvalostních závodů prototypů. Nejsou dvě série – WEC a IMSA – málo, umíte si představit, že by tyto vozy jezdily krátké závody, jako kdysi býval Supersprint Cup nebo Intersérie?
Ano, i když na to nejsou primárně postaveny, ale proč ne. Je ovšem třeba si uvědomit, že svět závodů se nějak vyvinul a je otázkou, zda je tu prostor pro takové závody. Na druhou stranu i vozy GT3 byly vyvinuty pro vytrvalostní závody a dnes se s nimi jezdí i sprinty, například v DTM. Takže sprintové závody s vozy LMDh? Proč ne, jen hlavně pro ten účel nedělejme žádné úpravy na vozech.

Tým Penske, který provozuje váš tovární tým, závodí i v jiných disciplínách – NASCAR, IndyCar... Kolikrát už vás žádal, zda byste nepostavili motor pro IndyCar?
Ani jednou. No, možná párkrát ano (smích). Ale jedeme teď na plný plyn, máme program LMDh, Formula E, GT3, Carrera Cup, na nic jiného v tuto chvíli není prostor.

Děkuji za rozhovor.

Převzato z časopisu

Fotogalerie