Subaru WRX STI vs. Subaru Impreza STI Type-R GC8G – vůle vítězit

Jestliže model Legacy v závěru 80. let světu ukázal, že značka Subaru není v rallye pro legraci, definitivní slávu jí vyboxovaly evoluce legendární Imprezy. Srovnání nejstarší a poslední generace dokázalo, jak moc podobné a současně rozdílné dokáží být vozy se stejnou filozofií. 

V roce 1993 byla představena Impreza GT, tedy evropská příbuzná přeplňovaných Imprez, proslulých označením WRX STI. Nutno dodat, že na českých silnicích se tehdy moc rychlejších vozů nepohybovalo a těch, co se nebály rozbitých okresek, bylo ještě méně. V tomto období se u nás začínaly běžně objevovat vozy specifikace WRC, ať už šlo o Celicy a Escorty, nebo právě Imprezy. 

S jednou takovou tou dobou startoval na Šumavě i Tomáš Hrdinka. Šlo o špičkově připravený dvoudveřový tovární stroj specifikace WRC, velmi podobný tomu, s nímž ve světovém šampionátu dominoval nezapomenutelný Colin McRae. Jeho mistrovskému titulu z WRC 1995 však předcházela – i následovala – řada peripetií souvisejících s vývojem sériového základu pro soutěžní nasazení. Impreza, představená v roce 1992, totiž zdaleka nebyla prvním produktem sportovní divize Subaru. Automobilka tuto sekci založila už v roce 1972, kdy propagovala nový typ Leone účastí v australské Southern Cross Rally. V roce 1980 s vozem Leone AWD nastoupila do extrémní východoafrické Safari Rally a 2. dubna 1988 vyčlenila sportovní divizi do samostatné společnosti Subaru Tecnica International (STI). Použila pro ni zvláštní růžovou barvu, jež je v Japonsku symbolem samurajských bojovníků. V roce 1989 se STI prezentovala světovým rekordem na 100 000 kilometrů, když trojice Legacy RS tuto vzdálenost zvládla průměrnou rychlostí 223,345 km/h.

Kompletní sezónu ve světovém rallyovém šampionátu značka nicméně obeslala až v roce 1990 s větším sedanem Legacy, který byl o dva roky později představen v silniční verzi STI, určené výhradně pro Japonsko. V roce 1993 zaznamenalo soutěžní Legacy na Novozélandské rallye první celkové vítězství a v polovině sezony měla na světových soutěžích premiéru kompaktnější Impreza. V již uvedeném roce 1994 se pro japonské řidiče představila první Impreza STI (generace GC), poháněná plochým čtyřválcem 2.0/184 kW (250 k). Základem byly pohon všech kol a pětistupňová převodovka. V dalších letech automobilka modely STI neustále vylepšovala. Do roku 1999 vznikly verze II až VI, u nichž výkon narostl na 202 až 206 kW (275 – 280 k), což je i případ vyobrazeného vozu pocházejícího z roku 1999. 

Jak vidno, jedná se o vzácnou dvoudveřovou verzi (vyrobeno bylo okolo 10 000 kusů), která byla ke sportovnímu nasazení vhodnější než výchozí čtyřdveřové provedení. Něco vám tu nehraje? Ano, dvoudveřové modely se totiž vyráběly výhradně v pravostranném provedení. Vysvětlení této nesrovnalosti je jednoduché. Vůz na snímcích byl původně dovezen z Japonska do Velké Británie a po následném importu do kontinentální Evropy přestavěn a individuálně homologován s levostranným řízením. O jaký automobil se ale původně jedná? V první řadě si je potřeba uvědomit, že silniční sportovní verze Imprezy, značené od počátku jako WRX (World Rally Cross), se vyvíjely v podstatě nezávisle na běžné Impreze, velmi podobně jako evoluce konkurenčního Mitsubishi Lancer. Označení Evo zde však nahrazoval písmenný kód GC8 s připojeným písmenem na konci. Série tedy začala v roce 1993 označením GC8A a skončila v roce 2000 evolucí GC8G. Dvoudveřové kupé se poprvé objevilo v roce 1997 ve verzi GC8D. Tou dobou už se v ostrém provedení vedle sedanu vyráběla i kombi. V Evropě se první přeplňované typy (označené Impreza Turbo nebo Impreza GT) objevovaly od roku 1995 přes švýcarský a britský trh. V roce 1996 se -Impreza GT s výkonem 160 kW (218 k) začala prodávat v Německu.

Ty hlavní speciality si ale Japonci nechávali pro sebe. Řeč je především o verzi RA („Rallye Applicant“), s níž jste dostali odlehčený, hůře vybavený vůz, navržený pro přestavbu na závodní speciál. Jeho dvoudveřová varianta se už od verze CG8D nazývala Type-R (neplést s Hondou). Stejně jako RA má Type-R nakrátko poskládanou zesílenou pětistupňovou převodovku, minimální hlukovou izolaci a vstřikování vody na chladič stlačeného vzduchu. Hlavní specialitou je ale první generace nastavitelného mezinápravového diferenciálu DCCD, který umožňuje měnit poměr výkonu posílaného mezi nápravy v rozsahu poměru od 50:50 až po 35:65 ve prospěch zadní osy. Jak se tato vymoženost projevuje v praxi, je zřejmé: vůz dokáže oscilovat mezi rozevlátým „mcraeovským“ charakterem s dobře řiditelnými průjezdy zatáček dveřmi napřed a precizní „čtyřkolkovou“ neutralitou vhodnou pro rychlé a kvalitní asfaltové úseky. Zajímavostí je, že jelikož jde o japonské vozidlo, je maximální rychlost elektronicky omezena na 180 km/h. Po odstranění omezovače je možné teoreticky dosáhnout až 250 km/h při 8200 min^-1. 

O tom ale Impreza nikdy nebyla. Její chloubou byl vždy precizně vyladěný podvozek. V tomto případě má oproti sérii pouze jiné tlumiče, stabilizátory a větší přední brzdy. Díky citlivému řízení cítíte i sebemenší pohyb a máte možnost včas adekvátně reagovat. Samozřejmě musíte zapomenout na stabilizační systém, tento vůz se řídí plynem. Ani tato nekompromisní verze však nebyla z hlediska úprav konečnou. Zajímavostí Subaru Impreza STI jsou totiž od počátku výroby nejrůznější speciální verze pro jednotlivé trhy. Mezi nejatraktivnější patří Impreza 22B STI z roku 1998, jež vznikla ve 400 kusech, z nichž bylo 376 pro Japonsko. V roce 1999 se vyrobilo 444 kusů Impreza RB5 STI jen pro britský trh, které oslavovaly návrat Richarda Burnse do soutěžního týmu. Všechny vyjely se čtyřdveřovou karoserií v šedé barvě. STI na základě první generace Impreza v Evropě během roku 2000 zakončila speciální verze ze spolupráce se společností Prodrive, jež připravovala soutěžní speciály.

Teď se v čase přenesme o osmnáct let kupředu. Jistě jste slyšeli nejeden příběh o tom, jak WRX STI v průběhu let „vyměklo“, jenže i když to lze v určitých směrech považovat za relativní pravdu, ve srovnání s dnešními sportovně laděnými hatchbacky s podobným výkonem stále působí trochu jako dinosaurus – v dobrém slova smyslu. Pořád je tu všemi smysly poznatelná hrubá síla plochého motoru boxer, jehož objem už v roce 2005 narostl na 2,5 litru. Tento motor musíte do otáček trochu přemlouvat, jeho typický řev spolu s ryze mechanickými zvuky převodovky a robustním pohonem všech kol jsou však kouzelné. 

Pokud byste o posledním evropském WRX STI přemýšleli, volte určitě testovanou závěrečnou specifikaci tohoto modelu. Díky citlivým zásahům do podvozku a elektroniky se u ní částečně podařilo eliminovat některé letitě tepané nešvary. Modelový ročník 2018 například používá novější generaci aktivního mezinápravového diferenciálu DCCD, jehož první generace se u japonských verzí objevila už v roce 1997 a má ji i starší ze srovnávaných vozů. U evropských verzí Imprezy se však DCDD objevil až o deset let později. Také zde se v základu vše odehrávalo na mechanické bázi, řídicí elektronika měla za úkol regulovat lamelovou spojku, která uměla zvětšit danou svornost diferenciálu. Kouzlo evoluce tohoto systému v posledním evropském WRX STI spočívá v možnosti regulovat svornost v plné škále od nuly do sta procent, což umožňuje jediná elektronicky ovládaná spojka, jež nahradila původní dva typy závěrů. Dramatické zvětšení rozsahu regulace svornosti oběma směry se projevuje mnohem širšími možnostmi konfigurace pohonu všech kol a potažmo jízdního stylu. Fakt, že elektronika bdí nad mechanikou, mimo jiné umožňuje propojení s dalšími elektronickými systémy vozu včetně vektorování. V praxi se nejvhodněji projevuje nastavení Auto, které při samočinné regulaci mezinápravového diferenciálu preferuje menší svornost, při akceleraci ze zatáčky však dokáže svornost bleskurychle zvýšit a dodat vozu potřebnou trakci. 

Také řízení modelového ročníku 2018 je o něco preciznější a podvozek působí harmoničtěji, posílené jsou i brzdy, samozřejmostí je šestistupňová manuální převodovka. Věčná škoda, že si tohle vozidlo jako nové už nekoupíte, neboť jak známo, legislativní tlaky na snižování produkce CO₂ znamenaly pro evropské verze definitivní „stop“. Podobně jako u Mitsubishi se tedy i u Subaru minimálně na Starém kontinentu naplnil čas nezapomenutelné sportovní dynastie, jež za více než pětadvacet let výroby zcela změnila vnímání skromné japonské značky a učinila ji legendou. Byl to čas radosti z ryzího svezení a tvůrčí invence, která nesměřovala k tomu, aby se automobil univerzálně zalíbil a vyhověl módním trendům, ale aby byl po všech stránkách co nejlepší pro daný účel. 

Jakékoliv WRX STI bylo ve své době na míle daleko od toho, co nabízela konkurence. Co přijde dál? Leccos o vzhledu budoucí generace (nejen) sportovních Subaru může napovědět koncept Viziv Peformance STI, poprvé představený už v Tokiu 2017. Podle japonského magazínu BestCar by se nová generace sportovních modelů WRX a WRX STI měla v Japonsku představit společně s kombi Levorg ve druhé polovině letošního roku. Tyto modely přejdou na globální platformu, na níž stojí i současná Impreza. Pohon by měl obstarávat dvoulitrový boxer FA20F, jenž by měl disponovat výkonem přes 320 koní (235 kW) a bude i nadále k mání pouze se šestistupňovou manuální převodovkou. Dočkáme-li se tohoto modelu i v Evropě, toť otázka. 

Převzato z časopisu

Fotogalerie