Subaru SVX (1991–1997) – Stále okouzluje

Subaru SVX bylo v první polovině 90. let zjevením, a i dnes toto luxusní šestiválcové kupé působí exoticky a při řízení takřka současně. I proto stojí za to si tento vůz připomenout.

V  roce 1991 bylo Československo poprvé připojeno k internetu a do kin přišly filmy jako Terminátor 2: Den zúčtování nebo Obecná škola. Subaru v tomto roce na autosalonu v Tokiu představilo své kupé GT nazvané SVX. Pro japonskou značku to byla ukázka technických možností a vykročení do světa luxusních vozů. Čistě výrobně tento vůz navazoval na hranaté kupé Subaru XT, vyráběné v letech 1985 až 1991, nicméně svým pojetím byl posazený výše. Ostatně Subaru na návaznost těchto vozů samo poukazovalo, protože na některých trzích pro oba tyto modely používalo označení Alcyone doplněné zkratkou XT, resp. SVX. Toto pojmenování nebylo použito náhodně, protože právě Alcyone je nejzářivější hvězdou (ve skutečnosti je tvořena systémem 4 hvězd) hvězdokupy Plejád, již má Subaru ve znaku – inu japonská symbolika. Zkratka SVX pak znamenala „Subaru ­Vehicle X“.

Ale zpět na Zemi, konkrétně do Dobříše, kde jsme měli možnost díky laskavosti jednoho ze čtenářů Automobilu usednout za volant udržovaného exempláře typu SVX evropské specifikace. I dnes má tento vůz po více než třiceti letech od premiéry své kouzlo. Působí subtilně a skoro až křehce, ale přitom jde o vůz s masivním základem i velkým motorem. Jeho design navrhl koncem 80. let minulého století Giorgetto Giugiaro, který jej ve formě koncepčního vozu Concept SVX představil již v roce 1989. Do finální sériové podoby jej následně dotvořili japonští designéři Tetsuya Hayashi a Hiroshi Sarukawa z designérského oddělení značky.

Základní koncepce designu se opírala o černou střechu, jež měla navozovat dojem, že je celá prosklená, a připomínat tím kokpity stíhaček. Tento efekt vytvářelo i velké zahnutí bočních oken v horní části, plynule přecházející do střechy. Z tohoto důvodu muselo Subaru použít specifické řešení otevírání pouze spodní části bočních oken, které se pro typ SVX stalo typické. Současně ale bylo nutné vyvinout systém výroby tímto způsobem zahnutého automobilového skla. Ostatně s tímto řešením Subaru koketovalo již delší dobu, kdy jej v letech 1985 a 1987 ukazovalo na různých koncepčních vozech (F-9X a F-624 Estromo). Výsledkem byl i příkladně nízký součinitel odporu vzduchu cx = 0,29. V současnosti je noční můrou majitelů těchto vozů zejména gumové těsnění kolem horního okraje otevíratelných oken.

Pod elegantní a originálně pojatou karoserií se ukrývá propracovaná technika, opírající se o typickou koncepci s plochým motorem umístěným před přední nápravou a symetricky uspořádaným pohonem všech kol (vzniklo i několik verzí s pohonem předních kol, ale počítaly se na nižší stovky kusů). Subaru pro tento model speciálně vyvinulo nejen motor, ale také vrcholnou verzi pohonu všech kol, a dokonce i pro domácí trh varianty s řízením zadních kol. I když Subaru mělo plochý šestiválec již od roku 1987, kdy jej s objemem 2,7 litru montovalo do kupé XT6, pro SVX použilo nově vyvinutou jednotku opírající se o základ z tehdy nových čtyřválců řady EJ. Motor EG33 dostal objem 3,3 litru, dvojici vačkových hřídelů v každé hlavně válců, čtyřventilovou techniku a také počítačem řízené proměnné sání. Subaru tento motor používalo pouze v typu SVX, jehož se vyrobilo jen o něco více než 24 tisíc kusů. Následující generace tohoto plochého šestiválce (EZ) měla premiéru v roce 1999 v typu Outback ­H6-3.0.

Motor byl spojený s „inteligentní“ čtyřstupňovou samočinnou převodovkou se schopností adaptace a následně s jednou ze dvou verzí pohonu všech kol. Ta jednodušší, ACT-4, pomocí hydraulicky ovládané spojky automaticky připínala při prokluzu předních kol kola zadní nápravy. Novinkou ale byl pohon všech kol VTD (Variable Torque Distribution), jenž dodnes patří k nejpropracovanějším mechanickým systémům distribuce hnací síly mezi nápravy. Planetový diferenciál zajišťoval rozdělení hnací síly v poměru 36:64 mezi přední a zadní nápravu a byl doplněný hydraulickou spojkou zajišťující automatické zvýšení svorného účinku při rozdílu otáček náprav. Subaru tento systém po úpravách následně použilo u již zmiňovaného Outbacku H6-3.0 a jeho princip přežil až do diferenciálu DCCD u modelů WRX STI.

Když si uvědomíte, že Škoda v roce 1991 vyráběla typ Favorit, muselo tehdy usednutí za volant kupé SVX připomínat pobyt ve vesmírné lodi. A to ne samotným řešením palubní desky, která působila sice mohutně, ovšem i zásluhou krytu autorádia jednoduše, ale především celkovou ­atmosférou danou velkými prosklenými plochami zejména bočních oken. Efekt vzdušnosti podtrhuje nejen sklonění středového panelu, ale také šikmo vpřed vzhůru směřující obložení dveří a palubní desky před spolujezdcem. Dojem luxusu podtrhuje spojení koženého čalounění sedadel a semiše na palubní desce i dveřích.

I dnes činí řízení Subaru SVX značné potěšení. Kombinace nízkého těžiště a z něj vyplývající obratnosti maskuje těžší motor v přídi. Při jízdě vnímáte určitou nenucenost a suverénní stabilitu, jež jsou vlastní i moderním Subaru. Převodovka chce svůj čas na změny převodů a je zřejmě hlavním prvkem, který určuje spíše klidnější charakter tohoto kupé, nicméně motor s progresivní gradací výkonu, a přitom neochvějnou kultivovaností navozuje příjemné emoce i dnes.

Převzato z časopisu

Fotogalerie