General Motors Heritage Center – Detroit Dream Cars

Detroit Dream Cars, automobily snů, patřily k vrcholům automobilové konstrukce a Velká trojka z Detroitu se předháněla v odvážných kreacích pro blízkou budoucnost…

V roce 2004 soustředil ­největší automobilový koncern světa General Motors Corporation svou sbírku vzácných vozů do nového depozitáře ve Sterling Heights v Mi­chiganu, kde jsou mnohé z nich dodnes, přestože jejich vlastník prošel reorganizací a změnil se na obrozenou General Motors Company. Při naší druhé návštěvě General Motors Heritage Center jsme se za­měřili především na prototypy a karosářské kreace, ale i na automobily s alternativními pohony, k nimž patří spalovací turbíny, ro­tační motory, palivové články a akumuláto­rové elektromobily, respektive elektromobily s prodlužovačem dojezdu (motorgene­rátorem na palubě).

V tomto ohledu má ­General Motors z detroitské Velké trojky, tedy trojice největších automobilových koncernů (GM, Chrysler a Ford), jasně největší zkušenosti, i když na rozdíl od Forda nesliboval automobily s nukleárním pohonem… Kromě autosalonů představoval General Motors svoje dream cars na speciálních ­výstavách, k nimž patřily jeho vlastní GM Motorama, pořádané nepravidelně od ledna 1949 do února 1961 v různých lokalitách v Detroitu, New Yorku, Los Angeles, Miami, San Franciscu, Chicagu, Dallasu, Kansas City a Bostonu. K tradici patřila především GM Motorama v hotelu Waldorf-Astoria v New York City, či Pan Pacific Auditorium v Los Angeles. General Motors byl průkopníkem koncepčních studií. Slavný Harley Earl, první ze šesti šéfde­signerů GM, vedl oddělení GM Styling od roku 1927 a v roce 1938 představil první ­dream car, jímž se stal legendární Buick ­Y‑Job, jeden z nejvýznamnějších exponátů sbírky GM Heritage Center. Následoval ­Buick Le Sabre, senzace roku 1951, jenž v karoserii podle Earlova návrhu ukrýval hydraulické zdviháky pro snadnou výměnu kol (jako později u závodních vozů) a dešťové ­čidlo, jež samočinně zavřelo střechu při prvních kapkách deště.

V roce 1953 byl hvězdou výstavy Motorama prototyp laminátového roadsteru EX‑52, více známého pod označením Chevrolet Corvette. Odezva byla natolik nadšená, že už 30. června téhož roku vyjely ­sériové Corvetty z montážní linky ve Flintu (Michigan). V roce 1954 následovaly odvozené modely Corvette Corvair, kupé se splývající zádí, a Nomad, sportovní třídveřové kombi, jež se bohužel do sériové produkce nedostaly, předběhly by totiž dobu o několik desetiletí… Náklady na pořádání těchto ­výstav neúměrně vzrůstaly, a tak byla Motorama v roce 1957 zrušena. Ještě krátce byla obno­vena v letech 1959 (New York a Boston) a 1961 (New York, San Francisco a Los Angeles), ale pak dostaly přednost (cituji) nové korporátní marketingové možnosti, přestože Motoramy tehdy navštěvovalo velké množství lidí. Vývoj koncepčních studií se však nikdy nezastavil a pokračuje dodnes, ale mnohé z nich byly sešrotovány, anebo zmizely beze stopy.

Vrcholem sbírky GM Heritage Center je série tří generací turbínových automobilů budoucnosti GM Firebird, jež se dochovaly do dnešních dnů, a to dokonce ve více exemplářích (od druhé generace vznikly dva kusy a navíc podvozek pro výstavní účely). Pamatuji se, že jsem GM Firebird III viděl poprvé jako ­děcko školou povinné v časo­pise VTM a tehdy ten šedý ­neostrý obrázek automobilu budoucnosti ve mně zanechal obrovský a nesmazatelný dojem. Stříbrný vůz měl elegantní plochý trup, z něhož vystupovaly jen dva průhledné překryty sedadel, každý cestující měl svůj vlastní, a na zádi soustava stabilizačních a přítlačných ploch, připomínající stíhací letoun. GM Firebird III (XP‑73) byl po­staven v roce 1958 a vedle turbínového pohonu vynikal řadou revolučních řešení, k nimž patřilo řízení jedinou pákou nahra­zující volant, brzdový i plynový pedál; ale také protiblokovací zařízení brzd, čtyřstupňová samočinná převodovka a absence chromovaných dílů, což byla tehdy v USA trochu revoluce.

Vůz měl rozvor náprav 3023 mm, celkovou délku 6299 mm, šířku 2057 mm a výšku 1448 mm (k vrcholu prostřední stabilizační plochy); jeho hmotnost činila 2393 kg (54 % připadalo na zadní ­poháněnou nápravu). Spalovací turbína GM GT‑305 byla dalším vývojem originálních typů GT‑302 (bez výměníku tepla) pro první a GT‑304 (s jedním výměníkem) pro druhou generaci Firebirdu; kompaktní stavby se dvěma regeneračními výměníky, jež dosahovala největšího výkonu 165 kW (225 k) při 24 000 min^‑1; otáčky snižovalo redukční epicykloidní soukolí na 3500 min^‑1. Spotřebu se podařilo dostat na 11,8 l/100 km, ale v té době se už od turbínových pohonů upouš­tělo; vznikla ještě silnější turbína GT‑309, která se uplatnila jak v prototypech dálkových autobusů Chevrolet Turbo-Cruiser, tak nákladních vozů Chevrolet Turbo-Titan v polovině šedesátých let.

GM Firebird III ovšem zůstal vrcholem vývoje turbínových dream cars a General Motors jej nadále vystavuje; poprvé jsem jej viděl na vlastní oči při Festivalu rychlosti v britském Goodwoodu (2000) a pak při obou návštěvách ve Sterling Heights… Další kapitolou jsou elektro­mobily, ve sbírce si můžete prohlédnout GM EV1, vážný pokus o sériovou produkci elektrických osobních vozů. Závod GM v Lansingu (MI) jich vyrobil přesně 1117, z toho 457 vylepšené druhé generace (Gen II), která dostala nejprve olověné akumulátory Panasonic místo původních Delphi a pak lehčí Ni‑MH od Ovonicu, jež dále zvýšily ­dojezd ze 160 na 255 km a sní­žily hmotnost vozu ze 1400 na 1319 kg. Původně se počítalo se značkou Saturn, jejíž vybraní dealeři elektromobily od roku 1996 servisovali pro skupinu ­klientů s pronajatými vozy na ­leasing (Kalifornie, Arizona a Georgia), pak ale z prestižních důvodů nesly EV1 pouze známé logo GM. V roce 2003 však ­General Motors program ukončil přes protesty řidičů, elektromo­bily jim neprodal (právní důvody a záruka) a většinu sešrotoval.

Úhledná dvoumístná kupé byla dalším vývojem studie GM Impact, elektromotor měl výkon 102 kW/7000 min^‑1 a první vozy vykazovaly dojezd 112 km. Zapomenutou historií je také GM Electrovair (první z roku 1964, vylepšený druhý 1966), elektrická verze Chevroletu ­Corvair s trakčním elektromo­torem Delco místo plochého šestiválce boxer v zádi, nejprve s olověnými a později stříbro­zinkovými akumulátory. Elec­trovair II ujel až 120 kilometrů, při hmotnosti 1440 kg zrychloval z 0 na 60 mph (96 km/h) za 16 sekund a dosahoval největší rychlosti 130 km/h. Minibus GM Electrovan je zase prvním elektromobilem s palivovými články (vodíko-kyslíkové Union Carbide), jež však v roce 1966 zabíraly téměř celý vnitřek dvoumístného automobilu. Z elek­tromobilů General Motors ještě připomeňme Electrovette (Chevette s olověnými akumulátory, elektromotorem a rychlostí 85 km/h v roce 1976) a minia­turní GM 512 Electric ve stylu Smartu (1969); 512 Series však nabídla také verzi se zážehovým dvouválcem 320 cm³ a inovativní 512 Hybrid, poháněný dvouválcem 197 cm³ a malým elektromotorem. Jeho nástupcem je dnešní Chevrolet Volt, zavedený loni do sériové výroby.

Převzato z časopisu

Fotogalerie