Citroën Type H – Plechová legenda

Mezi nejslavnější francouzské automobily patří jednoduchá samonosná dodávka z vlnitého plechu, která vydržela ve výrobě pětatřicet let...

Klasický skříňový Citroën typu H náležel po léta ke standardnímu obrazu francouzské ulice, přišel na svět ve druhé polovině čtyřicátých let a setrval na výrobních linkách do 14. prosince 1981. Celkem vzniklo 490 165 těchto levných, jednoduchých a hos­podárných automobilů, kterým předcházela menší série typu TUB v letech 1939 – 1942. Ve Francii typy H hojně sloužily ještě na přelomu tisíciletí, byť konkurence nových vozů Renault, Peugeot i modernějších Citroën byla stále větší; nyní jsou víceméně kultovními automobily, jaké se používají zejména pro reklamní účely, zmrzli­náře a pojízdné bary; dnes nechybějí v některé z těchto funkcí ani v České republice...

Jak všechno vzniklo? Citroën byl průkopníkem velkosériové výroby automobilů, inspirované americkým automobilovým zázrakem, ale i významným propagátorem celokovových karoserií a pohonu předních kol. André Citroën (1887 – 1935) dokonce koupil v roce 1923 licenci od americké firmy E. G. Budd Manufacturing Company z Filadelfie, která mu umožnila rychle zavést novou výrobu a stal se tehdy jediným evropským výrobcem celokovových čtyřdveřových karoserií, z nichž později vyšly jeho nejslavnější předválečné automobily Traction Avant. Pro jejich vývoj angažoval muže jménem André Lefebvre (1894 – 1964), jednoho z největších francouzských automobilových konstruktérů, který v automobilce setrval až do konce své pracovní kariéry (do roku 1958). Zkonstruoval nejslavnější vozy Citroën včetně Traction Avant, 2 CV, H a DS/ID, jichž se celkem vyrobilo přes deset milionů... André Lefebvre vystudoval letecké inženýrství a ve dvaadvaceti nastoupil v letecké továrně Gabriela Voisina, kde po první světové válce obrátil svou pozornost na motory a závodní vozy. Zúčastnil se nejen rekordních jízd, ale také Velké ceny ACF 1923 v Tours!

Po odchodu od Voisina vypracoval projekt osobního vozu s předním pohonem, ale jeho nový šéf Louis Renault o tom nechtěl ani slyšet, a tak se spojil s Citroënem pro projekt PV (Petite Voiture). Výsledkem se stal známý Citroën Traction Avant s pohonem předních kol, uvedený v dubnu 1934 v Paříži, jehož produkce v letech 1934 – 1957 dosáhla 759 123 exemplářů! Podle velikosti motoru byl označen jako model 7, 11 nebo 15 CV, a právě tento automobil poskytl pohonnou jednotku nejprve pro TUB (Traction Utilitaire Basse), a pak pro Type H... Na rozdíl od osobních vozů byl u užitkových modelů motor označený MI (Montage In­versé) otočen o 180°, neboť převodovka už nebyla před motorem, ale za ním, což si později vyžádalo charakteristicky tvarovanou příď typu H. Čtyřválec 1628 cm³ z vozu 7 CV (ještě v roce 1968 byl alternativně v na­bídce!) poháněl u trambusového typu TUB přední kola prostřednictvím třístupňové ­převodovky; vůz měl klasický rám s lehkou ­tuhou nápravou vzadu (listová pera), ale s nezávislým zavěšením předních kol s podélnými zkrutnými tyčemi.

S rozvorem náprav 2350 mm a vnějšími rozměry 4040 x 1960 x 2130 mm to byl neobyčejně obratný skříňový automobil s užitečnou hmotností pět set až osm set kilogramů podle typu. Menší množství vzniklo jako TUC s motorem 11 CV, ­silnějším čtyřválcem 1911 cm³. Za války se objevila také vojen­ská série TAMH, většinou jako ambulance, výroba však byla v roce 1942 zastavena. Celkem vzniklo jen 1749 exemplářů... Poválečným pokračováním se stal slavný typ H, uvedený s motorem 1911 cm³, ale stále pouze s třístupňovou převodovkou, uloženou až za ním; s výjimkou čtyřválce 11 CV pocházela bohatěji dimenzovaná konstrukce poháněcí soustavy a přední nápravy ze šestiválce 15 CV Six Traction Avant.

Nej­větší změnou byla samonosná konstrukce karoserie se čtyřmi nezávisle zavěšenými koly, zadní byla odpružena příčnými torz­ními tyčemi, a tak se rozvor náprav na pravé a levé straně mírně lišil (o 30 mm; byla to spe­cialita i jiných francouzských vozů s tímto odpružením). Pozoruhodné je, že jak pro H, tak pro menší prototyp G, u Citroënu použili panely z vlnitého plechu. Hovoří se sice o tom, že tuto konstrukci okoukali z německého letounu Junkers Ju 52/3m, ale společnost Prof. Huga Junkerse z Dessau uplatnila toto řešení mnohem dříve než ve třicátých letech, např. na prvním dopravním jednoplošníku Junkers F-13, zalétaném v červnu 1919. Výhodou byla zvýšená pevnost celku při snížené hmotnosti. Samozřejmě panely pro sériový Type H byly ocelové, zatímco v leteckém průmyslu hliníkové...

Tajný vývoj typu H za války v letech 1942 – 1946 pod Lefebvrovým vedením realizovali především Pierre Franchiset, vedoucí projektu, Jean Cadiou, šéf ­vývoje, Pierre Ingueneau, vedoucí výroby, a Pierre Boisse, specialista na podvozky. Zadání většího ložného objemu, snazšího vstupu do karoserie, využití dílů z jiných typů (volant dokonce z předválečné Rosalie!), levnější výroby a hospodárnějšího provozu beze zbytku splnili. Projekt byl ukončen v roce 1946, ale ředitel Pierre Boulanger odložil premiéru o rok poz­ději až na Salon de l’Automobile 1947 v Paříži, aby zajistil dostatečnou kapacitu produkce. Zajímavostí byly třídílné zadní dveře u standardního Fourgonu, horní část se vyklápěla vzhůru, dvě menší spodní se otevíraly křídlově do stran; na pravém boku se do nákladového prostoru vstupo­valo velkými posuvnými dveřmi. Vzhledem k přednímu pohonu byla ložná plocha opravdu nízko nad zemí.

Pro opravy se celá pohonná jednotka vysunula vpřed z přídě, jejíž čelní stěna s typickou maskou a znakem double chevron se vyklopila vzhůru. A označení H? Údajně odvozeno od huitiéme, neboť šlo o osmý projekt v řadě... Přestože se Citroën Type H během let příliš neměnil, procházel modernizacemi; za zmínku stojí alternativa vznětového motoru Perkins 4/99 (1960), upravená přístrojová deska (1961), elektrická výzbroj 12 V a nové zadní nárazníky (1963), jednodílné čelní sklo a rychloměr z Ami 6 (1964), vznětový čtyřválec Indenor 1.8 místo britského Perkinsu (1965), průběžné zvyšování výkonu, alternátor místo dynama a nový ­karburátor Solex (1971) atd. Zkoušel se také Type G, jakási miniatura háčka, poháněná vzduchem chlazeným dvouválcem 2 CV, zvětšeným ze 375/425 na 475 cm³. Vůz s rozvorem 2000 mm, délkou 3470 mm a užitečnou hmotností cca 300 kg zůstal v jediném prototypu z roku 1948, uchovaném v Conservatoire Citroën v Aulnay-sous-Bois u Paříže. Vzpomínkou na plechové legendy je koncepční studie Citroën Tubik, uvedená na IAA 2011 ve Frankfurtu...

CITROëN Type H (model 1968)

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA – kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec, uložený podélně vpředu; OHV 2V, karburátor Zenith; 1911 cm³ (ø 78 x 100 mm); 48 k SAE (35 kW)/3500 min^‑1 a 130 N.m/1750 min^‑1. Jednokotoučová suchá spojka; třístupňová převodovka se synchronizací na II. a III. stupni; pohon předních kol. Na přání zážehový čtyřválec 1628 cm³ (ø 72 x 100 mm), 45 k SAE (33 kW)/4250 min^‑1 a 113 N.m/1500 min^‑1; resp. vznětový Indenor 1816 cm³ (ø 85 x 80 mm), 37 kW SAE (50 k)/4000 min^‑1.

PODVOZEK – samonosná konstrukce z ocelového plechu; kola nezávisle zavěšena na kyvných ramenech, odpružení torzními tyčemi, vpředu podélnými, vzadu příčnými; kapalinové tlumiče; hřebenové řízení; kapalinové bubnové brzdy.

KAROSERIE – skříňový vůz z vlnitého plechu (standardní Fourgon), plošinový vůz (valník Plateau); autobus pro 10 – 14 cestujících; školní autobus pro 17 – 29 školáků; ambulance 2 – 4 nebo 6 nosítek; pojízdná prodejna; speciální verze.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav L/P 2530/2500 mm, rozchod kol 1660/1660 mm; d/š/v 4260/1990/2300 mm; ložný prostor d/š/v 2440/1844 (mezi podběhy 1320)/1820 mm; pohotovostní/užitečná hmotnost 1370/1605 kg (typ HY), resp. 1365/935 kg (typ HZ).

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 80 – 90 km/h; spotřeba benzinu cca 12,0 l/100 km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie