CITROËN 2CV: FRANCOUZSKÁ REVOLUCE

Francouzský prezident Vincent Auriol zahájil 7. října 1948 Pařížský autosalon. On ani mnohahlavé davy si nenechali ujít seznámení s dlouho očekávanou novinkou, lidovým Citroënem.

První reakce byly více než rozpačité. Lidé s novinkami cloumali, lehali si pod ně, snažili se vyjmout sedadla. Všechna tři vystavená 2CV měla napevno připevněné kapoty. Chyběly jim motory s nedokončeným vývojem. Musela zasáhnout ochranka. Navzdory rozporuplnému přijetí shromáždili první den tisíce objednávek. Francouzi snili o vlastním automobilu – a toto autíčko s cenou 185 000 starých franků stálo jen o málo více než maličký dvoudveřový cyclecar, poháněný motocyklovým motorem. Nikdo netušil, že se výroba jen nepatrně modifikovaného 2CV zastaví až 27. července 1990 a počítadlo kusů ukáže číslo 5 114 966 (i s příbuznými typy to bylo 6 956 895). Roku 1935 získal zkrachovalý podnik André Citroëna jeho největší věřitel, pneumatikárna Michelin. Architekt Pierre-Jules Boulanger (PJB) připravil pro rodinu Michelinů plán výroby na příští desetiletí. Budoucnost ukázala, že se všechny zamýšlené typy staly revolučními v konstrukci i vzhledu. Všechny byly ternem: DS vyšší třídy, dodávka H Type i lidový 2CV se staly legendami. Pneumatikárna připravila již roku 1922 studii zkoumající finanční reálnost výroby francouzského lidového vozu. V USA tehdy připadal automobil na 10 obyvatel, ve Francii na 150. Automobil chyběl především venkovanům.

To a další ukázala tehdy ve Francii neznámá, v USA ale běžná věc – průzkum trhu. Pierre Michelin odsouhlasil v říjnu 1935, čtvrt roku po smrti André Citroëna, základní kontury parametrů novinky: nejvyšší cena 5000 franků, schopnost vézt čtyři lidi rychlostí 70 až 80 km/h po silnici a průměrná spotřeba 5 litrů benzínu na 100 km. V roce 1936 dostal projekt od Michelinů zelenou. Pierre Michelin se v prosinci 1937 zabil na náledí. JPB se stal generálním ředitelem automobilky. Záhy pronesl legendární větu „Postavte mi deštník se čtyřmi koly“ a zároveň na šmíráku (jak se jeho psaným pokynům říkalo) rozvedl původní parametry: zavěšení kol musí mít takové vlastnosti, aby se při jízdě přes pole s košem vajec ani jedno nerozbilo, a ovládání musí být natolik jednoduché, aby je zvládla i farmářova žena. Novince říkali TPV (zkratka Toute Petite Voiture – zcela malé auto). Technikem obdařeným talentem, představivostí a tvořivostí, „jediným, kdo se byl schopen s náročným zadáním vypořádat“, byl letecký inženýr André Lefèbvre. Začínal u Voisinu a přešel k Renaultu, kde ho s návrhem malého automobilu vyhodili. Lefèbvre stanovil tři principy, jak dostát zadání: kvůli stabilitě a snadnosti řízení lidmi s omezenými řidičskými zkušenostmi musel ležet motor vpředu a pohánět přední kola. Jediným lékem na dosažení hospodárnosti provozu a nízké spotřeby paliva byla co nejnižší hmotnost. Pokud možno nahradit ocel hliníkem a jeho slitinami.

Nepoužil žebřinový podvozek, nýbrž plochou obdélníkovou platformu se zavěšením kol v rozích na příčných párech trubkových členů. Plně kyvadlové zavěšení kol na jednoduchých klikách mělo vpředu vedená a vzadu vlečená ramena srpovitého tvaru, odpružená systémem vícenásobných zkrutných tyčí. Slupka karoserie měla pouze chránit posádku před nepřízní počasí. Aby zajistil její tuhost, použil lehký vlnitý hliníkový plech. Střechu a výplně dveří krylo voskované plátno. Sedadla typu „hamak“ tvořilo plátno natažené na trubkovém rámu. Těžké sklo oken nahradila slída. Třetí zásadou bylo za všech okolností zajistit měkkou a pohodlnou -jízdu po hrbolech a špatných silnicích. O to se postaralo nezávislé zavěšení kol a pérování zkrutnými tyčemi, která dovolovala neobyčejně velký rozsah propružení a zdvihu kol. Co myšlenka, to nekonečné hledání průkopnického řešení. PJB navzdory širokému využití drahého hliníku předběžný návrh schválil. Protože byl vysoký a nosil klobouk, měla všechna TPV velmi rozměrnou a prostornou kabinu s abnormálně vysokým vnitřním prostorem. První prototypy se objevily počátkem roku 1937 a v následujících dvou letech jich postavili celkem 49. Komponenty z hořčíku měly sklon k požárům, chyběly technologie svařování hliníku a jeho slitin.

Startování trhnutím za lanko (jako u travní sekačky) nahradila klika poté, co si sekretářka (dcera?) JPB zlomila při pokusu nastartovat nehet. V srpnu 1938, přes všechnu syrovost, dohodl JPB s vlastníky zahájení sériové výroby na květen 1939. Od července měli vyrábět denně 250 vozů. Debut připravovali na podzimní autosalon v Paříži. Zároveň odsouhlasili 250kusovou předvýrobní sérii. TPV byla stále velmi nedokonalá: plátěnou střechou táhlo, proto auto netopilo. Kontrola motorového oleje si vyžádala demontáž blatníku, chyběla kontrolka stavu palivové nádrže. Kvůli úspoře nákladů chyběly akumulátor a startér. Jediný světlomet napájelo dynamo motocyklového typu. Na slídu oken se lepil prach. Nebyla připravena továrna v Leval-lois, chyběli montážní dělníci. 28. srpna 1939 dostal Citroën Type A oficiální homologaci. Šéfové snad mohli být spokojeni, ale asi by šlo o kapitální obchodní propadák. Zasáhl osud. Prvního září 1939 napadli Němci Polsko. V sobotu 2. září v poledne sjel z pásu první pilotní TPV. 3. září vyhlásily Francie a Velká Británie válku Německu, výroba TPV byla zastavena. Válečné události poskytly nečekaný oddychový čas. Po válce závady zůstaly, ale všechno bylo přepracováno nebo vylepšeno tak, aby kaž-dý detail byl co nejjednodušší, funkční, levný a dimenzovaný s rezervou. O motor se postaral Ital Walter Becchia, s tvary Lefèbvrovi pomáhal nadaný stylista a sochař, další Ital Flaminio Bertoni. Extrémně jednoduchý, dvouválcový čtyřdobý vzduchem chlazený hliníkový boxer s rozvodem OHV měl objem 375 cm³. Kompresní poměr 6,2:1 umožňoval tankovat ten nejméně kvalitní benzín. Chyběly řemeny. Kromě věnce setrvačníku měl motor jen dvě ozubená kola. Jednoduchá čtyřstupňová převodovka se stálým převodem a diferenciálem měly blok společný s motorem. K pohonu předních kol sloužily jednoduché křížové klouby (roku 1965 přišly stejnoběžné a v roce 1970 je nahradily homokine-tické hřídele).

Celý předek s pohonným ústrojím, hřebenovým řízením a světlomety tvořil jednu kompaktní skupinu. Všechna kola byla zavěšena nezávisle. Pružiny byly stejné, uložené vodorovně ve válcových pouzdrech. Naprosto originální a u žádného jiného automobilu nepoužité byly dynamické třecí tlumiče v příčné rouře. Díky tomuto řešení se mohl vůz dramaticky naklánět, ale všechna čtyři kola se držela silnice jak přilepená. Konstrukce zcela vyhovovala automobilu koncipovanému pro jízdu rychlostí do 65 km/h. Jak šel čas, byly některé díly upravovány. Původní jednotku s jiným karburátorem, ocelovými víky válců a novým sacím potrubím vyráběli do roku 1970. Pak přišel vzduchem chlazený boxer 602 cm³ s postupně zvyšovaným výkonem a úpravami snižujícími hladinu zplodin. Řemenem poháněný alternátor nahradilo dynamo, přešli na 12V elektroinstalaci. Vzhled Kachny (jak se autu začalo říkat podle kolébavé jízdy) se nikdy zásadně nezměnil. Typ 2CV měl nahradit modernější a výkonnější typ Ami (1961 – 1975) s v zásadě stejnou mechanikou. Skončil tiše roku 1978 s 1,8 milionu vyrobených kusů. Na něj navázala Dyane. V letech 1951 – 1987 vyráběli užitkovou verzi Kachny. Nejprve se jmenovala 2CV Fourgonnette, později Citroën 250/AK 350/Citroën 400/Acadiane. I ty sdílely části karoserie i mechaniku 2CV/Ami (celkem 1,3 milionu kusů).

Nezapomenutelné jsou terénní verze. Dnes extrémně vzácnou dvoumotorovou 2CV 4x4 Sahara (1958 – 1966, 694 kusů) počínaje, přes sympatické „plážové“ Méhari s plastovou karoserií (1968 – 1987, 143 740 kusů s pohonem 4x2 a 1213 kusů 4x4) a převážně vojenskými Typ A 4x4/FAF konče. Kromě Francie vyráběl Citroën typ 2CV a jeho příbuzné v Belgii (1952 – 1967), Jugoslávii (1960 – 1970), Španělsku, Velké Británii (1949 – 1960) a Portugalsku (1963 – 1990). Ve Francii byla vyrobena poslední Kachna 23. března 1988, pokračovalo Portugalsko. Montovny vznikaly v zámoří, zde často s rustikálními karoseriemi připomínajícími spíše Méhari: Pobřeží Slonoviny a další státy Afriky, Írán, Vietnam, Řecko, Senegal, Chile, Dahome/Benin, Madagaskar, Maroko, Středo-africká republika, Tunisko, Argentina, Uruguay, Kambodža a Indonésie. V Paříži 1947 v sousední expozici debutoval konkurent Renault R4 s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Jeho čas se naplnil roku 1962 (přes milion vyrobených kusů). Nahradil jej Renault 4 s koncepcí „vše vpředu“. Zato Kachnu vyráběli 42 let. Za jejím koncem stála nemožnost dostát přísným bezpečnostním a enviromentálním požadavkům. Ve Francii i jinde běžně potkáváme 2CV v denním provozu. 2CV a její sestry se staly nejen motoristickým fenoménem, ale i  praktickou a nezaměnitelnou ikonou Francie a znakem sladkých 60. let.

Převzato z časopisu

Fotogalerie