Range Rover Sport SV – Z jiného světa

Range Rover Sport budí respekt již svým designem. Exkluzivní varianta SV prošla ale takovými úpravami, že vzhled odsunuje na druhou kolej. Ohromuje lehkostí kol z uhlíkových kompozitů, výkonem motoru, ale především unikátním podvozkem.

Segment luxusních automobilů a vlastně i luxusního zboží obecně má svá vlastní pravidla. Cena zde má často spíše opačný efekt, než je tomu ve světě běžných masově zaměřených produktů. Mantrou je v tomto případě originální přístup, osobitý styl a propracovanost do nejmenších detailů, přičemž v posledních letech se k těmto atributům přidává také možnost personalizace. Range Rover, tedy luxusní značka automobilky Jaguar Land Rover (JLR), je typickým příkladem luxusního zboží, a to zejména u svých vrcholných variant pocházejících z dílny divize Special Vehicle Operations, tedy zkráceně SVO, jež v roce 2016 otevřela nedaleko Coventry své technologické centrum zaměřené na výrobu personalizovaných a speciálních vozů. Je ale aktivní již déle. Zpočátku šlo o nejrůznější stavby vozů Jaguar v podobě například F-Type Project 7 (2013) nebo XE SV Project 8 (viz AR 8/’18).

Již v roce 2015 vznikl první projekt této divize u značky Land Rover, kterým byl Range Rover Sport SVR (viz AR 6/’15), a právě na něj navazuje loňská novinka v podobě vozu se stejným jménem, jen zkráceným o poslední písmeno R. My jsme jej měli možnost vyzkoušet v exkluzivní variantě Edition One. Vůz na první pohled budí nebývalý respekt, vycházející již z matné bronzové barvy (příplatková položka za 521 tisíc korun), doplněné mnoha prvky vyrobenými z uhlíkových kompozitů nebo s leskle černou vrchovou úpravou. Asi nejlépe se pro popis tohoto uhlazeného vozu s vyváženými proporcemi, ale současně doslova překypujícího nepřehlédnutelnou dávkou testosteronu hodí slovo asertivní. Jeho nadřazenost je sice zřejmá, avšak není dávána tak okázale a prvoplánově najevo, jako to umí například Lamborghini Urus.

Range Rover v osmiválcových modelech začal s příchodem aktuální nové generace modelů nahrazovat původní kompresorem přeplňovaný motor 5,0 l jednotkou 4,4 bi-turbo z dílny BMW. Model Sport SV je jako jediný vybaven nejvýkonnější variantou tohoto motoru disponující výkonem 467 kW (635 k), dokonce i v dárcovském BMW X5/X6 M Competition má „jen“ 460 kW (625 k). Jde o nejnovější evoluci daného osmiválce s kříženým sběrným výfukovým potrubím a dvojicí dvoukomorových turbodmychadel umístěných mezi řadami válců. Součástí výbavy je i mild hybridní technika s elektromotorem o výkonu 9 kW (12 k) a točivém momentu 200 N.m, integrovaným v osmistupňové samočinné převodovce. To, co nový motor proti chraplavému původnímu osmiválci ztratil na zvuku, jednoznačně získal na výkonu a zejména jeho podání. Jeho neutuchající a gradující chuť po otáčkách ohromuje. Mild hybridní technika přináší lepší sladění motoru s převodovkou zejména v malých rychlostech, kdy pomáhá vyhlazovat řazení. Při sportovním zacházení se zdálo, že výrobce se snažil v nejostřejším nastavení SV zejména do řazení vložit určitou teatrálnost či živelnost v podobě škubnutí. Ve standardních režimech, ale i při sportovní, avšak ne extrémní jízdě se převodovka projevovala mnohem efektivněji a zdrženlivěji.

Navazuje na ni pohon všech kol tvořený elektronicky řízenou lamelovou spojkou a zadním diferenciálem s aktivně řízenou svorností. Opět se zdálo, jako by se v divizi SVO snažili ve sportovních režimech vozu dodat určitou divokost na úkor efektivity. I proto bylo možné vůz snadno i na hranici přilnavosti řídit plynovým pedálem, a dokonce bylo možné s hmotností vozu pracovat i při brzdění a mírně si pomoci zadní částí se zatáčením. Blíže se ale k jízdním vlastnostem ještě vrátíme.

Detailnější pohled na nejnovější model divize SVO odhaluje, že jeho tvůrci si s ním opravdu vyhráli. Vše naznačují lesklá tmavá kola vyrobená z uhlíkových kompozitů s přepečlivě uspořádanými dílky tkaniny z uhlíkových vláken. Kola s průměrem 23 palců jsou vůbec prvními z tohoto materiálu určenými pro vůz SUV. JLR je vyvinul společně se specializovanou irskou společností Carbon Revolu­tion, která tento druh kol dodává například také Ferrari nebo pro závodní použití. Uhlíková vlákna ve srovnání s konvenčními ráfky daného průměru umožnila snížit hmotnost na jednom kole o téměř 9 kg. Karbon-keramické kotouče přitom přinesou do každého z rohů tohoto vozu další úsporu ve výši 10 kg. A to znamená celkové odlehčení o 76 kg! U automobilu s pohotovostní hmotností bezmála 2,5 tuny se to může zdát jako kapka v moři, avšak je třeba vzít v potaz, že jde o hmotnost rotační a neodpruženou, jež má zásadní vliv jak na akceleraci a brzdění, tak na obratnost vozu a komfort jízdy. Kola samozřejmě byla důkladně testována tak, aby z pohledu životnosti a odolnosti byla srovnatelná s hliníkovými ekvivalenty. Ráfky z uhlíkových kompozitů jsou standardní výbavou provedení Edition One, nicméně vězte, že cena celé sady jako náhradní díl činí závratných 800 tisíc korun.

Kromě speciálních kol si divize SVO nechala na míru vyvinout také zmiňovanou karbon-keramickou brzdovou soustavu. Jejím dodavatelem je italské Brembo, jež dodalo přední kotouče s průměrem 440 a zadní 390 mm. Jednodílné přední třmeny jsou vybaveny osmi pístky.

Nyní se ale dostáváme do „podpalubí“ Range Rover Sport SV, kde se ukazuje, jak důsledně se divize SVO k jeho vývoji postavila. Na rozdíl od běžné vrcholné verze podvozku se vzduchovým odpružením, aktivními tlumiči a adaptivními stabilizátory totiž vyvinula nový systém označovaný 6D Dynamics. Spočívá v hydraulickém systému propojujícím jednotlivé tlumiče v centrální jednotce. Primárně jsou diagonálně spojeny tlumiče v opačných rozích vozu, avšak systém propojuje také tlumiče na jedné nápravě. Celé řešení nahrazující konvenční zkrutné stabilizátory ve spojení s dvoukomorovým vzduchovým odpružením a aktivními tlumiči (se třemi ventily: stlačení, odskok a komfortní, zvyšující průtok oleje) dokáže během jízdy eliminovat jak příčné, tak i podélné naklánění karoserie. Současně vykazuje mimořádnou přizpůsobivost, a to požadavkům řidiče a zvoleného jízdního režimu i jízdní situaci a kvalitě povrchu pod koly. Systém totiž dokáže měnit jak charakteristiku odpružení, tak tlumení i stabilizaci, což přináší zcela výjimečné možnosti.

Systém tvořený více než 24 metry hydraulického vedení dokáže vytvořit až o dvě třetiny větší síly působící proti pohybům karoserie ve srovnání s adaptivními stabilizátory. To znamená, že vůz je schopen přirozeněji odolávat většímu bočnímu zrychlení. Automobil je podle měření výrobce schopen dosahovat na speciálně vyvinutých celoročních (!) pneumatikách Michelin Pilot Sport All Season 4 bočního zrychlení až 1,1 G. V typu SV Range Rover poprvé u svého modelu použil pneumatiky s rozdílnou šířkou pro přední (285 mm) a zadní nápravu (305 mm). Změny zasahují také do dalších mechanických částí podvozku. Například vzadu je použita nová nápravnice s novými rameny víceprvkového zavěšení. Přizpůsobena byla samozřejmě také geometrie a elastokinematika. Celkově agilnější projev má na „svědomí“ i strmější převod řízení 13,6:1.

Výsledkem všech provedených úprav je zcela mimořádný pocit z řízení. Jasně vnímané je pevné spojení podvozku s karoserií a jednoznačné pohyby karoserie. Přitom ale v komfortním režimu je vůz v přímém směru, kdy umožní odpružení kol na jedné nápravě od sebe odpojit, neobyčejně pohodlný, protože tlumiče a pružiny dokáží lehká kola suverénně udržet pod kontrolou. Ani na krátkých nerovnostech tak vůz nemá tendence odskakovat a obecně se i na špatném povrchu vyznačuje příkladnou přilnavostí. Při sportovním stylu jízdy v režimu Sport nebo SV je vůz přirozeně tuhý, ale stále poddajný a nikoli přehnaně tvrdý. V řidiči vytváří dojem mnohem menšího a lehčího vozu, než je tomu ve skutečnosti. To vše ve spojení s extrémně výkonným motorem vytváří zcela výjimečné a uspokojivé zážitky z jízdy.

Land Rover si za vrcholnou verzi svého modelu Range Rover Sport nechá vrchovatě zaplatit, vždyť Edition One přijde na bezmála 5,5 milionu korun, nicméně za tuto sumu je připraven nejen osobitý vůz s vlastním stylem, ale především automobil, jehož skutečným luxusem je jeho jízdní projev, daný originální a propracovanou technikou.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Kapalinou chlazený zážehový V8/90 (BMW S63) uložený vpředu podélně; elektronické přímé vstřikování; EU6d; DOHC 4V, proměnné časování sacích i výfukových ventilů, proměnný zdvih sacích ventilů, přeplňování dvěma dvoukomorovými turbodmychadly, 4395 cm³ (ø 89,0 x 88,3 mm); 10,5:1; 467 kW (635 k)/6000–7000 min^-1 a 750 N.m/1800–5850 min^-1; mild hybridní 48V ústrojí se startér/generátorem v převodovce, 9 kW (12 k) a 200 N.m.

Převodné ústrojí
Osmistupňová samočinná převodovka ZF s kapalinovým měničem momentu (5,50–3,52–2,20–1,72–1,32–1,00–0,823–0,640–Z 3,993). Pohon všech kol, elektronicky řízený zadní diferenciál.

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu pětiprvkové zavěšení; odpružení vzduchovými pružinami a teleskopickými aktivními tlumiči, hydraulicky křížově propojený (6D Dynamics); karbon-keramické kotoučové brzdy s vnitřním chlazením vpředu/vzadu ø 440/390 mm; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem (EPAS), 13,6:1, řízení zadních kol.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2998 mm, rozchod kol 1714/1723 mm; d/š/v 4970/2047/ /1814 mm, světlá výška 210–249 mm, nájezdový úhel př./zad. 28,9/ /27,5°, přechodový úhel 25,5°; brodivost 900 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 647–1491 l; stopový průměr otáčení 10,94 m; objem palivové nádrže 90 l; hmotnost pohotovostní/celková 2485/3250 kg; hmotnost brzděného přívěsu 3500 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 290 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 3,8 s; kombinovaná spotřeba WLTP 11,7–12,5 l/100 km, emise CO₂ 267–282 g/km.

Cena od/testovaný vůz 5 471 838/5 992 646 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie