Honda NSX – Čtyřmotorové opojení

Měli jsme exkluzivní příležitost vyzkoušet jeden z technicky nejpokrokovějších supersportovních vozů současnosti. Novátorství Hondou NSX prostupuje skrz naskrz.

Hvězdou Detroitského autosalonu 2012 se stala impozantní, jakoby z jiného světa přicházející studie Acura NSX Concept. Automobilka Honda tehdy čistě sportovní vůz nenabízela (modely NSX a S2000 se již nevyráběly) a její představitelé překvapili prohlášením, že jde o předznamenání sériového vozu, jenž do výroby vstoupí do tří let a bude se vyrábět v americkém Ohiu. A tak se také stalo! Na výstavě NAIAS 2015 již stál (takřka) sériový vůz, jehož produkce byla nyní zahájena. Jako jediní z českého odborného tisku jsme na sklonku července měli možnost na exkluzivní a navýsost komorní akci v portugalském Estorilu novou Hondu NSX důkladně vyzkoušet na tamním závodním okruhu i na běžných silnicích v jeho okolí. Zatímco původní Honda NSX (1990 – 2005) byla prvním produkčním vozem svého druhu s celohliníkovou karoserií, nová Honda NSX posouvá tento koncept ještě dále a odráží nejaktuálnější podobu strojírenství a technologií. Ačkoli původně spojení „NSX“ u Hondy vykládali jako zkratku New Sports eXperimental, nyní má znamenat New Sports eXperience.

Nemá jít totiž pouze o technickou exhibici, ale především o zážitky z jízdy. Karoserie nové Hondy NSX kombinuje různé materiály a technologie jejich spojování. Prostorový skelet z profilů z hliníkových slitin je střídmě doplněn prvky z oceli, uhlíkových kompozitů a plastů ABS; je mimořádně tuhý, a to tak, že motor i prvky závěsů kol jsou do něj vestavěny přímo, tedy bez nutnosti instalace pomocných rámů. Jádrem skeletu jsou protlačované hranoly s různým složením hliníkové slitiny, průřezem a tloušťkou stěny, v místech upevnění závěsů kol a prvků pohonné jednotky doplněné (zřejmě poprvé v dějinách výroby automobilu) v šesti klíčových uzlech mimořádně pevnými ablačními odlitky, zhotovenými progresivní, ve spolupráci se specializovanou společností Alotech vyvinutou variantou metody odlévání do písku. Jednotlivé části rámu jsou spojovány (další prvenství!) robotizovaným svařováním plnou elektrodou v inertním plynu (MIG). Koncové prvky tohoto skeletu karoserie zároveň slouží jako účinné deformační zóny. Celek byl projektován tak, aby kromě tuhosti zaručil co možná nejnižší polohu těžiště a vhodné rozmístění hmotnosti mezi nápravy (42/58 %). Řešení skeletu karoserie, umožňující dosažení minimálních převisů, přispělo k omezení dynamických odporů a setrvačných sil při stáčení kolem svislé osy. Honda NSX nemá být výhradně závodním speciálem, ale vozem pro pohodlné každodenní užívání. Výhled vpřed a šikmo vpřed usnadňuje nezvykle široké a vysoké čelní sklo v kombinaci s šikmým vybráním ve středu přední kapoty a technologicky unikátními sloupky A.

Díky trojrozměrně tvářeným a kaleným nosníkům (opět poprvé v sériové automobilové produkci) mohou být mimořádně pevné, ale zároveň úzké, což znatelně zlepšuje výhled řidiče. Konstruktéři měli možnost při vývoji Hondy NSX kreslit na zcela čistý list papíru, a tak k řešení aerodynamiky přistupovali komplexně. Úkolem jim bylo optimálně propojit požadavky na minimální odpor vzduchu, účinný odvod tepla od brzd a prvků hybridního poháněcího ústrojí (vůz má celkem 10 chladičů rozmístěných do přední a zadní části karoserie) a přítlak ve vysokých rychlostech. Rozsáhlé výpočetní simulace proudění vzduchu (CFD) a testování modelů ve 40% měřítku ukázaly, že pro vyvážené chování Hondy NSX je žádoucí, pokud přítlak na zadní nápravě dosahuje trojnásobku toho na nápravě přední. Již při podrobnějším pohledu na snímky jsou patrné důmyslně situované a do siluety vozu elegantně včleněné otvory pro vstup i výstup obtékajícího vzduchu. Všimneme si nejen oblíbeného „vyplachování“ prostoru předních podběhů kol, ale též masivních štěrbin na bocích za dveřmi.

Útroby zadní části vozu opouští ohřátý vzduch jak výdechy v zadním nárazníku (v jeho zcela spodní části vidíme difuzor a centrálně vedená ústí výfukové soustavy), tak i nenápadnou mezerou pod náznakovým spoilerem v úrovni přesahu víka zavazadlového prostoru a roli odtrhové hrany, kde se z hlediska pravidel obtékání vzduchu žádoucím způsobem setkává s proudem přicházejícím z horní části (od střechy a víka zavazadlového prostoru). Hliníkové jsou též závěsy kol. Přední kola spočívají na lichoběžníkových závěsech s páry příčných ramen, vynikajících svislou osou otáčení čepů, předsazenou před střed kola pro potlačení pronikání nežádoucích sil do volantu během razantních dynamických změn. Zadní kola jsou v rámu upevněna víceprvkovými závěsy, sériovou výbavou každé Hondy NSX jsou rovněž duté zkrutné stabilizátory a zcela nově vyvinuté magnetorheologické teleskopické tlumiče MR Gen III s dvojicí cívek. Proti konkurenčním systémům Bilstein DT1 a ADS a Sachs CDC dle tvrzení Hondy zajišťují nejen výrazně kratší reakční časy na pokyny elektroniky, ale též znatelně širší spektrum regulace tuhosti v obou směrech propružení kola. Rovněž interiér Hondy NSX je i přes celkově extravagantně střiženou koncepci sice originálně, ale střízlivě pojatým konzistentním celkem. Rozmístění kontrolních a ovládacích prvků nelze upřít nic co do přehlednosti ani intuitivnosti obsluhy, vše je přesně tam, kde to hledáte. Středová konzola nese dominantní otočný přepínač provozních režimů a poněkud atypický segment s tlačítkovým ovládáním převodovky. Přístrojový štít hostí ve svých vnějších okrajích teploměr chladicí kapaliny (vlevo) a palivoměr (vpravo), středu vládne barevný monitor.

Jeho vzhled se liší podle aktuálně aktivovaného režimu, nicméně ve všech případech mu dominují stylizovaný analogový otáčkoměr a digitální rychloměr, obklopené alternativně ukazatelem dobíjení/vybíjení/stavu akumulátoru a teploty oleje. Vše je velmi přehledné, při jízdě nic nerozptyluje. Okolí řidiče je čalouněno příjemnými materiály z kůže a Alcantary. Oporu v zatáčkách zajišťují tuhé prvky po stranách opěradel, ovšem ve vyšších partiích jsou poddajnější, aby neomezovaly pohyby řidiče v ramenech. Podobně důmyslně jsou zde rozmístěny měkké vložky (zejména v oblasti předpokládaného styku s koleny na středové konzole a dveřích), volant má pro optimální úchop za různých situací věnec s proměnným průřezem a pouze čtyři švy v koženém obšití. Čelní a zadní okno je vyrobeno z vrstveného, akustické vlny pohlcujícího skla, v kombinaci s tlumicími materiály na podlaze a ve dveřích zajišťuje Honda NSX i mimořádně tiché cestování. Dvoumístný prostor pro posádku je s ohledem na danou kategorii velkorysý. Regulovat však lze vlastně pouze podélnou polohu sedadla a sklon opěradla (k tomu rovněž tuhost bederní opěry, ovšem i v té nejtužší poloze jako by pod bedry chyběla část polštáře…), a i když je volant stavitelný svisle i podélně, nehledá se za ním ta správná pozice nijak snadno. U vozu této kategorie nás zklamaly některé poněkud lacině vypadající materiály (zejména hladké šedé plochy na středové konzole), vestavěná navigace Garmin působí dosti nepřehledným a v zobrazování snad až infantilním dojmem (dominantní symbol autíčka v zatáčkách vypadá, jako by driftoval...).

Děrovaný kryt horní části palubní desky se v ostrém slunci výrazně odráží do čelního skla a omezuje výhled řidiče i jeho koncentraci. Drobnosti lze v Hondě NSX odkládat pouze do skromné schránky před spolujezdcem, případně do malých prostorů v zadní části středové konzoly, kam se však nevejde ani telefon; třeba schránky ve dveřích zcela chybějí. Větší zavazadla uložíte pouze do prostoru přístupného dlouhým výklopným víkem v zádi, jež zároveň odhalí pohled na horní část důsledně zakrytovaného šestiválcového motoru. Ačkoli výrobce slibuje, že se tam vejde i golfová sada, ve skutečnosti jsme do něj uložili jen běžný cestovní kufřík a několik dalších maličkostí. To jsou ale pouze drobnosti, vraťme se k technice. Potěšitelné je, že jádrem poháněcí soustavy Sport Hybrid SH-AWD (-Super Handling All Wheel Drive) zůstává výkonný zážehový motor (proti původní NSX je zde uložený vzadu nikoli napříč, ale podélně). Jde o zcela nově koncipovaný, tedy z žádného v současnosti produkovaného motoru řady Honda J35Y (Earth Dreams) odvozený, před zadní nápravou podélně uložený 3.5 V6/75° s kombinací přímého a nepřímého vstřikování paliva, dvojicí jednoduchých turbodmychadel a devítistupňovou dvouspojkovou převodovkou za nápravou. Má čtyři vačkové hřídele poháněné řetězem a proměnné časování všech ventilů Dual-VCT (alias VTEC), ojnice z titanové slitiny, kované písty a klikový hřídel, zalisované ocelové vložky válců s odolnou povrchovou úpravou nanášenou metodou tzv. termálního rozprašování PTWA (Plasma Transferred Wire Arc) a mazání se suchou klikovou skříní a šestirotorovým čerpadlem. Imperativem vývoje tohoto agregátu bylo dosažení co nejnižší polohy těžiště a co nejmenších rozměrů, tomu odpovídá též konstrukce zcela nové devítistupňové dvouspojkové převodovky 9DCT.

Navazuje na osu klikového hřídele motoru, ale je umístěna až za zadní nápravou; aby mohl být zadní převis karoserie co nejkratší, vyniká spojkami a diferenciálem uloženými ve dvouhřídelovém uspořádání vedle sebe. Klimatizace samozřejmě nechybí, ale pro efektivnější hospodaření s energií je včleněna do elektrické soustavy, tedy bez mechanické vazby na šestiválec. Spalovacímu motoru asistuje v převodovce vestavěný, kapalinou chlazený a při regenerativním brzdění funkci generátoru zastávající elektromotor Direct Drive Motor a dvojice kompaktních elektromotorů v  jednotce TMU vpředu. Zážehový motor je nejdůležitějším hybným prvkem vozu, elektromotory mu asistují a přispívají k účelnějšímu hospodaření s energií. Dle našich zkušeností ten v převodovce účelně překlenuje vrozené váhání šestiválce na prudké pokyny plynovým pedálem (aktivně působí přibližně do 80 km/h, ale rekuperovat umí i v o něco vyšších rychlostech), akcelerace se právě díky němu dostavuje okamžitě, tedy ještě než šestiválec „zavyje“.

Přední elektromotory slouží především k podpoře stáčení se vozu do zatáčky, kde zjednodušeně řečeno ten na vnějším kole táhne, zatímco ten na vnitřním brzdí (a tím i rekuperuje). Zásahy těchto motorů zůstávají i při prudkých pohybech volantem a pedály takřka nepostřehnutelné a stávají se integrální součástí celého vozu a jeho vlastností. Na vývoji Hondy NSX se podílely týmy z několika středisek v Japonsku a USA. Základní stylistický koncept vznikl v japonském Wako a pro sériovou výrobu jej ladili v Honda Design Studio v Los Angeles. Aerodynamika je dílem týmů v americkém Raymondu (zmenšené modely) a japonském Tochigi (finalizace na skutečných prototypech). Co se výroby týče, ablační odlitky a spalovací motory vznikají v továrně Anna (Ohio), zástavba převodovky 9DCT a všech prvků hybridního pohonného systému, dovážených z Japonska, pak probíhá v Performance Manufacturing Centre (PMC) v Marysville (Ohio).

Toto středisko má pouhých 100 zaměstnanců, je ovšem vybaveno těmi nejmodernějšími technologiemi současnosti a dokonale připraveno na prvotřídní malosériovou produkci technicky složitých vozů s významným podílem ruční práce. Ale pojďme jezdit. Provozní režimy jsou čtyři, Silent, Sport, Sport+ a Track, a jejich přepínáním skrze jednoduchou růžici na středovém panelu se mění nastavení hned 11 palubních soustav od tuhosti tlumičů, přes řízení a zvuk až po reakce motoru a převodovky. Na Estorilu jsme samozřejmě zkoušeli hlavně Track, v němž je Honda NSX zběsilou a řvoucí bestií, nicméně za všech okolností skvěle zvladatelnou a předvídatelnou. Hranice nejvyšších otáček (7500 min^-1) přichází díky dynamickým vlastnostem vozu velmi brzy, a tak zvláště v módu manuálního řazení páčkami pod volantem je třeba bedlivě sledovat otáčkoměr, aby řidič stihl řadit výš ještě před zásahem omezovače. Track potlačuje zásahy stabilizace, takže se vůz s překvapivou lehkostí nechá vést na hranici přetáčivého smyku, a pokud ji hodláte mírně překročit, nic proti tomu nenamítá.

Po kompletní deaktivaci tlačítkem ESC Off již neprotestuje vůbec. Ačkoli driftovat lze snadno a efektně, Honda NSX je přeci jen stavěna spíše na rychlou jízdu vedenou ideální stopou na hraně přilnavosti pneumatik. Vše je dokonale sladěno s hřebenovým dvoupastorkovým řízením s proměnným převodem (12,9:1 kolem středu až 11,07:1 ve větším rejdu; odezva se v rámci režimů příliš nemění, což ale vůbec nevadí) a brzdami s elektromechanickým posilovačem (pro dosažení lineárního účinku a měkké souhry s rekuperací při zpomalování). I v případě hybridní poháněcí soustavy zůstávají konvenční brzdy důležité; rekuperovat totiž lze pouze tolik energie, kolik jí je schopen v reálném čase absorbovat akumulátor. Zvuk sání a výfuku je regulován čistě mechanicky, elektronicky přepínanými klapkami přepouštějícími plyny do různých vedení, rozdíl mezi tichým (Silent) a závodnickým režimem (Track) údajně činí 25 dB! Ani v nejtvrdším nastavení není Honda NSX přes svůj extrémně pevný skelet prkenná, a pokud chcete, klidně s ní tak můžete jezdit i v běžném provozu. Ani na kanálech totiž vůz neodskakuje a zůstává dostatečně poddajný a kontrolovatelný. V takových případech je ale samozřejmě příjemnější některý z nižších režimů (v Silent ujede až 3 km čistě na elektřinu, což mimochodem plně postačí k nepozorovanému přiblížení či vzdálení se z domu...). S kolegou z Izraele jsme při překonávání delších vzdáleností a na silnicích s hustou dopravou zjistili, že při klidné jízdě lze nerušeně hovořit. O spotřebě paliva na okruhu není třeba hovořit, na silnicích jsme se pohodlně pohybovali okolo 12,5 l/100 km. Nová Honda NSX demonstruje nejpokročilejší stav současného automobilového průmyslu a elektromotory a baterie využívá spíše k vylepšení jízdních vlastností než k obligátní redukci emisí CO₂. V připojené tabulce jsme se pro vás pokusili soustředit všechny zveřejněné (a někdy i ne až tak úplně zveřejněné...) technické údaje, nicméně u Hondy je stále označují za „předběžné“ a nenajdete v nich užitečnou hmotnost, zrychlení z 0 na 100 km/h ani podrobnosti k baterii.

Technické údaje

MOTOR 

Hybridní systém Sport Hybrid SH-AWD; a) kapalinou chlazený zážehový šestiválec V6/75°, uložený podélně před zadní nápravou; DOHC V4, plynule proměnné časování všech ventilů Dual-VCT, přímé a nepřímé vstřikování paliva, přeplňování dvěma jednoduchými turbodmychadly (plnicí tlak až 105 kPa) s chladiči stlačovaného vzduchu, mazání se suchou klikovou skříní; 3493 cm³ (ø 91 x 89,5 mm), 10:1; 373 kW (507 k)/6500 – 7500 min^-1 a 550 N.m/2000 až 6000 min^-1, maximální otáčky 7500 min^-1; blok motoru i hlavy válců z hliníkové slitiny; b) synchronní, kapalinou chlazený elektromotor/generátor (Direct Drive Motor) na konci klikového hřídele, 35 kW (48 k)/3000 min^-1 a 147 N.m/500 – 2000 min^-1; c) dva synchronní elektromotory/generátory v jednotce TMU (Twin Motor Unit) s planetovou převodovkou, volnoběžkou a brzdou na přední nápravě, každý 27 kW (37 k)/4000 min^-1 a 74 N.m/0 – 2000 min^-1; d) jednotka IPU (Intelligent Power Unit) sestavená z li-ionového akumulátoru (72 článků ve čtyřech samostatných segmentech) napříč za zadními sedadly a PDU (Power Drive Unit) ve středovém tunelu s trojicí samostatných měničů 12 V DC/DC, vysokonapěťovým vedením a centrální řídicí jednotkou, dodávající proud jednotkám Direct Drive Motor a TMU; maximální výkon soustavy 427 kW (581 k) a 646 N.m.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

Dvouspojková devítistupňová převodovka 9DCT podélně za zadní nápravou (3,838 – 2,433 – 1,777 – 1,427 – 1,211 – 1,038 – 0,880 – 0,747 – 0,634 – Z 2,394); stálý převod 3,583; pohon zadních kol (TMU předních), samosvorný diferenciál (předpětí 30 N.m). 

PODVOZEK

Samonosný prostorový rám z uzavřených profilů z protlačované hliníkové slitiny s prvky spojovanými robotizovaným obloukovým svařováním v ochranné atmosféře (MIG), bez pomocných rámů; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena se svislou osou rejdových čepů předsunutou před střed kola, vzadu víceprvkové závěsy, odpružení vinutými pružinami a magnetorheologickými teleskopickými tlumiči (MR), duté ocelové zkrutné stabilizátory (ø 26,4 mm, tloušťka stěny 3,3 mm); kapalinová brzdová soustava s elektrickým posilovačem, vpředu/vzadu šesti/čtyřpístkové pevné hliníkové třmeny Brembo, dvoudílné plovoucí ocelové kotouče s vnitřním chlazením ø 370 x 33/361 x 33 mm, na přání uhlíko-keramické ø 380 x 33/361 x 33 mm, ABS/EBD, VSA; elektromechanická parkovací brzda; hřebenové dvoupastorkové řízení s elektromechanickým posilovačem EPS a proměnným účinkem a převodem (12,9:1 u středu až 11,07:1 v krajích rejdů), 1,91 otáčky volantem mezi krajními rejdy, stopový poloměr otáčení 6,05 m; kované ráfky z hliníkové slitiny 19 x 8J/20 x 11J, pneumatiky Continental ContiSportContact5 SP, 245/35 ZR19 93Y vpředu, 305/30 ZR20 103Y vzadu. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 2630 mm, rozchod kol 1659/1620 mm; d/š/v 4487/1939/1215 mm; světlá výška 104 mm, nájezdové úhly 9,2/12,9°; pohotovostní hmotnost (podle výbavy) 1776 – 1824 kg, rozložení mezi nápravy 42/58 %; objem zavazadlového prostoru 110 l; objem palivové nádrže 59 l.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)

Největší rychlost 308 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h N.A; spotřeba paliva EU 10,3/9,9/10,0 l/100 km; emise CO₂ (kombinace) 228 g/km.

PRVNÍ GENERACE

Honda NSX (1990 – 2005) První produkční automobil na světě s celohliníkovou karoserií; před zadní nápravou napříč uložený atmosféricky plněný motor 3.0 V6 (C30A) s proměnným časováním i zdvihem ventilů VTEC, 201 kW (274 k). Od 1997 motor 3.2 V6 (C32B), 216 kW (294 k), převodovky pětistupňové a šestistupňové manuální, resp. čtyřstupňové samočinné (Sports Shift). Dvoumístné kupé, od 1995 na přání targa. Facelift v roce 2002.

Převzato z časopisu

Fotogalerie