BMW 750Ld xDRIVE (G12) – Čtyřturbínové opojení

Ne jedno, ani dvě. Dokonce ani tři! Tento vůz disponuje vznětovým řadovým šestiválcem se čtyřmi turbodmychadly.

Nejenže je to nejvýkonnější vznětový motor v dějinách automobilky BMW, ale svými parametry zároveň výrazně deklasuje veškerou myslitelnou „dieselovou“ konkurenci od Audi A8, přes Mercedes-Benz třídy S až po Porsche Panamera. Aktuální generace BMW řady 7 (G11/G12, viz AR 11/’15) přinesla do svého segmentu špičkové prvky současného automobilového vývoje. Nejde pouze o prostorný a luxusně vybavený interiér, ale také o strukturu karoserie sestavenou z kombinace vysokopevnostních ocelí, hliníkových slitin a uhlíkových kompozitů (Carbon Core), sofistikované natáčení zadních kol nebo adaptivní tlumiče spolupracující se vzduchovým pérováním (umožňujícím mimochodem zvýšit světlou výšku) a zkrutnými stabilizátory s proměnnou tuhostí. Co je však daleko důležitější, vše spočívá v uceleném, konzistentním a jaksi mimoděk působícím provedení, tedy působícím v běžném provozu tak nějak samozřejmě.

Skutečným klenotem nového BMW 750Ld xDrive (G12), jež jsme měli možnost podrobit krátkodobému redakčnímu testu (dodává se i v krátké verzi G11, ovšem vždy s pohonem všech kol), se stává jeho srdce. Je jím nejmodernější, technicky nejvytříbenější a zároveň nejvýkonnější provedení vznětového šestiválce B57 s objemem 3,0 l, představeného v roce 2015 jako součást nové modulární generace motorů BMW. Od roku 2009, kdy byla ukončena výroba vidlicových osmiválců M67 (3,9 – 4,4 l), sází v této oblasti automobilka BMW právě na řadové šestiválce, vynikající přirozeným vyvážením a snadnou instalací veškerého potřebného příslušenství po stranách bloku. BMW již v roce 2004 uvedlo agregát N57, první sériový vznětový motor s dvoustupňovým přeplňováním, jehož vývoj vyústil v roce 2012 představenou variantou N57S s jedním nízkotlakým a dvěma vysokotlakými turbodmychadly a výkonem 280 kW (381 k). Ačkoliv tato hodnota zůstává v objemové kategorii 3,0 l dodnes nepřekonaná, čerstvá novinka ji při nezměněném objemu převyšuje o dalších 14 kW (19 k) na 294 kW (400 k), přičemž točivý moment narostl ve svém vrcholu o 20 na výsledných 760 N.m.

Na první pohled nejvýznamnější novinkou je zavedení přeplňování čtyřmi výfukovými turbodmychadly, dvěma nízkotlakými a dvěma vysokotlakými, jež se ve svém účinku překrývají a přispívají k plynulému nárůstu výkonu a točivého momentu v celém spektru využitelných otáček. Systém přeplňování pracuje podle otáček motoru a zatížení ve třech základních konfiguracích. V nízkém zatížení a otáčkách maximálně do 1750 min^-1 je aktivováno pouze jedno vysokotlaké turbodmychadlo. Při intenzivnějším sešlápnutí plynového pedálu se do přibližně 2600 min^-1 aktivuje přeplňování se třemi turbodmychadly (připojí se jejich dmychadla do systému sání), jedním vysokotlakým a dvojicí nízkotlakých, s tím je do sání připojen i druhý mezichladič stlačovaného vzduchu. Nad uvedenou hranici otáček jsou zapojena všechna čtyři turbodmychadla. Vždy platí, že turbodmychadla jsou poháněna výfukovými plyny všech válců a stlačovaný vzduch putuje taktéž ke všem válcům. Základní rozměry bloku, včetně rozteče válců a vrtání, jsou stejné jako u ostatních sourozenců z nové modulární rodiny tří-, čtyř- a šestiválců BMW, tedy včetně specificky ošetřených stěn válců LDS (Lichtbogen Draht Spritzen), olejového čerpadla s proměnným výkonem, kapalinou chlazenou recirkulací výfukových plynů EGR či řemenových rozvodů s minimalizovaným třením. Ovšem špičková verze si vyžádala sérii dílčích modifikací.

Zásadní myšlenkou, směřující k rozšíření počtu turbodmychadel ze tří na čtyři, bylo rozdělení funkce velkého nízkotlakého turbodmychadla do dvou menších jednotek, což přineslo jak poloviční omezení setrvačných sil, tak i dosažení vyšší efektivity a snížení výrobních nákladů bez zvýšení hmotnosti. Blok motoru, odlitý z hliníkové slitiny AlSi7MgCu0.5, vychází z modulárního konceptu motorů BMW (vrtání 84 mm, rozteč válců 91 mm), ovšem s ohledem na nárůst vstřikovacích tlaků z 19 na 21 MPa i tlaků soustavy common-rail s piezoelektrickými vstřikovači až na 250 MPa doznal několika zesílení v klíčových bodech. Nahrazení za tepla zalisovaných litinových vložek válců výše zmíněným povrchem LDS přineslo snížení hmotnosti bloku o 3,7 na 38,3 kg. Zesílena byla též hlava válců, průměr sacích ventilů se zvětšil o 2 mm, sedla výfukových ventilů dostala tvrdší povrch (vyšší teploty) a pro připevnění výfukových svodů jsou použity větší šrouby (M8 místo M7). Vysokotlaká vstřikovací soustava common rail (Bosch) využívá dvoupístového čerpadla CP4 hnaného řetězem, dodávka paliva je přesně synchronizovaná s jednotlivými vstřiky, takže zaručuje minimální změny zatížení na řetězovém převodu. Použity jsou piezoelektrické vstřikovače třetí generace, konec trysky je „zaslepený“ a palivo je do válce vstřikováno sedmi kónickými otvory. Byla tím posílena rovnoměrnost rozstřiku, a to i při studených startech. Nízkoteplotní a vysokoteplotní ventil recirkulace výfukových plynů EGR má každý svůj samostatný chladicí okruh, ten vysokoteplotní (umístěný před motorem) má dokonce dva přepínatelné chladicí okruhy. Nad veškerým řízením motoru bdí poprvé v sériovém motoru použitá řídicí jednotka DDE8 s vícejádrovým procesorem. S měrným výkonem 98,3 kW/l a točivým momentem 254 N.m/l patří tento motor k vůbec nejpůsobivějším sériovým vznětovým agregátům všech dob. Nejde však pouze o špičkové hodnoty. Čtyřmi turbo-dmychadly přeplňovaný šestiválec BMW je mimořádně příjemným společníkem pro každodenní provoz, vždyť 90 % maxima točivého momentu je k dispozici od 1600 do 4100 min^-1 a 80 % výkonu od 3000 do 5000 min^-1. Zkoušený sedan BMW 750Ld xDrive byl doplněn prakticky veškerou myslitelnou příplatkovou výbavou včetně aktivního řízení zadních kol, jež usnadňovalo manévrování, ale především nabídlo vynikající jízdní vlastnosti, to vše v maximálním myslitelném komfortu. Námi naměřené dynamické hodnoty mírně pokulhávaly za tvrzením výrobce a spotřeba se pohybovala nad limitem, ovšem i těch našich průměrných 8 l/100 km budí s ohledem na rozměry a jízdní parametry vozu skutečný obdiv. Zda vůz na snímcích skutečně stojí za těch takřka 4,5 mil. Kč (mimochodem, nejlevnější verze 730d dnes stojí polovic), to ponechám na úsudku laskavého čtenáře.

Technické údaje

POHÁNĚCÍ SOUSTAVA 

Vznětový, kapalinou chlazený řadový šestiválec, přeplňovaný čtyřmi turbodmychadly, uložený podélně vpředu; DOHC 4V; elektronické přímé vstřikování; Stop/Start, EU6; 2993 cm³ (ø 84 x 90 mm); 16,0:1; 294 kW (400 k)/4400 min^-1 a 760 N.m/2000 – 3000 min^-1. Samočinná osmistupňová převodovka ZF. Pohon všech kol xDrive.

PODVOZEK 

Samonosná konstrukce z oceli, hliníku a uhlíkových kompozitů s pomocnými rámy; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu dvojitá příčná ramena, vzadu víceprvkové závěsy; vzduchové odpružení a aktivní tlumiče DDC s udržováním stálé světlé výšky, příčné zkrutné stabilizátory s proměnnou tuhostí; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením, vpředu čtyřpístkové pevné třmeny, vzadu jednopístkové plovoucí třmeny, ABS/EBD, DSC/DTC/CBC/DBC; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem Servotronic s proměnným převodem Integral Active Steering a řízením zadních kol; pneumatiky vpředu 245/45 R 19, vzadu 275/40 R 19.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI 

Rozvor náprav 3210 mm, rozchod kol 1611/1640 mm; d/š/v 5238/1902/1479 mm, světlá výška 135 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 515 l; objem palivové nádrže 78 l; hmotnost pohotovostní/celková DIN 1980/2670 kg; součinitel odporu vzduchu c_x = 0,26; stopový průměr otáčení 12,9 m.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) 

Největší rychlost 250 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 4,7 s; spotřeba paliva město/mimo město/kombinace EU 6,9/5,3/5,9 l/100 km; emise CO₂ kombinace 154 g/km.

NAMĚŘENÉ HODNOTY

Zrychlení 0 – 60/80/100/120/140/160 km/h 3,1/4,5/5,9/7,5/10,1/12,7 s
50 – 90/90 – 130 km/h 2,4/3,5 s

CENA od 3 107 000 Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie