Honda Civic - Posel z budoucnosti?

Marketingový průzkum mezi majiteli sedmé generace Civicu ukázal, že oceňují prostorný a funkční interiér, ale rádi by měli kompaktnější vůz sportovnějšího designu. Honda se tedy na začátku vývoje osmé generace rozhodla, že u hatchbacku, jehož hlavním odbytištěm je Evropa, hodně změní. Zcela jasně to dává najevo futuristický design nového vozu, který nemá daleko k nějaké koncepční studii vzdálené budoucnosti. Cílem přitom nebylo pouhé odlišení od konkurence, ale vytvoření vozu sportovního střihu bez kompromisů v oblasti funkčnosti a praktického využití. První svezení však ukázalo, že zcela bez kompromisů to nešlo ani u nového Civicu. Nedostatkem nekonvenčně pojaté zadní partie vozu s velmi širokými sloupky C a horizontálně děleným zadním oknem bez stírače je totiž omezený výhled vzad.

Další kompromis přinesla snaha o co nejlepší využití obestavěného prostoru, a ta vedla k výměně vyspělé víceprvkové zadní nápravy za jednoduchá a prostorově nenáročná vlečená ramena, spojená zkrutnou příčkou, což je pro automobilku, která vyráběla vozy Civic s víceprvkovou zadní nápravou již od roku 1987, dalším krokem zpět poté, co předchozí sedmá generace přešla z lichoběžníkového zavěšení předních kol, zavedeného u Civicu rovněž v roce 1987, na vzpěry McPherson. Nový Civic tak nedosahuje jízdních kvalit nejlepších vozů této třídy s víceprvkovou zadní nápravou, ale mezi konkurenty se stejnou koncepcí podvozku vyniká sportovně laděnými jízdními vlastnostmi s přesným řízením, vysokou stabilitou a tuhým odpružením. Překonává je rovněž prostorností a variabilitou vnitřního prostoru. Přemístěním palivové nádrže pod přední sedadla vznikla vzadu rovná nízká podlaha, takže objem zavazadlového prostoru dosahuje úctyhodných 415 l (bez rezervního kola dokonce 485 l). Zadní sedadla, dělená v poměru 60:40 %, lze složit po odjištění opěradla jednoduchým sklopením opěradla na sedák, který současně klesne na podlahu tak, aby vznikla rovná ložná plocha. Je však možné nechat opěradlo na svém místě a vyklopit k němu sedák, čímž vznikne za předními sedadly ložný prostor o výšce 1205 mm.

Před každou jízdou čeká na řidiče nové Hondy Civic malý obřad spouštění motoru jako ve sportovním roadsteru S2000. Nejdřív se musí vložit klíček do skříňky zapalování na sloupku řízení, otočit klíčkem, a teprve pak probudit motor k životu stisknutím červeného kulatého tlačítka na přístrojové desce vlevo od volantu. Paleta motorů zatím zahrnuje dva zážehové a jeden vznětový čtyřválec. Nejmenší 1.4 i-DSI se dodává ve dvou stupních výbavy Comfort a Sport, oba výkonnější motory lze kombinovat také s nejlepší výbavou Executive. Všechny motory jsou v modelové řadě Civic nové a poprvé se pojí výhradně s šestistupňovou manuální převodovkou.

Zážehové jednotky mohou mít alternativně její automatizované provedení i-SHIFT, které kromě samočinného režimu nabízí přímé řazení pákou voliče nebo tlačítky na volantu. Škoda jen, že manuální režim řadí vyšší stupeň sám bez povelu řidiče 500 min^-1 před dosažením červeného pole. Zastaví-li vůz se zařazeným čtvrtým stupněm, přeřadí převodovka sama na jedničku. Řidič však může pro rozjezd zvolit i druhý stupeň. Celkový dojem z jízdy s motorem 1.8 i-VTEC a převodovkou i-SHIFT byl příznivý. Doba řazení je sice poměrně dlouhá, ale řazení probíhá bez nepříjemných rázů a v samočinném režimu ve vhodný okamžik. Zážehový čtyřválec 1.8 i-VTEC je zcela nový.

Na rozdíl od 1.4 i-DSI má jen jednu svíčku na válec, ale vačkový hřídel v hlavě válců ovládá čtyři ventily v každém válci místo dvou. Nový systém proměnného časování i-VTEC přepíná jako dosud dvoustupňově mezi vačkami rozdílných profilů. Úsporné vačky však způsobují zpožděné zavírání sacích ventilů, takže škrticí klapka může být při malém zatížení více otevřená, čímž se snižují hydraulické ztráty až o 16 %. Tento motor je výjimečný i kompaktní a lehkou stavbou. Například hlavu válců tvoří odlitek, jehož součástí je rovněž sběrné výfukové potrubí, za nímž následuje hned katalyzátor. Místo řemene je vačkový hřídel poháněn úzkým řetězem. Motor 1.4 i-DSI je známý z menších typů Jazz a City, ale pro Civic prošel drobnými úpravami, v rámci nichž obdržel například nové sací potrubí s elektronicky ovládanou škrticí klapkou.

Vznětový motor 2.2 i-CTDi se výkonovými parametry sice neliší od vznětových verzí vozů Accord, CR-V a FR-V, ale stísněný prostor v přední části Civicu si vyžádal poměrně rozsáhlé úpravy. Nový je například pohon příslušenství, systém zpětného vedení výfukových plynů EGR (bez chladiče) nebo tvar spalovacích prostorů.

Honda ČR chce v letošním roce prodat na českém a slovenském trhu 900 vozů Civic 5d a napomoci by jí v tom měly kromě nesporných kvalit tohoto vozu i relativně příznivé ceny v rozpětí od 469 tisíc Kč za 1.4 i-DSI Comfort do 639 tisíc Kč za 2.2 i-CTDi Executive. Všechny verze mají standardně automatickou klimatizaci, šest airbagů, aktivní opěrky hlavy a dvojité předpínače bezpečnostních pásů na předních sedadlech, autorádio s přehrávačem CD/MP3 a stabilizační systém VSA s ABS, EBD a BA. Tedy vše, co má mít moderní vůz této třídy. Na jaře obohatí nabídku na českém trhu čtyřdveřová verze se stupňovitou zádí (v průběhu roku 2006 i jako Hybrid), později přijde třídveřový hatchback a sportovní Type R.

Honda Civic 5d - ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTORY

kapalinou chlazené řadové zážehové a vznětové (i-CTDi) čtyřválce, uložené vpředu napříč; hliníková hlava a blok válců; elektronické vícebodové vstřikování Honda PGM-F1, u i-CTDi přímé common rail; u 1.4i-DSI sekvenční zapalování se dvěma svíčkami na válec; u i-CTDi výfukové turbodmychadlo VGT a chladič stlačovaného vzduchu; 1.4 i-DSI: 1339 cm³ (o/ 73 x 80 mm), 10,8:1, 61 kW (83 k)/5700 min^-1, 119 N.m/2800 min^-1; OHC 2V; 1.8 i-VTEC: 1799 cm³ (o/ 81 x 87,3 mm), 10,5:1, 103 kW (140 k)/6300 min^-1, 174 N.m/4300 min^-1; OHC 4V i-VTEC; 2.2 i-CTDi: 2204 cm³ (o/ 85 x 97,1 mm), 16,7:1, 103 kW (140 k)/4000 min^-1, 340 N.m/2000 min^-1; DOHC 4V.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ

jednokotoučová suchá spojka a šestistupňová mechanická převodovka (1.4 i-DSI/1.8 i-VTEC/2.2 i-CTDi: 3,461/3,142/3,933 - 1,869/1,869/2,037 - 1,235/1,303/1,314 - 0,948/1,054/0,975 - 0,809/0,853/0,777 - 0,727/0,727/0,653 - Z 3,307/3,307/4,008), stálý převod 4,750/ /4,294/3,285; pro zážehové alternativně automatizovaná i-SHIFT se shodnými převody; pohon předních kol.

PODVOZEK

bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry McPherson; vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; příčný zkrutný stabilizátor vpředu; kotoučové brzdy o/ 282/260 mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, VSA; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem, 2,42/2,42/2,37 (Sport/Executive: –/2,25/ /2,29) otáčky mezi rejdy, obrysový průměr otáčení 11,0 m (11,4 m 2.2 i-CTDi), resp. 11,8 m (1.8 a 2.2 Sport/Executive); pneumatiky 205/55 R 16, Sport/Executive 225/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

rozvor 2635 mm, rozchod kol 1504/1510 mm; d/š/v 4248/1765/1460 mm; cx = 0,30; objem zavazadlového prostoru 415/1282 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost 1180 až 1233/1205 až 1319/1350 až 1450 kg, celková 1650/1750/1890 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, v pořadí uvedených motorů, v závorce s AMT)

největší rychlost 170/205/205 km/h; zrychlení z 0 na 100 km/h za 14,6 (16,1)/8,9 (10,4)/8,6 s; spotřeba paliva EU město 7,6 (7,3)/8,2 (8,0)/6,6 l/100 km, mimo město 4,9 (4,8)/5,2 (4,9)/4,3 l/100 km, kombinovaná 5,9 (5,7)/6,4 (6,0)/5,1 l/100 km.

text: Pavel Olivík, Terre Blanche