Honda Civic 2012 – Devátá…

První příležitost vyzkoušet devátou generaci hatchbacku Honda Civic přišla při testování kandidátů na evropský Vůz roku 2012 v dánském Tannisby…

Tannistesten (DK) V hierarchii automobilových typů, které největší světový výrobce spalovacích motorů uvádí na světové trhy, hraje kompaktní Civic ­bezesporu prim a v tomto roce ­slaví čtyřicáté výročí od zahájení produkce modelu první generace. Na otázku, podle čeho ­počítají o jakou generaci jde, ­odpověděl vedoucí projektu ­Mitsuru Kariya (44) s pobaveným úsměvem, že jde vždy o skupiny spřízněných typů. Honda totiž nabízí různé vozy Civic pro různé trhy, také osmá generace nebyla jen pětidve­řovým a třídveřovým hatch­backem z britské produkce. Kariya-san vedl rovněž projekt Civic Type‑R v provedení sedan (MY 2007) a facelift sedanu ­Civic (MY 2009), v modelovém roce 2006 pracoval jako asistent vedoucího projektu Civic Hybrid a verzí Civic pro Čínu a Latinskou Ameriku.

Původně byl specia­listou na podvozky, jako vedoucí projektu řešil chassis sedmé generace (MY 2001), která jako poslední měla zcela nezávislé ­zavěšení zadních kol, tedy víceprvkové závěsy s příčnými a podélnými rameny, a právě v tom byla Honda průkopníkem… Od osmé generace Civicu pro Evropu vsadil výrobce na futuristický design exteriéru, ale také interiéru; na druhé straně v rámci snižování nákladů zavedl zadní nápravu s torzní příčkou a navíc zážehové motory s proměnným časováním a zdvihem ventilů i‑VTEC postupně přišly o jeden vačkový hřídel (OHC místo DOHC). Pokud jde o neobvyklý design, hovoříme o hatchbacku, určeném pro evropský trh, jehož výroba byla zavedena v britském Swindonu; jinak se nadále vy­ráběly konzervativní sedany, ovšem i s hybridním pohonem, ale to už je jiná kapitola. Pětidveřový hatchback Civic deváté gene­race vychází z osmé, je poněkud konzervativnější („Aby se líbil všem,“ říká pan Kariya, „osmá generace klientelu polarizovala, buď se líbila, anebo nikoli...“), protože Honda touží po zvýšení podílu prodejů v evropském segmentu nižší střední třídy.

Samozřejmě se nezavděčíte všem, už v Tannisu vyjádřili někteří porotci COTY nespokojenost s ústupem od avantgardy… Jak se stalo dnes zvykem, nová generace se na první pohled od předcházející liší jen málo. Většina změn se odehrává pod karoserií. U Civicu deváté generace bylo podle šéfkonstruktéra přepracováno osmdesát procent karosářských dílů, výrazně vylepšen podvozek a upravena poháněcí soustava pro větší účinnost. Nejprve se představila pětidveřová verze, o niž je v segmentu C největší zájem. O cizelování všech důležitých dílů a skupin svědčí čtyřletý vývoj, což je podle Kariya-sana na zvyklosti Hondy ­velmi dlouhá doba. Interní nárazové testy v továrních laboratořích potvrdily schopnost získat pětihvězdičkové hodnocení Euro­NCAP (test proběhne letos), stejně jako potřebnou ochranu chodců.

Tomuto tématu se u Hondy věnují opravdu pečlivě, jak nám ukázali kolizí typu CRV s figurínou už před deseti lety ve výzkumném a vývojovém středisku Honda R&D v Tochigi, kde pracuje přes šest tisíc lidí. Originální pedestrian dummy, tedy figurína chodce pro nárazové testy, vznikl právě tam jako první na světě už v roce 1998, od té doby prošla generačním vývojem a podílela se na vývoji všech nových typů osobních automobilů Honda. První změna, jež nás potěšila, bylo spouštění motoru. Nesmyslný systém z osmé generace, kdy pravou rukou otočíte klíček zapalování a levou tisknete na druhé straně tlačítko spouštěče, naštěstí zmizel; nyní je vpravo od volantu na přístrojové desce červené tlačítko spouštění/vypínání motoru (dříve se spouštěl sice tlačítkem, ale vypínal klíčkem!), zatímco vlevo je zelené tlačítko režimu ECO Assist.

Přístrojová deska ovšem zůstala správně futuristická, před řidičem jsou kruhové kontrolní přístroje (zleva teploměr vody, otáčkoměr a palivoměr v testované verzi 1.8i Executive), nad nimi v horizontálně situovaném pásu další informační displeje (včetně digitálního rychlo­měru). Bohužel, jak již bylo řečeno, desig­neři exteriéru poněkud polevili a devátý Civic už není tak vzhledově avantgardní. Má to ale i kladný vliv, výhled vzad přes příčku v proskleném víku se zlepšil. ECO Assist podobně jako u vozů Insight, CR‑Z a Jazz Hybrid mění barvu podsvícení přístrojů podle toho, jak hospodárně jedete, a pomáhá tak optimalizovat spotřebu paliva.

Pohonné jednotky vycházejí z osmé generace, všechny však splňují emisní normu EU5 a byly průběžně vylepšeny, standardně se např. montuje zařízení Stop/Start, které u Hondy nazývají Idle Stop. U zážehových motorů 1.4 i‑VTEC a 1.8 i‑VTEC se ­parametry výkonu a točivého momentu ani jejich otáčky ­nezměnily (jen osmnáctistovka má o dva koně víc), konstruktéři se více zaměřili na vznětový čtyřválec 2.2 i‑DTEC, jenž je nejsilnějším motorem úvodní nabídky. Jeho objem byl lehce snížen na 2199 cm³ (zdvih se zmenšil z 97,1 na 96,9 mm), výkon na­opak vzrostl o 7,3 kW (10 k) na 110 kW (150 k)/ 4000 min^‑1 a točivý moment také o deset na 350 N.m při shodných 2000 min^‑1. Pan Mitsuru Kariya sice prozradil, že testují hybridní verzi i od ­tohoto vozu, ale diesel je pro Evropu důle­žitější. Na výtku, že objem dieselu je příliš velký, potvrdil vývoj menšího vznětového motoru Honda, jenž by se měl objevit koncem roku 2012, ale o nákupu motorů spalu­jících naftu od jiných výrobců neuvažují.

Vyzkoušeli jsme také zážehový 1.8 i‑VTEC, jehož výkon 104 kW (142 k) je naprosto ­dostačující pro potřeby běžných řidičů; motor 1.4 i‑VTEC/ 73 kW (100 k) jsme však neměli k dispozici. U všech se snížilo vnitřní tření a klesla spotřeba, u 1.8 i‑VTEC výrobce uvádí pokles o 10 %, u vznětového 2.2 i‑DTEC dokonce o 20 % (hodnoty viz tabulka technických údajů). Všechny motory, tedy i vznětový, mají nadále blok i hlavu válců z hliníkové slitiny. Převodovky byly převzaty prakticky beze změn, manuální jsou šestistupňové, samočinná (alternativně pro 1.8 i‑VTEC) pětistupňová, byly však prodlou­ženy stálé převody rozvodovky.

Vzhledem k systému Start/Stop mají akumulátory větší kapacitu, také alternátor je výkonnější. Mitsuru Kariya vyzdvihl zlepšení dynamiky, ovladatelnosti, stability i komfortu. Úpravy na podvozku zahrnují zesílenou torzní příčku zadní nápravy, která proti víceprvkovým ­závěsům vykazuje menší prostorovou ná­ročnost, a s hydraulickým uložením (místo pryžových silentbloků), známým z velkého Legendu, přináší do segmentu C další inovaci. Příčka má nyní větší tuhost než sportovní verze Civic Type‑R, jež se bohužel do Evropy přestala dovážet vzhledem k zavedení emisních limitů EU5. Byla posílena také ­brzdová soustava. Nový Civic vychází z podlahové plošiny předchůdce, který po vzoru ­Jazzu dostal palivovou nádrž uprostřed před zadní nápravu. Rozměry se téměř nezměnily a také objem zavazadlového prostoru zůstal bezmála (méně o osm litrů) stejně velký.

Technické údaje

MOTOR – kapalinou chlazený řadový čtyřválec, uložený vpředu napříč; hliníkový blok a hlava válců; elektronické vstřikování paliva PGM‑FI, u vznětového přímé common rail; ECO Assist, Start/Stop; EU5; a) 1.4 i‑VTEC: zážehový, OHC 4V; 1339 cm³ (ø 73 x 80 mm); 10,5:1; 73 kW (100 k)/ 6000 min^‑1 a 127 N.m/4800 min^‑1; b) 1.8 i‑VTEC: viz výše, ale 1798 cm3 (ø 81 x 87,3 mm); 10,6:1; 104 kW (142 k)/ 6500 min^‑1 a 174 N.m/4300 min^‑1; c) 2.2 i‑DTEC: vznětový, přeplňovaný turbodmychadlem VGT s chladičem vzduchu, DOHC 4V; 2199 cm³ (ø 85 x 96,9 mm); 16,3:1; 110 kW (150 k)/4000 min^‑1 a 350 N.m/2000 min^‑1. Elektrická výzbroj 12 V, akumulátor 60 A.h a alternátor 95 A, pro diesel 70 A.h a 150 A.

PŘEVODNÉ úSTROJÍ – ab) šestistupňová manuální převodovka (1.4/1.8i: 3,461/3,142 – 1,869 – 1,235/1,303 – 0,948/1,054 – 0,809/0,853 – 0,727 – Z 3,307); pro 1.8i na přání samočinná pětistupňová s kapalinovým měničem momentu (2,666 – 1,534 – 1,066 – 0,760 – 0,551 – Z 1,956); stálý převod 4,750/4,294 (nebo 4,111)/ A 4,437; c) šestistupňová manuální (3,933 – 2,037 – 1,250 – 0,928 – 0,734 – 0,634 – Z 4,008); stálý převod 3,045. Pohon předních kol

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; pérování vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD, VSA; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky 195/65 R 15 (mimo dieselu), 205/55 R 16 nebo 225/45 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2605 mm; d/š/v 4285/1770/1472 mm; světlá výška 150 mm; objem zavazadlového prostoru 477/1378 l; objem palivové nádrže 50 l; pohotovostní hmotnost 1181/1205/A 1238/1363 kg, celková 1680/1720 – 1750/A 1720 – 1790/1910 kg

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce) – největší rychlost 187/215/A 210/217 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 13,4/9,1/A 10,9/8,5 s; spotřeba EU město 7,7/7,3/A 8,7/ 5,1 l/100 km, mimo město 4,7/4,9/A 4,9/3,7 l/100 km a kombinace 5,4/5,8/A 6,3/4,2 l/100 km; emise CO₂ 129/137/A 148/110 g/km.

 

HONDA CIVIC (rok výroby)

I. generace (1972 – 1979)

II. generace (1979 – 1983)

III. generace (1983 – 1987)

IV. generace (1987 – 1991)

V. generace (1991 – 1995)

VI. generace (1995 – 2000)

VII. generace (2000 – 2005)

VIII. generace (2006 – 2011)

IX. generace (od 2011)

Celkem přes 20 milionů

Fotogalerie