Honda Civic e:HEV – Pohotové přezbrojení

V roce 50. výročí premiéry řady Civic přijíždí její v pořadí 11. generace. Sází výhradně na hybridní poháněcí ústrojí s atmosféricky plněným „dvoulitrem“.

Honda Civic se v průběhu toho půlstoletí stala synonymem pro technicky vyspělý a sportovně střižený kompaktní automobil. Obliba řady Civic má u nás hluboké kořeny již v polovině sedmdesátých let, kdy se do Tuzexu v omezených počtech dovezly vozy první generace jako drahé exkluzivní zboží. Jedním z nich jezdil v populárním seriálu ­Nemocnice na kraji města doktor Blažej. Hvězda Civicu obecně dále sílila nejen spolehlivostí vyhlášenými verzemi pro běžné smrtelníky (pozoruhodně kladně u nás byla přijata také osmá, a dodnes trochu jako UFO vypadající generace; viz AR 1/’06), ale též vysloveně rychlými modely Type-R, jež se proslavily řadou úspěchů v amatérském i profesionálním závodění či rychlostními rekordy v kategorii „hot-hatch“ automobilů s pohonem pouze předních kol. V pořadí jedenáctá generace Honda Civic střídá svého předchůdce (viz AR 8/’17) po pouhých čtyřech letech, což odráží překotný vývoj, zvláště co se emisní politiky týče. Zatímco dosavadní Civic sázel na zážehové, turbo­dmychadlem přeplňované tříválce (1,0 l) a čtyřválce (1,5 l; na některých trzích byl i vznětový motor 1,6 l), novinka přijíždí výhradně coby zážehový hybrid, čímž vlastně automobilka završuje elektrifikaci všech svých v Evropě nabízených řad. A jak jsme se přesvědčili na prvních jízdách v okolí Madridu, výrobce přípravu svého světově nejslavnějšího typu rozhodně nepodcenil.

Foto: Jiří Duchoň a archiv

Není tajemstvím, že poháněcí ústrojí nové řady Civic pochází ve své podstatě z aktuální řady Honda CR-V (viz AR 9/’18). Jedenáctá generace je důkladnou revizí té dosavadní, jež mimochodem jako první v Evropě stanula na zcela nové a mimořádně flexibilní unifikované platformě: ta od té doby slouží mnoha typům Honda od velkých sedanů po SUV. Nový Civic poněkud změnil své proporce, přední převis se prodloužil o 15 mm a zároveň kapota má ve svém sklonu blíže k rovině vozovky (její zadní hrana je o 25 mm níže, než byla dosud), což s přispěním o 50 mm vzad posunutými patami sloupků A podtrhuje délku celé přídě. Zadní náprava se v rámci prodloužení rozvoru o 35 mm viditelně posunula vzad na úkor zadního, o 20 mm zkráceného převisu. Všech 35 mm z nárůstu rozvoru se promítlo do prodloužení místa pro nohy cestujících na zadních sedadlech, zatímco objem zavazadlového prostoru i přes zástavbu akumulátoru klesl v minimální i maximální využitelné rovině pouze v řádu litrů. Výška vozu se zmenšila o 27 mm.

Velmi přínosná byla prezentace Kotara Yamamoty, technického poradce Honda Motor Europe, jenž vládne nevšedně kvalitní angličtinou i špičkovými znalostmi konstrukce. Značným vylepšením podle něj prošla karoserie, jejíž tuhost v krutu narostla mezigeneračně o 22 %. To zajistily dva prstence za motorovým prostorem a zadními sedadly, výztužný prvek kolem středového tunelu a příčky v oblasti podlahy. Kapota je z hliníkové slitiny a výklopná záď z pryskyřice, což znamená o 43, resp. 20 % sníženou hmotnost těchto dílů.

Foto: Jiří Duchoň a archiv

K vyšší úrovni komfortu a ovladatelnosti dále přispívá také o 10 mm snížené těžiště, ložiska kol, čepy a další prvky závěsů kol se sníženým třením, nové materiály silentbloků, bezmála desetinásobně větší délka lepených spojů dílů karoserie, aktivní korelace hluku (ANC) nebo lehký a vysoce pevný přední pomocný rám z hliníkových slitin. Stabilitu a potěšení z jízdy podtrhuje kromě delšího rozvoru a většího rozchodu zadních kol také nastavení poháněcího ústrojí, jež v zatáčkovitých úsecích udržuje vyšší otáčky motoru pro eventuální potřeby hladkého a okamžitého zrychlení na výjezdu ze zatáčky a přirozeného rekuperativního zpomalování před další zatáčkou. Z mapových podkladů navigace čerpá (pro Hondu vůbec poprvé) Eco Assist, systém, jenž podle konfigurace ze strany řidiče efektivně upravuje úroveň nabití akumulátoru (jednoduše: ve stoupání akumulátor vybije na minimum, když ví, že jej při následném sjezdu bude moci opět nabít). Originální hybridní poháněcí ústrojí Honda e:HEV má v Civicu proti CR-V nepatrně ­větší nejvyšší točivý moment zážehového dvoulitru, který pracuje prakticky pouze jako zdroj elektrické energie pro elektromotor. Ten je uložen na společném hřídeli s generátorem a propojen důmyslnou, ale v podstatě velmi jednoduchou soustavou spojek v jeden celek se spalovacím motorem, jenž se ovšem do pohybu vozu přímo zapojuje dle uvážení elektroniky pouze v rychlostech nad 80 km/h (děje se tak zcela neznatelně prostřednictvím zubové spojky; Civic nemá žádnou převodovku), tedy specificky v ustáleném, zejména dálničním provozu. V něm totiž „benzín-elektrické“ ústrojí postrádá pro ztráty (zvýšený aerodynamický odpor, minimum příležitostí pro rekuperaci atd.) efektivitu, elektromotor však i v tomto módu zůstává v záloze jako podpora pro případ náhlé potřeby zrychlení. Ve všech ostatních režimech nový Civic pohání pouze elektromotor energií dodávanou buď z akumulátoru (uloženou při rekuperativním brzdění), nebo získávanou přes generátor prostřednictvím motoru s vnitřním spalováním. Pro přívětivější akustický projev při intenzivní akceleraci motor mírně kolísá v otáčkách ve snaze simulovat „změny převodů“.

Přepracovaný zážehový motor s přímým vstřikováním, namísto dosavadního nepřímého, dosahuje tepelné účinnosti až 41 % díky vysokotlakému vícebodovému vstřikování a schopnosti běžet v Atkinsonově režimu. Na motoru umístěná výkonová elektronika i akumulátor pod zadními sedadly jsou menší a vynikají vyšším výkonem, respektive větší energetickou hustotou. Zároveň až o 30 % narostlo pásmo v poměru otáček a točivého momentu, v němž spalovací agregát pracuje s nejvyšší tepelnou účinností. Další zvýšení účinnosti a snížení hmotnosti přinesl přechod z měděných na hliníkové vysokonapěťové kabely (údajně o 37 %).

Foto: Jiří Duchoň a archiv

Ačkoli má nový akumulátor ve své hrubé kapacitě na „hybrid“ skromných 1,05 kWh (CR-V má 1,30 kWh), vylepšená stavba jednotlivých článků s menší plochou aktivního materiálu na katodě má zajistit delší životnost, a k tomu i větší využitelnost celkové kapacity. Jak prokázaly první jízdy, akumulátor se poměrně rychle nabíjí a následně rychle vybíjí pro maximální dostupnou asistenci elektromotoru v případě potřeby co nejsilnějšího zrychlení, nicméně jeho asistence je znát vždy a v každé situaci.

Nový Civic bude v Evropě k mání s jediným poháněcím ústrojím a pouze s pětidveřovou karoserií liftback (sportovní Type-R se bere jako samostatná řada) a u nás nastupuje s pečlivě nastavenými výbavovými stupni Elegance, Sport a Advance. Interiér i přes pochopitelnou racionalizaci osloví každého milovníka automobilů značky Honda, kteří si na „klasiku“ rozvzpomenou již při prvním dotyku páček pod volantem. Palubní deska i středová konzola vyznávají rozumné vodorovné linie, což přináší ničím nerušený prostor pro kolena a řadu odkládacích schránek. Exponovaná místa středové konzoly jsou potažena speciálním otěruvzdorným materiálem, jenž má Advance i na vnitřních obkladech dveří.

Hlavní ventilační otvory se skrývají ve zdánlivě jednolitém pásu krytém mřížkou s voštinovou strukturou (tvarovány jsou tak, aby co možná nejméně obtěžovaly přímým průvanem tváře a paže cestujících), ovládání převodů je tlačítkové a klimatizaci zůstal vyčleněn samostatný panel. Prakticky všechno ostatní je ale již integrováno do visutého devítipalcového dotykového panelu. Soustava nabízí plnou integraci on-line služeb a chytrých telefonů a působí velmi přehledným dojmem. Vylepšený infotainment Honda lze u typu Civic ovládat prostřednictvím rychle reagující obrazovky i hlasem. Ovládací prvky a jednotlivé nabídky jsou optimalizovány s cílem minimalizovat pohyb očí nahoru a dolů a podpořit jednoduché a rychlé ovládání. Opěrka u dotykového panelu stabilizuje konečky prstů uživatele, i když je vozidlo v pohybu, přičemž těsně nad nimi je nyní umístěno šest přizpůsobitelných zástupců pro přímý přístup k funkcím, jako je navigační systém, telefon nebo audiosoustava. Fyzická tlačítka pro funkce „Domů“ a „Zpět“ a ovládací kolečko hlasitosti zvuku byly zvětšeny, což usnadňuje jejich používání za jízdy.

Foto: Jiří Duchoň a archiv

Poprvé u vozu společnosti Honda je u modelu Advance typu Civic standardem přizpůsobitelný 10,2palcový plnobarevný digitální přístrojový štít. U Elegance a Sportu má displej úhlopříčku 7 palců, nepůsobí však nikterak „chudým“ dojmem, možná dokonce naopak: doplňuje totiž krásně čitelný mechanický rychloměr.

Systém aktivní bezpečnosti Honda Sensing má oproti desáté generaci typu Civic řadu dalších bezpečnostních prvků, zatímco některé stávající funkce byly výrazně vylepšeny. Nově jsou použity sonarové senzory, čtyři vpředu a čtyři vzadu. Senzory využívají odraz zvukových vln k detekci nekovových předmětů včetně skla nebo zdí. Jsou mnohem spolehlivější a přesnější než radar s milimetrovými vlnami, používaný u Hondy dříve. Nový Civic je také vybaven přední širokoúhlou kamerou. Ta zajišťuje širší, 100stupňový výhled a podporuje vylepšenou koncepci rozpoznávání pro zlepšení schopnosti vozů Civic identifikovat podélné značení, krajnice, motocykly a cyklisty. Ke zlepšení detekce, výkonu a ovládání systému se používá nový čip pro vysokorychlostní zpracování. Díky tomu nyní systém Honda Sensing dokáže detekovat objekty dříve a přesněji než konvenční radarové soustavy, včetně chodců v jasném, ale i tmavém prostředí. Systém varování před čelní srážkou je navržen tak, aby zjistil přítomnost vozů před modelem Civic, a vydává zvukové, vizuální a hmatové výstrahy řidiči, pokud se přibližuje příliš vysokou rychlostí. Standardem každého nového Civicu je navíc věru nadprůměrná porce airbagů, zahrnující nejen kolenní vaky před řidičem i spolujezdcem, ale také mezi nimi.

Foto: Jiří Duchoň a archiv

První jízdy s vozy z jedenácté generace řady Honda Civic ukázaly, jak původně subkompaktní vozítko dospělo do podoby prostorného automobilu, schopného dnes vyhovět i požadavkům rodin. Již díky tvarování a proporcím volantu působí nový Civic spolu s přirozeným úhlem sklonu jeho sloupku a přímým kontaktem s koly dojmem výrazně dospělejšího vozu, jenž ale kromě komfortních přesunů mezi body A a B dokáže přesvědčit znamenitou ovladatelností ve vyšším tempu. Hybridní poháněcí ústrojí je pohotové, výkonné a efektivní, přičemž skutečnou spotřebu bude možné pohodlně držet mezi 5 a 6 l/100 km. Nicméně zejména v táhlých stoupáních dynamika pohonu mírně zklamala naše „papírovými údaji“ daná očekávání, zajímavé rovněž je, že sedadlo spolujezdce nemůže mít výškovou regulaci. Základní cena vyznívá v porovnání s realitou konkurence velmi zajímavě, což dále akcentuje mimořádně rozsáhlá nabídka standardní výbavy.

Technické údaje

Poháněcí ústrojí
Hybridní systém e:HEV; a) kapalinou chlazený zážehový řadový čtyřválec s atmosférickým plněním, uložený vpředu napříč a schopný práce v Atkinsonově režimu; DOHC 4V, VTEC + EVTC; elektronické přímé vícebodové vstřikování paliva; EU6D; 1993 cm³ (ø 81,0 x 96,7 mm), 13,9:1; 105 kW (143 k)/6000 min^-1 a 186 N.m/4500 min^-1 s generátorem; b) elektromotor 135 kW (184 k)/5000–6000 min^-1 a 315 N.m/ /0–2000 min^-1; c) lithium-iontový, pod zadními sedadly napříč uložený akumulátor s kapacitou 1,05 kWh, 72 článků, 36,4 kg; jednostupňový stálý převod, pohon předních kol.

Foto: Jiří Duchoň a archiv

Podvozek
Samonosná ocelová konstrukce s pomocnými rámy vpředu a vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná ramena a vzpěry MacPherson, vzadu víceprvkové zavěšení, vpředu i vzadu příčný zkrutný stabilizátor, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; kotoučové brzdy s podtlakovým posilovačem, ABS/EBD/BA/VSA; hřebenové řízení s adaptivním elektromechanickým posilovačem MA-EPS a proměnným převodem, počet otáček volantem mezi krajními rejdy 2,3/2,2/2,2; pneumatiky 215/50 R 17 nebo 235/40 ZR 18.

Rozměry a hmotnosti (Elegance/Sport/Advance)
Rozvor náprav 2734 mm, rozchod kol vpředu 1537 (pro a) 1547)/1576 (pro a) 1586) mm, d/š/v 4551/1800/1408 mm, světlá výška min. 111,7/108,6/112,4 mm; objem zavazadlového prostoru VDA 415–1220 (pro c) 409–1187) l; stopový poloměr otáčení 5,5/5,8/5,8 m; objem palivové nádrže 40 l; hmotnost pohotovostní 1442/1458/1458 kg, celková 1865/1930/1930 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 600/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce; Elegance/Sport/Advance)
Největší rychlost 180 km/h, zrychlení 0–100 km/h za 7,8/7,9/8,1 s; spotřeba paliva (WLTP) kombinace 4,7/5,0/5,0 l/100 km; emise CO₂ 108/113/114 g/km.

Cena od 769 900/799 900/879 900 Kč (Elegance/Sport/Advance)

Převzato z časopisu

Fotogalerie