Audi TT 2015 – Do třetice

Třetí generace Audi TT se představila loni v Ženevě, jako obvykle s malým zpožděním následoval na podzim v Paříži nový Roadster...

Vyzkoušeli jsme tři různé typy v pořadí už třetí generace Audi TT, ale největší dojem na nás samozřejmě zanechala verze s pohonem všech kol quattro, vybavená přeplňovaným čtyřválcem 2.0 TFSI (modrý automobil na snímcích). K dispozici byly ještě typy 2.0 TFSI pouze s pohonem předních kol a shodným zážehovým čtyřválcem, ale i naftový 2.0 TDI Ultra, jehož jedinou předností je nižší spotřeba paliva, všechny s karoserií Coupé. Výrazným krokem vpřed proti předchůdcům je nejen ostřejší design současné stylistické filozofie VW Group, ale především přechod na modulární platformu MQB (už bez šestiválce!) s evolucí hliníkového Audi Space Frame (ASF), aplikace tzv. virtuálního kokpitu Audi s velkoplošným displejem před volantem a účinných hlavních světlometů Matrix LED. Pokud jde o poháněcí soustavu, ta zůstává konvenční, shodná s koncernovými sourozenci. Ostatně proč měnit osvědčené, že...

Před dvaceti lety se zrodil první TT Concept (1995), produkční verze první generace (1998) se příliš tvarově nelišila, byla uvedena se čtyřválci 1.8 20V/ 132 kW (180 k), resp. 165 kW (224 k) ve verzi Turbo. Za druhé generace s ASF (snížení hmotnosti o 90 kilogramů) dosáhla produkce souhrnné hodnoty 500 tisíc vozů TT, což automobilka Audi oslavila na podzim 2013 pětisetkusovou sérií TTS Competition 2.0 TFSI o výkonu 200 kW (272 k) na devatenáctipalcových kolech, s pevným spoilerem zádě a ve speciálních barvách (žlutá Imola a šedá Nimbus). Druhá generace byla na trhu od roku 2006, naposledy se šestiválcem (3.2 VR6 z první generace), ale mimo jiné poprvé se vznětovým motorem (2.0 TDI od 2008) a řadovým pětiválcem (2.5 FSI od 2009). V rámci downsizingu (a platformy MQB) nabízí třetí generace už jen dvoulitrové čtyřválce, zážehové 2.0 TFSI a vznětové 2.0 TDI. Verze Roadster se objevily ve všech generacích spolu s Coupé, ale jak se zdá, další rozšíření sériových typů s jinými druhy karoserie na sebe nenechá dlouho čekat. Potvrdily to různé představené studie (pětidveřový crossover TTQ na základě TT Offroad Concept 2014).

Výrobcem TT nadále zůstává dceřiná společnost Audi Hungaria Motor Kft. z Györu, která patří k nejúspěšnějším maďarským průmyslovým podnikům a je také největším maďarským vývozcem; prakticky zajišťuje veškerou výrobu velkých motorů Audi (mimo čtyřválce). Dlužno hned zkraje říci, že Audi TT není žádný čistokrevný sportovní automobil, ale vůz sportovního charakteru s dostatečnou rezervou výkonu (2.0 TFSI), vhodný pro každodenní použití. Už druhá generace odstranila nadměrnou nedotáčivost typů pouze s předním pohonem, v nové generaci jsou jízdní vlastnosti ještě lepší, běžný řidič se na limit vozu nikdy nedostane a verze jen s předním pohonem ho uspokojí stejně jako provedení quattro. Samozřejmě, pohon všech kol skýtá známé výhody na povrchu se sníženou adhezí, jak jsme se přesvědčili při zapadnutí na dánské pláži s automobilem druhé generace! Ve třetí generaci stabilizace ESC zahrnuje funkci Torque Vectoring, která při ostřejší jízdě přibrzďuje vnitřní kolo v zatáčce (přední u TT, obě u TT Quattro a TTS), čímž eliminuje nedotáčivost, zejména u předního pohonu. Vše řídí elektronika podle zvoleného programu jízdy

Audi Drive Select (na přání, sériově pro nejvýkonnější TTS), jenž ovlivňuje i další součásti poháněcí soustavy, k nimž patří charakteristika a rychlost odezvy řazení i motoru, rozdělení točivého momentu na nápravy, či svorný účinek diferenciálu ELD a zásah ESC, ale i činnost aktivních mag-netorheologických tlumičů Audi Magnetic Ride a účinek posilovače řízení, anebo komfortní funkce (klimatizace, tempomat, zvuk motoru v interiéru). Sportovce jistě potěší, že ESC lze omezit v programu Sport (zasahuje později), či zcela vypnout (stačí podržet odpovídající tlačítko tři sekundy). Podle modelu má řidič k dispozici nejrůznější režimy, například tlumiče nabízejí Comfort, Auto(matic) a Dynamic; pohon quattro může být co nejhospodárnější v režimu Efficiency, atd.; individuální nastavení funkcí automobilu se zásluhou elektroniky stalo již samozřejmostí; ostatně je zhruba stejné u většiny tzv. prémiových značek, jež používají např. obdobné otočné ovladače a digitální dotykové displeje. Novinkou Audi, která se v rámci Volkswagen Group v obdobné podobě (ovšem na přání) zjevila rovněž ve Volkswagenu Passat osmé generace, je plně digitální sdružený přístroj systému Audi Virtual Cockpit, reprezentovaný širokým displejem TFT 12,3“ s rozlišením 1440 x 540 pixelů, jenž umožňuje dva základní způsoby zobrazení.

V prvním vynikají klasické kruhové otáčkoměr a rychloměr, po přepnutí do režimu Infotainment se tyto dva přístroje zmenší a uprostřed se objeví větší mapa navigačního systému, či jiné informace z palubního počítače (třetí režim Sport pro TTS zvýrazní otáčkoměr, umístěný uprostřed displeje). Grafické ztvárnění a dynamické animace doslova stanovují nová měřítka, jaká zatím znali jen piloti letadel. Nový Audi TT třetí generace se dodává výhradně s dvoulitrovými řadovými čtyřválci, vybavenými přeplňováním turbodmychadlem, přímým vstřikováním paliva a zařízením Stop/Start; výhodou je shodné uložení motoru v platformě MQB. Zážehový motor 2.0 TFSI je vylepšenou verzí stroje stejného označení, který dobyl vítězství své kategorie v anketě International Engine of the Year pětkrát za sebou, podle výrobce jediným shodným parametrem je objem válců 1984 cm³ včetně vrtání 82,5 mm a zdvihu 92,8 mm! Výkon základní verze činí 169 kW (230 k) při 4500 až 6200 min^‑1 a největší točivý moment 370 N.m v rozsahu 1600 až 4300 min^‑1, kupé s předním pohonem a se šestistupňovou manuální převodovkou zrychluje na sto za šest sekund, dosahuje 250 km/h a vykazuje kombinovanou spotřebu EU 5,9 l/100 km (tomu jsme se nepřiblížili, byli jsme na devíti litrech).

Se šestistupňovou DSG (u Audi má obchodní označení S tronic) je zrychlení ještě lepší (5,3 s), ale oficiální spotřeba o 0,5 l/100 km vyšší. Pohon všech kol se alternativně dodává ve verzi S tronic (zvýší spotřebu o 0,1 l/100 km), standardem je pro špičkovou TTS, jež má zvýšený -výkon motoru 2.0 TFSI na 228 kW (310 k) při 5800 až 6200 min^‑1 a točivý moment na 380 N.m v rozsahu 1800 až 5700 min^-1(!), takže zrychluje 0 – 100 km/h za 4,6 sekundy a spotřebuje 6,8 l/100 km (převodovka S tronic; limit 250 km/h). Rovněž TTS mů-žete mít s manuální šestistupňovou skříní. Novinkou verze Quattro je trvalý pohon všech kol s novou elektrohydraulickou vícelamelovou spojkou Haldex páté generace, integrovanou do systému Audi Drive Select s módy Comfort, Auto(matic), Dynamic, Efficiency a Individual. Kuriozitou je sportovní kupé se vznětovým motorem, doba se přece mění, automobil vypadá stejně dobře, ale majitel šetří. Uváděná spotřeba EU verze 2.0 TDI Ultra se šestistupňovou mechanickou převodovkou je totiž 4,2 l/100 km; limitu 250 km/h vůz nedosáhne (jede jen 241 km/h) a na stovku to zvládne z nuly za velmi slušných 7,1 sekundy. Jen ten zápach nafty vás pronásleduje.

Turbodiesel dosahuje výkonu 135 kW (184 k) při 3500 až 4000 min^‑1, vrchol točivého momentu 380 N.m má plochou křivku od 1750 do 3250 min^‑1. Ještě si vzpomínám, že k charakteru sportovního vozu patřilo vytáčení do vysokých otáček pro radost z jízdy, ale co všechno dnes dělají lidé jinak! Ostatně diesely se před lety objevily v kabrioletech (VW Golf, Ford Escort), následovala kupé a tento trend v Evropě pokračuje, v USA byste takový automobil neprodali, a to nejen pro vyšší cenu nafty. V České republice je verze 2.0 TDI o šedesát tisíc dražší než 2.0 TFSI, takže také nevidím důvod ke koupi... Nový skelet karoserie s hliníkovým rámem ASF a podlahovou plošinou MQB je kombinovanou konstrukcí s využitím vysokopevnostních ocelových dílů tvářených za tepla; všechny povrchové panely jsou hliníkové. Hmotnost Coupé se snížila o dalších 50 kg. Proti předchůdci je vůz o 21 mm kratší, ale má o 37 mm delší rozvor náprav, takže se zmenšily převisy; šířka vozu byla redukována o 10 mm a výška se nezměnila. Torzní tuhost karoserie vzrostla o 23 %; součinitel odporu vzduchu klesl až na c_x = 0,29 (výbava S line). Zadní náprava je vždy víceprvková (navzdory MQB), přední McPherson využívá hliníkový pomocný rám. Konektivita a asistenční systémy, k nimž náleží videokamera pro rozpoznávání dopravních značek, kontrola jízdy v pruhu, protikolizní brzda a nově koncipovaný ovladač MMI, jsou na obvyklé úrovni této doby. Audi TT Coupé se na českém trhu prodává od 999 900 Kč. V tabulce technických údajů jsou tři modely, které jsme okusili. Možnosti dalšího vývoje už loni na Ženevském autosalonu naznačila studie Audi TT Quattro Sport Concept s ještě silnější verzí motoru 2.0 TFSI (řada EA 888), která dosahuje enormního výkonu 309 kW (420 k) při 6700 min^‑1 a točivého momentu 450 N.m v rozsahu 2400 až 6300 min^‑1. Při hmotnosti 1344 kg tento vůz zrychluje z klidu na 100 km/h za 3,7 sekundy (S tronic).

Technické údaje

DOHC 4V, přímé vstřikování paliva; a, b) 2.0 TFSI: zážehový; 1984 cm³ (ø 82,5 x 92,8 mm); 9,6:1; 169 kW (230 k)/4500 až 6200 min^‑1 a 370 N.m/1600 až 4300 min^‑1; c) 2.0 TDI: vznětový; 1968 cm³ (ø 81 x 95,5 mm); 15,8:1; 135 kW (184 k)/3500 až 4000 min^‑1 a 380 N.m/1750 až 3250 min^‑1. Elektrická výzbroj 12 V, alternátor 140 A, akumulátor 75 A.h, 420 A.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ – a, c) jednokotoučová suchá spojka, přímo řazená šestistupňová převodovka (2.0 TFSI/2.0 TDI: 3,769/3,769 – 2,087/2,087 – 1,481/1,324 – 1,152/0,919 – 1,167/0,902 – 0,970/0,757 – Z 4,549/4,549); stálý převod 3,238/3,450 (I až IV), resp. 2,615/2,760 (V, VI a Z); b) šestistupňová samočinná S tronic (DSG) s možností přímého řazení a dvojicí elektrohydraulických vícelamelových spojek v olejové lázni (2.0 TFSI Quattro: 2,923 – 1,792 – 1,185 – 0,829 – 0,862 – 0,686 – Z 3,263); stálý převod 4,769, resp. 3,444; pohon předních kol, pro b) trvalý pohon všech kol s mezinápravovou spojkou Haldex.

PODVOZEK – samonosná karoserie s pomocnými rámy vpředu i vzadu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu spodní příčná ramena a vzpěry McPherson, vzadu příčná a podélná ramena Four-link; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči (na přání adaptivními); příčné zkrutné stabilizátory; kotoučové brzdy ø 312/300 (TDI vzadu ø 272) mm, vpředu s vnitřním chlazením, ABS/EBD/BA, ESC/TV; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem,
převod 14,6:1; pneumatiky 225/50 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI – rozvor náprav 2505 mm, rozchod kol 1572/1552 mm; d/š/v 4177/1832/1353 mm; objem zavazadlového prostoru 305/712 l; objem palivové nádrže 50 (Quattro 55) l; pohotovostní hmotnost v pořadí a/b/c od 1230/1335/1265 kg; celková 1630/1735/1665 kg.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce, a/b/c) – největší rychlost 250/250/241 km/h; zrychlení 0 – 100 km/h za 6,0/5,3/7,1 s; spotřeba paliva EU 5,9/6,4/4,4 l/100 km; emise CO₂ 137/149/114 g/km.

Převzato z časopisu

Fotogalerie