RENAULT TWINGO GT TCE 110 – NEJEN DO MĚSTA

Renault letos uvedl na trh provedení GT městského modelu Twingo. Kromě atraktivního designu a vysoké obratnosti sází také na zábavné řízení. Jak výsledek funguje? 

Současná, v pořadí třetí generace Renaultu Twingo (viz AR 11/’14) se poprvé představila světu už v roce 2014 na ženevském autosalonu. Francouzská automobilka designem navázala na koncept TwinRun, respektive na typ 5. Práce údajně byly započaty už roku 2008 a v roce 2010 byla definitivně stvrzena spolupráce s Daimlerem, jenž na stejném technickém základu připravil Smart ForFour (viz AR 12/’14). Mimochodem, oba tyto typy se vyrábějí ve slovinském Novem Meste, přičemž bylo před zahájením produkce nutné investovat do této linky 450 milionů eur. 

Čtyři roky na trhu jsou velmi dlouhá doba a je to ideální čas na modernizaci. Jenže co měnit, když i po těch letech na trhu Twingo pořád příliš nezestárlo? Renault přesto našel zajímavý důvod, jak na svůj městský typ upozornit. Na aktuální Twingo se podívala divize Renault Sport a výsledkem je nové provedení GT, přičemž teorie provázející tento model je vskutku zajímavá. 

Na rozdíl od naprosté většiny současných automobilů dostupných na trhu Twingo využívá motor uložený vzadu a pohon zadní nápravy. Renault se k tomuto kroku rozhodl kromě jiného kvůli tomu, že takové řešení dává možnost protáhnout interiér směrem dopředu, takže na malém půdorysu lze nabídnout docela hodně místa (podobnou fintu využívají také elektromobily). Absence pohonné jednotky vpředu pak umožní rovněž výrazné vytočení předních kol. V případě malého Renaultu to je až 45° a právě díky tomu se vůz „otočí na pětníku“. Pro městský provoz jsou takové vlastnosti ideální. Ovšem pohon zadních kol v kontextu divize Renault Sport by mohl přinést ještě jeden nečekaný rozměr. Takový vůz by mohl být pro řidiče i zábavný! 

Tím spíš, když v rámci příchodu modelu GT došlo k posílení přeplňovaného zážehového tříválce 0.9 TCe na 80 kW (109 k). Tato změna si vyžádala úpravu chlazení, a proto sportovní provedení můžete poznat podle výraznějšího nasávacího otvoru na levém zadním blatníku. Současně byl nasazen výfuk s dvojicí koncovek a podvozek dostal specifické naladění. Zároveň klesla jeho světlá výška o 20 milimetrů. Vše nakonec podtrhl nový oranžový lak karoserie Piment Orange, černé polepy a sedmnáctipalcová litá kola. Takovéto Twingo působí zajímavě nejen díky tomu, že má 80 kW, pohon zadní nápravy, manuální převodovku a hmotnost mírně přes jednu tunu, ale také díky svému designu. Jde bezesporu o atraktivní a neokoukaný automobil. 

Interiér se s příchodem provedení GT v podstatě nezměnil. Sportovně vypadající sedadla s integrovanými hlavovými opěrkami totiž nabízí i klasické Twingo, stejně jako volant s plochou spodní částí věnce. Protože jsme současné Twingo testovali už v roce 2015, můžeme jen připomenout, že zde najdete spoustu praktických detailů. Například odkládací přihrádky, různě rozmístěné v kabině, dávají dohromady objem 52 litrů. Navíc je k dispozici ještě jakýsi kyblík umístěný před řadicí pákou, který má objem 2,6 litru. Potěší ale zejména prostor pro spolujezdce. Ten totiž má zásluhou kabiny protažené vpřed pro své nohy spoustu místa. Obecně je v současném Twingu hodně prostoru také pro hlavu. Kabina je ovšem velmi úzká a pro zadní cestující, navzdory slušnému rozvoru náprav 2492 mm, mnoho místa nezbylo. 

Vyjádřeno řečí čísel, v úrovni loktů vpředu jsme naměřili 1350 mm, vzadu to bylo 1322 mm. Čistě pro představu, současná Škoda Fabia, a už ta je celkem úzkým automobilem, disponuje šířkou 1410 mm vpředu a 1384 mm vzadu. Minimem pro hlavy cestujících vpředu je 936 mm, vzadu je ve Twingu připraveno 912 mm, což jsou velmi slušná čísla. Zavazadlový prostor logicky nemůže být nijak velký (oficiálně je udáván objem 188 litrů), protože pode dnem je uložený motor. Trpí tak zejména jeho výška (551 mm) a ze stejného důvodu je nakládací hrana poměrně vysoko (665 mm). Twingo ovšem není primárně automobilem pro stěhování nebo pro zájezdy na dovolenou, takže skromný zavazadlový prostor až tak nevadí. 

Zajímavé ovšem je, že Renault nabízí také možnost sklopit opěradlo spolujezdce. V takovém případě lze do tohoto 3,5 m dlouhého automobilu naložit předmět dlouhý až 2,31 m. Délka ložné plochy po sklopení zadních opěradel je 1103 mm. Motor uložený pod zavazadlovým prostorem pak má ještě jednu nevýhodu. Twingo nemůže mít rezervní kolo, protože se zkrátka nikam nevejde. Jak asi tušíte, pod krátkou přední kapotou žádný úložný prostor není. Pořád platí, že po odjištění dvou pojistek v masce chladiče lze plastovou kapotu posunout pouze o 22 cm vpřed, čímž se dostanete k nádobkám pro doplnění vody do ostřikovačů nebo brzdové kapaliny, ale to je vše. 

Nové Twingo GT vychází z varianty TCe 90, osazené přeplňovaným řadovým tříválcem H4B nabízejícím 66 kW (90 k). V rámci přechodu na GT byl tento motor upraven, takže jeho aktuální parametry jsou 80 kW (109 k) a 170 N.m. Zájemci si mohou vybrat mezi pětistupňovou manuální převodovkou a šestistupňovou dvouspojkovou skříní EDC. My jsme testovali první jmenovanou možnost. Twingo GT by mělo díky posílenému motoru zvládnout sprint z nuly na 100 km/h za 9,6 s a nejvíce se rozjet na 182 km/h. Dřívější vrchol v podobě motorizace TCe 90 je o 1,2 s pomalejší a jeho nejvyšší rychlost je o 17 km/h nižší. 

Při našem měření dynamiky jsme se ale v průměru dvou nejlepších pokusů pod deset sekund nedostali. Výsledkem je hodnota 10,1 s. Drobným problémem Twinga GT je totiž absence otáčkoměru, takže se správný moment pro přeřazení neodhaduje snadno. Každopádně zrychlení z nuly na 100 km/h za přibližně 10 sekund je lepším výsledkem než třeba hodnoty u dříve testovaných vozů Kia Rio 1.0 T-GDI (10,4 s), Toyota Yaris 1.5 Dual VVT-iE (10,6 s) nebo Seat Ibiza 1.0 TSI 85 kW DSG (10,5 s). Twingo GT je zkrátka svižný automobil. Navíc v praxi působí ještě rychlejším dojmem, protože má poměrně krátké převody. Dvojka končí už na 69 km/h, trojku dotočíte jen na 107 km/h. U kompaktních automobilů je běžné, že na dvojku jedou téměř 100 km/h. Na druhou stranu, tato vlastnost se netýká pouze verze GT, protože převodové poměry pětistupňové manuální převodovky jsou shodné s provedením 90 TCe. 

Klasické verze modelu Twingo jsou čistokrevnými městskými automobily. Přestože také zvládnou jízdu po dálnici, zejména u základního provedení SCe 70 motoru na dálnici velmi rychle dojde dech. To pro GT neplatí. Toto provedení nemá problém uhánět rychlostí 150 km/h, přičemž upravený podvozek působí velmi jistým dojmem, což o běžných variantách říci nelze. Hlasitější výfuk pořád není příliš rušivý a tužší naladění podvozku stále poskytuje solidní komfort. Přirozeně i pro GT pak platí, že se nejlépe cítí ve městě, kde může naplno předvádět své mrštné chování a schopnost otočit se na extrémně malém prostoru. Spotřeba přeplňovaného tříválce není nijak oslnivá. Na naší 140 km dlouhé testovací trase vůz vykázal průměr 6,6 l/100 km (dle tankování; počítač ukazoval 6,2 l/100 km). Třeba u zmíněné Ibizy to ale bylo pouze 6,13 l/100 km. Běžně počítejte spíše se spotřebou kolem sedmi litrů. Když si budete užívat na okresních silnicích, bude to klidně deset. 

Právě ostrá jízda je nakonec na verzi GT zřejmě tím nejzajímavějším. Krátké převody, solidní zrychlení, pohon zadní nápravy nebo překvapivě přesná manuální převodovka, to vše jsou ingredience, díky nímž je rychlá jízda s Twingem GT zábavná. Jenže je zde jeden zásadní problém: stabilizaci nelze žádným běžným způsobem deaktivovat, ani přepnout do sportovního režimu, což je velká škoda. ESP je totiž velice opatrné. Takové nastavení se dá pochopit, protože podobně malý vůz s motorem vzadu a pohonem zadní nápravy by se mohl snadno přetočit, jenže odvrácenou stránkou věci je fakt, že když jen trochu svižněji najedete do zatáčky, systém okamžitě zasáhne. A pokud v zatáčce trochu přidáte, opět vám řídicí jednotka bez milosti omezí výkon motoru a vy jen sledujete blikající kontrolku na přístrojovém štítu. Z potenciálu malé zábavné „zadokolky“ nezbylo kvůli stabilizaci vůbec nic, protože se s tímto automobilem nejlépe svezete, když k němu budete přistupovat jako k automobilu s pohonem přední nápravy. 

Provedení GT tak nakonec není ani tak vysloveně věcí sportovního svezení, ale na rozdíl od svých čistě městských sourozenců má co nabídnout také na okresních komunikacích a na dálnicích. Z dostupných modelů typu Twingo je to ten nejdospělejší.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený zážehový řadový tříválec H4B, uložený vzadu napříč; blok motoru i hlava válců z hliníkové slitiny; DOHC 4V, vačkové hřídele poháněné řetězem, ventily ovládané vahadly, variabilní časování sacích ventilů; nepřímé vstřikování paliva řízené elektronicky spolu se zapalováním; start/stop, Euro 6d-TEMP; 898 cm³ (ø 72,2 x 73,1), 9,5:1, 80 kW (109 k)/5750 min^-1 a 170 N.m/2000 min^-1.

PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ
Pětistupňová přímo řazená převodovka (3,73 – 2,05 – 1,32 – 0,97 – 0,74 – Z 3,54), stálý převod 4,07; pohon zadních kol. 

PODVOZEK
Bezrámová konstrukce s pomocným rámem vpředu; přední náprava s dolními příčnými trojúhelníkovými rameny a vzpěrami MacPherson, zadní náprava DeDion s trubkovým nosníkem tvaru U příčně ustaveným závěsem uprostřed a podélně vedeným dvěma rameny; pérování vinutými pružinami s teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; provozní brzdy kapalinové s posilovačem, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením, vzadu bubnové, ABS/ESP/BA; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem; pneumatiky Yokohama BluEarth-A, 185/45 R17 vpředu, 205/40 R17 vzadu. 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2492 mm; d/š/v 3595/1646/1554 mm, rozchod kol vpředu/vzadu 1431/1443 mm, světlá výška 150 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 188 až 980 l; objem palivové nádrže 35 l; hmotnost pohotovostní/celková 1055/1385 kg. 

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 182 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 9,6 s; spotřeba paliva NEDC 6,7/5,0/5,6 l/100 km; emise CO₂ 128 g/km. 

VÝSLEDKY MĚŘENÍ

NEJVĚTŠÍ RYCHLOST (km/h)
na V.  ...  182  
na jed. stupně při nezjištěno ot./min (vůz neměl otáčkoměr)
I./II./III./IV./V.  ...  44,0/69,5/107,2/167,3/182,0
Zrychlení (s) 
0 až 60 km/h  ...  4,5 s
0 až 120 km/h  ...  15,0 s
0 až 80 km/h  ...  7,2 s
0 až 140 km/h  ...  21,2 s
0 až 100 km/h  ...  10,1 s
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h)  ...  31,8 s (162,4 km/h)
Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 III./IV./V.  ...  5,2/7,1/12,2 s
90 až 130 km/h IV./V.  ...  9,8/14,2 s
Průměrná provozní spotřeba (l/100 km) 
Na trati 144,7 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 79,40 km/h  ...  6,6 
za celý test včetně dynamických měření  ...  7,8
Rychloměr
udávaná (km/h)  ...  60,0 80,0 100,0 120,0 140,0 160,0
skutečná (km/h)  ...  58,2 77,5 96,6 116,6 136,6 156,3
chyba (%)  ...  3,0 3,2 3,4 2,8 2,6 2,3
Počítač kilometrů chyba  ...  1,79 (%)

VNITŘNÍ ROZMĚRY 
PRVNÍ/DRUHÁ ŘADA SEDADEL
Šířka ve výši loktů  ...  1350/1322 mm
Šířka ve výši ramen  ...  1293/1279 mm
Výška nad sedákem  ...  936 až 1009/912 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu  ...  85 až 326 mm
VOLANT
Průměr/počet otáček mezi rejdy  ...  355 mm/3,5
Nastavení (podélné/výškové)  ...  0/42 mm
ZAVAZADLOVÝ PROSTOR 
Délka (min./max.)  ...  555/1103 mm
Šířka (min./max.)  ...  1040/1133 mm
Výška  ...  331 mm
Výška nakládací hrany/otevřeného víka  ...  776/1820 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie