Hyundai Bayon 1.0 T-GDI DCT – Možnost volby

Na českém trhu velmi populární typ ix20 se odebral do zaslouženého důchodu a na jeho místo přichází nepřímý nástupce v podobě nového crossoveru Bayon. Čím chce tato novinka zákazníky zaujmout? 

V dubnu letošního roku představila automobilka Hyundai zcela nový typ pojmenovaný Bayon (viz AR 7/’21). Jde o nepřímého nástupce typu ix20, jenž byl na českém trhu díky kombinaci praktického interiéru a nízké pořizovací ceny nesmírně populární zejména u starších lidí. Právě na ně míří také Bayon, přestože už to není vůz mířící do kategorie MPV. V souladu s aktuálními trendy automobilka připravila kompaktní crossover. Ten vyplňuje prostor mezi klasickým hatchbackem i20 a dalším kompaktním crossoverem v nabídce značky Hyundai, a sice typem Kona. Pravda, tato mezera není nikterak velká, nicméně Bayon se od Kony v mnoha ohledech výrazně liší.

Jeho základem je platforma využitá také pro hatchback i20, přičemž rozvor náprav je zcela shodný. Bayon samozřejmě nemůže mít na rozdíl od Kony ani pohon všech kol, ani žádný silněji elektrifikovaný pohon. S délkou 4180 mm, šířkou 1775 mm a výškou 1490 mm je ve srovnání se zmíněným crossoverem stejné značky o 25 mm kratší, o 5 mm užší a o 60 mm nižší. Rozvor má kratší o 20 mm. Základní objem zavazadlového prostoru přesto vyznívá o 37 litrů ve prospěch typu Bayon a zároveň je o 59 litrů větší oproti i20. Výsledkem je prostornější vůz než základní hatchback, ovšem opatřený ve srovnání s Konou nepatrně nižší cenovkou. Bayon se mimochodem vyrábí spolu s i20 v Turecku.

Vzhledem k tomu, že by typ Bayon měl alespoň částečně převzít skupinu zákazníků dříve toužící po typu ix20, je design vozu snad až příliš radikální a zcela určitě osloví spíše mladší zájemce. Karoserie dostala řadu ostrých hran a prolisů, výraznou masku chladiče a hlavní světlomety vsazené do nárazníku, doplněné na přední hraně kapoty o minimalistické zdroje denního svícení. Nevšedně koncipovaná je i záď. Do našeho testu přijelo provedení opatřené paketem Premium obsahujícím kromě sedmnáctipalcových ráfků také diodové koncové svítilny. I ty přispívají k modernímu vzezření. Tento dojem trochu nabourávají dvě krásně viditelné tradiční žárovky na pozici zadní mlhové a zpětné svítilny.

Interiér již tak dramaticky odlišný od ostatních typů značky Hyundai jako exteriér není. Stejně jako celá základní technika důsledně následuje hatchback i20, a to včetně čtyřramenného volantu nebo samostatného panelu klimatizace a výdechů ventilace opticky spojených do jednoho celku. Ergonomie tím pádem nepřekvapí a ani jí není příliš co vytknout. Výbava může být zcela kompletní, což testovací exemplář ve vrcholné variantě Style ­doplněné o zmíněný paket Premium jasně ­dokazoval. Tato konfigurace nabízí au­to­matickou jednozónovou klimatizaci, vestavěnou navigaci s dotykovým displejem o velikosti 10,25“, digitální přístrojový štít, vyhřívání předních i zadních sedadel, bezdrátové dobíjení telefonů, bezklíčkové odemykání a tak podobně. Sluší se podotknout, že i základní úroveň Comfort nabízí vše potřebné.

Ačkoliv na první pohled Bayon působí spíše jako hatchback, uvnitř jeho příbuznost se segmentem SUV zaručeně poznáte díky vyšší pozici sedadel. Ta přední si zaslouží pochvalu za vynikající tvar. Celkově jsou měkčí, což se ale k charakteru automobilu hodí. Vyšším postavám by přišel vhod větší rozsah posunu sedadla řidiče. Osobně bych si se svými necelými 190 cm odsunul sedadlo ještě trochu více vzad. Nabídka vnitřního prostoru určitě není špatná, v podélném směru ve druhé řadě ale místa na rozdávání není. Interiér je zároveň relativně úzký, minimálně při srovnání třeba se Seatem Arona nebo Kiou Stonic. Zatímco v případě typu Bayon jsme v úrovni loktů vpředu naměřili 138 cm a vzadu 134 cm, Arona nabídne 145/141 cm a Kia Stonic 146/142 cm. Malý španělský crossover pak překoná Bayon i nabídkou prostoru pro hlavu ve druhé řadě (99 cm vs. 96 cm); místa pro kolena v podélném směru je zhruba stejně, přestože Hyundai disponuje delším rozvorem náprav (2566 vs. 2580 mm).

Základní objem prostoru pro zavazadla činí 411 litrů, spolu s výbavou Style dostanete také variabilní podlahu. Tu je možné umístit do dvou poloh, přičemž v té vyšší je dno zarovnané s nakládací hranou a případně také se sklopenými zadními opěradly. V takovém případě dostanete téměř ideálně rovnou ložnou plochu dlouhou 137 cm. Minimální délka činí 72 cm, což je o centimetr více oproti typu Arona. Seat disponuje hlubším prostorem pro zavazadla a zároveň nabídne větší šířku mezi bočnicemi (100 vs. 101 cm). I proto disponuje základním objemem 440 litrů. Kia Stonic naproti tomu nabídne objem 352 litrů. Pod dnem ještě najdete prostor pro dojezdovou rezervu, dodávanou od úrovně Smart ve standardní výbavě. V kombinaci s testovaným mild-hybridním pohonem ale tento prvek získat nelze, protože v prostoru pro rezervu je umístěn akumulátor 48V systému.

Testovaný mild-hybridní tříválec představuje vrchol nabídky. Vůz disponuje výkonem 88 kW (120 k) a točivým momentem 171,6 N.m, respektive 200,1 N.m v kombinaci s testovanou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou (+40 000 Kč). Výrobce udává pro zrychlení z nuly na 100 km/h čas 10,4 s a nejvyšší rychlost 185 km/h. Tyto hodnoty námi provedená měření dynamiky v podstatě potvrdila. Náš naměřený průměr je 10,6 s. Pravdou ale je, že nejmenší crossover značky Hyundai sportovní ambice nemá. Svědčí o tom mimo jiné režim Eco zvolený jako ten základní. Pokaždé, když vůz nastartujete, bude mít aktivováno právě ekologické nastavení. Alternativou je Comfort a Sport. Dalším důkazem jsou brzdy, jejichž účinek po dvou nikterak dramatických brzděních z rychlosti zhruba 160 km/h začal rychle vadnout. A konečně i podvozek dbá více na komfort. Při výraznějším zpomalení je zadní náprava poněkud nervózní. To samé platí také o rychlých průjezdech zatáčkami.

Mild-hybridní hnací ústrojí zahrnuje kromě tříválcové přeplňované jednotky řady ­Kappa také startér-generátor, akumulátor v prostoru pro zavazadla a měnič DC/DC. Ten je zde potřeba kvůli tomu, že mild-hybridní systém pracuje s napětím 48 V. Zmíněný měnič obstará převod napětí na 12 V a díky tomu může být elektrická energie vygenerovaná při rekuperaci využita také pro napájení 12V sítě. Přítomnost pomocného elektromotoru přináší kromě možnosti větší rekuperace také výhodu v podobě hladkého startování po zásahu systému start/stop. Při ustálené jízdě v režimu Eco pak rovněž může dojít k úplnému vypnutí motoru. V takovém případě se na přístrojovém štítu objeví symbol plachetnice. Stejně jako například u dříve testovaného VW Golf Variant 1.5 eTSI umí také Hyundai Bayon tímto způsobem svoji jednotku „odstavit“ do rychlosti 160 km/h.

Motor jako takový je velmi kultivovaný, tichý a také úsporný. Naši trasu dlouhou necelých 143 km zvládl testovaný Bayon s velmi pěkným průměrem 5,2 l/100 km. Pro zajímavost, stejnou trasu jsme před pár lety projeli také s Kiou Rio osazenou motorem 1.0 T-GDI, taktéž naladěným na výkon 88 kW (120 k), tehdy ovšem ještě bez mild-hybridní asistence. Podle dotankování byla tenkrát spotřeba vyšší o 0,7 l/100 km oproti současnému crossoveru Bayon. Test spotřeby jsme zajeli v režimu Comfort, takže systém nevyužíval plachtění s vypnutým motorem. Teoreticky by tak mohla být spotřeba ještě o něco nižší. Na druhou stranu v nastavení Comfort je motor mnohem živější a na jízdu příjemnější.

Cestování v typu Bayon je především o klidnější jízdě, a to i v kombinaci s nejsilnější dostupnou jednotkou. Právě pak naplno vyniknou největší klady v podobě nízké spotřeby a pohodlného podvozku. Pohodu na palubě navíc podporuje také množství asistenčních systémů. Každý Bayon bez ohledu na výbavu disponuje například přednárazovým asistentem schopným detekovat také chodce a cyklisty, sledováním únavy řidiče, asistentem pro jízdu v pruzích nebo automatickým přepínáním dálkových světlometů. V testované verzi Style pak najdete navíc třeba hlídání mrtvých úhlů a paket Premium přidá aktivní asistent pro jízdu v pruzích a inteligentní adaptivní tempomat (pouze v kombinaci se samočinnou převodovkou). Takto vybavený Hyundai Bayon dokáže při jízdě s aktivovaným tempomatem sledovat silnici, po které se pohybujete, a vyhodnocovat, zda nejedete příliš rychle. Nám se například stalo, že s vozem nastaveným na 130 km/h jsme na dálnici přijížděli do zatáčky a automobil začal sám zpomalovat. Ve chvíli, kdy jsme pomocí pedálu plynu chtěli vrátit rychlost zpět na 130 km/h, se na přístrojovém štítu objevila hláška „Jeďte opatrně“.
Hyundai Bayon je bezesporu zajímavý crossover, a to nejen svým nepřehlédnutelným designem. Disponuje úsporným motorem a pohodlným podvozkem. Je ale otázka, zda na trhu nestojí příliš blízko typu Kona. Ten je ve výbavě Style s motorem 1.0 T-GDI (bez mild-hybridu) pouze o 10 000 Kč dražší a výměnou za trochu menší prostor pro zavazadla nabízí přece jen dospělejší jízdní vlastnosti. Zákazníci značky Hyundai tak dost možná budou mít hodně těžké rozhodování. Možnost volby se ale vždycky hodí.

Technické údaje

Motor
Kapalinou chlazený zážehový přeplňovaný tříválec Kappa, uložený vpředu napříč; DOHC 4V; variabilní časování sacích i výfukových ventilů D-CVVT, elektronické přímé vícebodové vstřikování paliva, EU6d; 998 cm³ (ø 71,0 x 84,0 mm), 10,5:1, 88 kW (120 k)/6000 min^-1 a 200 N.m/2000–3500 min^-1.

Převodové ústrojí
Dvouspojková sedmistupňová samočinná převodovka DCT (3,993–2,381–2,143–1,128–0,860–0,923–0,756–Z 5,448), stálý převod 4,929/3,632. Pohon předních kol.

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná spodní ramena tvaru L a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové dvouokruhové kotoučové brzdy, vpředu s vnitřním chlazením, př./zad. ø 280/262 mm; ABS/EBD/EBA, ESC/AEB; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem, 12,3:1, stopový průměr otáčení 10,4 m; pneumatiky Continental EcoContact 6, 205/55 R 17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2580 mm, rozchod kol 1546/1552 mm; d/š/v 4180/1775/ /1500 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 411 až 1205 l; objem palivové nádrže 40 l; hmotnost pohotovostní 1194 kg, celková 1680 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 450/1110 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 185 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,4 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 5,2–5,5 l/100 km; emise CO₂ 118–124 g/km.

Cena od 479 990 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost na V. ... 188 km/h
na jednot. stupně při 6500 min-1 ... I./II./III./IV. ... 39,5/71,2/103/145 km/h

Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 4,8 
0 až 80 km/h ... 7,4 
0 až 100 km/h ... 10,6 
0 až 120 km/h ... 14,9
0 až 140 km/h ... 19,9
0 až 160 km/h...  28,4
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 30,2 s (169,2 km/h)

Zrychlení na jednotlivé stupně bez řazení
50 až 90 III/IV/V ... 4,8/5,3/7,0 s
90 až 130 km/h IV/V/VI ... 7,9/8,4/10,4 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychlostí ø 86,3 km/h naměřená/palubní počítač ... 5,4/5,2 l/100 km
za celý test včetně dynamických měření ... 7,3 l/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 56,7 ... 76,6 ... 96,1 ... 116,1 ... 137,2 ... 157,3
chyba (%) ... 5,5 ... 4,3 ... 4,0 ... 3,3 ... 2,0 ... 1,8
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,3

Vnitřní rozměry 

První/druhá řada sedadel
Šířka ve výši loktů ... 1379/1341 mm
Šířka ve výši ramen ... 1298/1285 mm
Výška nad sedákem ... 970 až 1032/960 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 208 až 348 mm

Volant
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 350 mm/2,4
Nastavení (podélné/výškové) ... 45/40 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 723/1367 mm
Šířka (min./max.) ... 1044/1126 mm
Výška (min./max.) ... 297/374 mm
Výška nakládací hrany ... 630 mm
Výška otevřeného víka ... 1854 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie