Dacia Duster 1.0 TCE 4x2 lPG Prestige – Tajemný plynař

Oblíbená Dacia Duster si nikdy na nic nehrála: co vidíte, to také dostanete. V případě plynové verze s pohonem přední nápravy však produkt rumunské automobilky stále trochu připomíná tajemný hrad v Karpatech. 

Kdybychom uspořádali anketu o nejvíce přelomové SUV posledních deseti let, asi jen málokdo by si na pracovitého rumunského chasníka vzpomněl. A přesto je jeho uvedení do prodeje v roce 2010 pro řadu (nejen) evropských trhů naprosto zásadní. 

Lidový automobil vypadal v různých obdobích různě. Za komunismu jste si museli vystačit s tím, co bylo, po otevření hranic však Češi zejména díky německým ojetinám rychle splývali se Západem. Jen jsme ta auta měli o něco starší, což ostatně platí doteď. Jedna věc se však téměř nezměnila: základem dostupné mobility národa zůstávaly škodovky, zejména pracovité Felicie a následně Fabie. Chutě evropských zákazníků se však postupně měnily a po silné éře kompaktů přišel čas crossoverů a malých MPV. Současná drtivá vláda rozličných SUV začala zhruba před deseti lety a není náhodou, že ve stejném roce přišel do autosalonů (nejdříve do těch ve východní Evropě) i dostupný fenomén Duster (viz AR 7/’10).

Dacia Duster byla od počátku takovým ­„lidovým SUV pracantem“. Samozřejmě, technika postavená na prodloužené podvozkové platformě B, kterou využívalo třeba už Clio III, nebyla v žádném ohledu ­pokroková nebo zajímavá. Ale to vůbec nevadilo. Nad tvrdými plasty se při základní ceně hluboko pod 300 000 Kč nikdo nepozastavil, ani nad zpočátku pouze příplatkovým stabilizačním systémem. Nárazové zkoušky dle požadavků Euro NCAP sice přinesly jen tři hvězdy (což byl v době pětihvězdičkového tažení mateřského Renaultu docela šok), kdo si však přečetl více než jen bulvární titulek, zjistil, že na vině není ochrana cestujících ani dětí (ty se totiž nevymykaly průměru), nýbrž naprosto opominutá ochrana chodců a absence asistenčních systémů. 

A co dnes? Duster se s příchodem druhé generace (viz AR 1/’18) velmi změnil, umouněného pouličního rváče si vzali do parády v barber shopu a ikonický status mu dopomohl k posunutí cenového stropu (částek, jaké jsou majitelé ochotni zaplatit za nejlépe vybavené verze) směrem vzhůru. Seznam výbavy dodávané na přání dnes zahrnuje položky, které jsme si dříve u Dacie ani neuměli představit. Stejný zůstává (vinou shodného technického základu druhé generace) jen nelichotivý výsledek z nárazových zkoušek. Všechny pohonné jednotky jsou nyní přeplňované a (díky nutnosti plnit přísné emisní limity) moderní. To je na jednu stranu dobře, litrový tříválec však zřejmě před sebou nemá tolik bezstarostných let jako někdejší atmosféricky plněná šestnáctistovka. A právě tato generační výměna proběhla i u verze na zkapalněný ropný plyn (LPG neboli propan-butan).

Stejně jako u minulé generace Dusteru s možností spalovat alternativní palivo, ani sem nebyl zabudován palubní počítač sledující okamžitou, ba ani průměrnou spotřebu paliva. Sem odkazují narážky na tajemno z úvodu článku – kdo netankuje do plna, ten bude ekonomiku provozu jen velmi nepřesně odhadovat. Jistotou je jen, že bude výborná: na 34litrovou nádrž LPG (umístěnou v místě rezervy) se dá bez problémů ujet téměř 400 kilometrů. Při současných cenách to vychází na něco přes korunu na ujetý kilometr. Spotřeba benzinu je díky vyšší výhřevnosti sice zhruba o dva až tři litry na sto kilometrů menší (my jsme zaznamenali spotřebu 6,2 l/100 km), díky výrazně levnějšímu plynu jsou však kilometrové náklady nižší o plnou třetinu. Čerpací stanice schopné nabídnout LPG jsou navíc na každém rohu, na rozdíl od stanic s CNG nebo dobíjecích stání pro elektromobily. 

Tříválec 1.0 TCe je vybaven u downsizovaných agregátů poměrně unikátním nepřímým vstřikováním paliva. Ušetří se tak na vysokotlaké vstřikovací soustavě, motor se nebude tolik zanášet karbonem a vůz se obejde bez filtru pevných částic. Nevýhoda stojí na straně spotřeby a účinnosti ve vysokých otáčkách. Zajímavostí je, že přes nižší udávanou maximální rychlost je jízda s LPG o něco málo (avšak znatelně) živější. Při měřeních jsme část testů absolvovali po přepnutí na spalování plynu a například z klidu na 120 km/h zrychluje automobil o celou sekundu dříve. Ještě výraznější rozdíly jsou však v pružném zrychlení na zařazený nejvyšší převodový stupeň. Zatímco pružnost na čtyřku se v obou měřených intervalech (50 – 90 a 90 – 130 km/h) lišila v řádu desetin sekundy, na pátý rychlostní stupeň už byl při akceleraci z 50 na 90 km/h rozdíl více než dvousekundový! Škoda snahy o co nejnižší náklady, při provozu na LPG by si agregát jistě poradil i s šestistupňovou převodovkou. Ta je však dostupná pouze u silnější a v případě čistě zážehových provedení o 53 000 Kč dražší třináctistovky, stačit proto musí pětistupňová rychlostní skříň s dlouhými, avšak dobře vymezenými drahami.

Litrový tříválec se nemůže chlubit vysokou kultivovaností projevu, v nízkých otáčkách je jeho běh hrubý a občas trhavý, v těch vysokých hlučný a ani ve středním pásmu se neuklidní natolik, aby to stálo za pochvalu. Přechod mezi spalováním jednotlivých paliv je hladký a nepostřehnutelný. Podobně nenápadné je i zabudování systému do vozidla, kdy se plnicí konektor pro LPG (na rozdíl od dodatečně montovaných vestaveb) vešel pod společný kryt hrdla palivové nádrže a odpadají tak nevzhledné díry v nárazníku. Výhodami jsou také standardní tříletá záruka a pravidelné kontroly systému během servisních prohlídek, které vám ušetří čas. A ve finále i peníze, životnost nádrže totiž není striktně stanovena (jinak bývá kolem deseti let). Při běžném nájezdu se tak úprava v ceně 10 000 korun vrátí za rok provozu s výhledem mnoha let, kdy už budete jen šetřit. V porovnání s plynovým Dusterem vypadá drtivá většina hybridů nebo elektromobilů (vztaženo na ekonomiku provozu) jako špatný vtip. A to vůbec nezmiňujeme více než tisícikilometrový akční rádius…

Jízdní vlastnosti nejsou montáží systému dotčeny, ba naopak – nízko umístěná nádrž by teoreticky měla chování zadní vlečené nápravy v zatáčkách o něco zlepšovat, jakož i mírně potlačit naklánění vozu s poměrně velkou světlou výškou 210 mm. Prakticky to však bez přímého porovnání s totožnou benzinovou verzí nelze říct. Plavný a poddajný podvozek si v přímém směru umí slušně poradit i s velkými výmoly, při zatáčení je však stále velmi citlivý a při rychlejším průjezdu umí řidiče potrápit odskočením ven ze zatáčky. Pozitivem mezigenerační výměny posilovače řízení za dnes běžnou elektrickou verzi je, že řidič v takových momentech nedostává rázy do rukou. V terénu vás bude limitovat pohon pouze předních kol.

Interiér Dusteru druhé generace znamená obrovský posun kupředu. Podrobně jsme změny popsali již v AR 8/’19, připomeňme proto snad jen celkovou přehlednost a dobrou čitelnost přístrojů či možnost připlatit si nyní za samočinnou klimatizaci, bezklíčové zamykání či kamerový systém se čtyřmi kamerami. Samotné přepínání mezi oběma palivy obstarává jednoduchý ovládací člen vlevo od volantu, signalizující pomocí diod stav plynu v zásobníku. Ten je také u verze na LPG jediným nestandardním prvkem výbavy. Vozu by prospělo lepší utěsnění dveří, a to kvůli hluku a vodě, jež při silném lijáku nateče nad práh a vyleje se cestujícím pod nohy až při otevření dveří. 

Plynová verze Dusteru dává při desetitisícové ceně přestavby dobrý smysl i těm, kdo nemají čerpací stanici s LPG zrovna poblíž. Silným argumentem pro je rovněž lepší dynamika motoru a také jednodušší konstrukce ve srovnání s technicky pokročilejším čtyřválcem. Bez nadsázky lze říct, že nevidíme žádný důvod k pořízení 70kW vznětového Blue dCi, dražšího o 31 000 korun, protože ani ten nemůže být vybaven pohonem všech kol.

TECHNICKÉ ÚDAJE

MOTOR
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec 1.0 TCe 74 kW/100 k LPG (H4D), uložený vpředu napříč, přeplňovaný turbodmychadlem; DOHC 4V; sekvenční vícebodové nepřímé vstřikování paliva; variabilní časování sacích ventilů; stop/start, Euro 6d-Temp; 999 cm³ (ø 72,2 x 81,3 mm), 9,46:1, 74 kW (100 k)/5000 min^-1 a 170 N.m/2000 min^-1.

PŘEVODNÉ ÚSTROJÍ
Pětistupňová manuálně řazená převodovka (3,727 – 2,048 – 1,321 – 0,935 – 0,689 – Z 3,45), stálý převod 4,93. Pohon předních kol.

PODVOZEK
Samonosná karoserie s pomocným rámem vpředu; vpředu příčná ramena, zkrutný stabilizátor a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou, odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči; dvouokruhová kapalinová brzdová soustava s posilovačem, vpředu kotoučové brzdy s vnitřním chlazením ø 280 mm, vzadu bubnové ø 228,5 mm; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem s proměnným účinkem, pneumatiky Nokian WR SUV4, 215/60 R 17.

ROZMĚRY A HMOTNOSTI
Rozvor náprav 2674 mm, d/š/v 4341/1804/1693 mm, rozchod kol 1563/1570 mm, minimální světlá výška 210 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 445/1478 l, objem nádrže na benzin 50 l + 34 l LPG; hmotnost pohotovostní/celková 1380/1808 kg, hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 660/1300 kg; stopový průměr otáčení 10,14 m.

PROVOZNÍ VLASTNOSTI (údaje výrobce)
Největší rychlost 172 km/h (168 km/h LPG); zrychlení 0 – 100 km/h za 14,4 s (13,8 s LPG); spotřeba benzinu/LPG NEDC: město 6,4/8,1 l/100 km, mimo město 4,8/6,1 l/100 km, kombinovaná 5,5/6,8 l/100 km; emise CO₂ 125/111 g/km.

CENA od 386 900 Kč (testovaná verze)

VÝSLEDKY MĚŘENÍ

NEJVĚTŠÍ RYCHLOST
Na V. ... 175 km/h
Zrychlení
0 až 60 km/h ... 5,8 s 
0 až 80 km/h ... 9,4 s 
0 až 100 km/h ... 13,6 s 
0 až 120 km/h ... 21,3 s
0 až 140 km/h ... 32,2 s
0 až 160 km/h ... –
0 až 1000 m (konečná rychlost) ... 35,1 s (146,7 km/h)
Zrychlení pružné
50 až 90 km/h ... III./IV./V....  6,7/10,6/20,0 s
90 až 130 km/h ... III./IV./V. ... 7,9/9,7/17,7 s
Průměrná provozní spotřeba (benzin)
Na trati 144,2 km se 40% podílem dálnice při dodržování
povolených rychlostí ø 88,24 km/h ... 5,42 l/100 km 
za celý test včetně dynamických měření ... 6,2 l/100 km
Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 56,5 ... 76,3 ... 96,4 ... 115,8 ... 136,0 ... 156,7
chyba (%) ... 5,83 ... 4,85 ... 3,60 ... 3,62 ... 2,29 ... 2,10
Počítač kilometrů chyba ... 1,71 (%)

VNITŘNÍ ROZMĚRY

PRVNÍ/DRUHÁ ŘADA SEDADEL
Šířka ve výši loktů ... 1395/1415 mm
Šířka ve výši ramen ... 1330/1305 mm
Výška nad sedákem ... 920 až 982/945 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 120 až 340 mm
VOLANT
Průměr/počet otáček mezi rejdy ... 365 mm/3,1
Nastavení (podélné/výškové) ... 40/45 mm
ZAVAZADLOVÝ PROSTOR
Délka (min./max.) ... 970/1640 mm
Šířka (min./max.) ... 995/1155 mm
Výška ... 545 mm
Výška nakládací hrany ... 780 mm
Výška otevřeného víka ... 1880 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie