Vlajkové lodě – R6/560 vs. V8/680 /2.

Postavili jsme proti sobě dvě vlajkové lodě MAN dálkové silniční dopravy. MAN V8 Euro V reprezentující významný historický milník techniky a MAN D38 Euro VI jako představitele nejmodernější mnichovské techniky, výdobitků posledního vývoje.

Před sebou jsme měli více než čtyřset kilometrový okruh z Řezna (Regensburgu) po dálnici číslo 93 do Hofu u českých hranic a zpět po dálnici číslo devět do Norimberku, odtud potom po trojce zpět do Řezna. Čertovo kopýtko vybraného okruhu spočívalo v pozvolném převýšení. Hof je zhruba o 150 metrů výše nad mořskou hladinou než Řezno. Norimberk je o 200 výškových metrů níže Hofu, nicméně do Řezna bylo opět nutno o zhruba 40 metrů nastoupat. Pojedem tedy do kopce, z kopce a trošku do kopce. Řeknete si: „O co jde, pár metrů sem, pár metrů tam – nejsou to žádné Alpy!“ Hory to opravdu nejsou, ale pozvolná, táhlá stoupání a klesání, v nichž se projeví schopnosti moderních elekronických asistenčních systémů. Znovu je třeba se na celou záležitost podívat především z pohledu vývoje elektroniky. Zatímco MAN V8 Euro V je vybaven ACC (prediktivním tempomatem) a systémem Efficient Cruise první generace, MAN D38 Euro VI již využívá ACC a systém Efficient Cruise novější verze a především disponuje novou převodovkou MAN TipMatic TX (ZF Traxon) s funkcí Efficient Roll! Navíc je potřeba připomenout, že MAN V8 Euro V je vybaven kombinací motorové brzdy EVB (350 kW při 2400 min^-1) a intardéru, zatímco nový MAN D38 Euro VI má motorovou brzdu TurboEVBec (630 kW při 2400 min^-1) – i to by mělo hrát svoji roli.

Měření po úsecích

Na trase, kterou jsme vybrali, máme vytyčeno množství úseků, kde budeme měřit rychlost a spotřebu. Úseky jsme zvolili proto, abychom mohli „očistit“ test od náhodných vlivů komplikujících běžný provoz. Generálně jsme zvolili nastavení tempomatu na 85 km/h s rozsahem +4/-4 km/h.
Speed limitery jsou na obou vozech nastaveny na 90 km/h, funkci prediktivního tempomatu jsme nechali vypnutou, aby nás zbytečně příliš neovlivňovala. První úsek (cca polovina okruhu) jsem řídil MAN TGX V8 Euro V, druhou část potom MAN TGX D38 Euro VI. Kolega z naší dvojice na tom byl analogicky opačně. Radostné převalování vidlicového osmiválce, to je libá muzika pro uši jistě každého řidiče. Před výjezdem z průmyslové zóny Řezna jsem si nastavil všechny potřebné parametry jízdy a samozřejmě zkontroloval funkčnost tahače a soupravy. K prvnímu měřenému úseku to chtělo polehoučku zahřát celý tahač, kolega s D38 na tom byl samozřejmě stejně – ráno bylo chladnější.

Motor přede a souprava tažená vidlicovým osmiválcem se valí „hlava, nehlava“ svými 85 km/h. Kdo by si ale představoval, že jsem se zapojil naprosto plynule do běžného provozu, tak ten by se mýlil. Sice jedu pětaosmdesát, ale někteří jsou rychlejší, a hlavně Efficient Cruise počítá s topografií trasy, a tak si to řídí podle sebe. Při jízdě do kopce je to bezva do okamžiku, kdy se systém rozhodne ze svých dat, že gradient stoupání je menší a kinetická energie soupravy bude stačit na „přehoupnutí se“ přes vrchol. To pak před vrcholem odstaví a nechá soupravu za cenu jisté ztráty rychlosti ekonomicky překonat vrchol stoupání. Ostatním za mnou se ježí všechny vlasy na hlavě. Mají totiž soupravy rozjety – podle svých pravidel, drží pedál „plynu“, vyhlíží vrchol, těší se na sjezd dolů a… najednou jim přímo před nosem, v ten nejnevhodnější moment někdo odstaví. Výsledek je ten, že se mě pokusí předjet, a mnohdy se jim to povede. Z kopce mě ze začátku poodjedou, ale potom zase přibrzdí, neboť moje souprava se rozjede na 85 km/h plus 4 km/h a když je kopec strmnější i o něco více. Takže zatáhnu za ovladač kombinace motorovky a intardéru a zpomalím, abych následně opět musel manipulovat s ovladačem tempomatu. Když mám před sebou volno, mohu nechat soupravu ukázat, co umí sama. Zásah elektroniky do rychlosti vozidla s přibržděním pomocí motorovky je velmi měkký a příznivý. Žádné dramatické zvuky, žádné dramatické zpomalení, pokud to není nutné. Velmi příjemné.

V jiném světě

Přesednutí do MAN TGX D38 Euro VI mě přeneslo v čase. Sice to není na první pohled nijak dramatické, ale možnosti techniky, především ty podporované elektronickými asistenčními systémy, jsou někde opravdu jinde. Nová převodovka MAN TipMatic TX má zaprvé přímý záběr, za druhé díky nové technologii opracování ozubení jednotlivých kol by měla být tišší a to významně, a hlavně má nové funkce, mezi nimiž vyniká Efficient Roll. Motor má sice o 88 kW/120 k méně než V8, ale točivý moment pouze o 10 % nižší, zato však je limit využitelných otáček na maximu točivého momentu zhruba o 170 min^-1 posunut dolů. To znamená možnost využití nižších otáček a tím pádem též snížení spotřeby. Navíc nový tahač má těžší převod: 2,53. Upřímně řečeno hned při rozjezdu 39 t těžké soupravy i lajk pozná, že mu oproti V8 něco málo chybí. Zvuk řadového šestiválce je poněkud syrovější. Alespoň ze začátku se zdá být i o něco hlučnější, ale snad je to typem kabiny nebo jen daným vozem. Po dosažení cestovní rychlosti je vše v normálu.

Opět stejné nastavení speed limiteru, topografického tempomatu včetně hystereze a vypnutý ACC. Souboj s ostatními účastníky silničního provozu, stejné či podobné váhové kategorie, je opět stejný – opět v zásadě prohrávám, ale to jen proto, že já jedu podstatně víc podle předpisů než ti ostatní, včetně ADR cisteren. Ale hlavně – já jedu efektivně – za málo – zatímco ti ostatní spotřebují motorové nafty víc, ač možná budou ve společném cíli po čtyřech stovkách kilometrů o několik minut dříve. Při zdolávání stoupání a klesání se vše opakuje jako s V8, jen s tím rozdílem, že při vhodných příležitostech Efficient Roll vyhazuje kvalt. Rozpojí spojku, vyřadí, sepne spojku a čeká – nechá soupravu rolovat v rozmezí nastavené rychlosti. Jakmile jde přes, systém rozpojí spojku, zařadí převod, sepne spojku, popřípadě seřadí o jeden či dva stupně dolů. Když ani to nestačí, použije turbo motorovku – a to je hukot. Více než šest stovek kilowattů brzdného výkonu stačí za každé situace na všechno, co je potřeba (stejně mě osobně více vyhovuje kombinace motorovky a intarderu).

Nová elektronika

Nový, vylepšený Efficient Cruise zvládá ještě podrobněji topografické informace a dovede s nimi nakládat ve prospěch efektivity provozu sourpavy. Je znát, jak se systém postaví každé topografické nerovnosti. Když je sjezd dlouhý, nechá ji plachtit, když je naopak strmý a krátký, brzdí motorem. Inteligentní jízda – rozhodně inteligentnější než s předchůdcem. A hlavně ten Efficient Roll – to je opravdu efektivita dohnaná do důsledku. Snad ani není třeba dodávat, že i s MAN TGX D38 Euro VI při využití všech elektronických asistentů jsem opět v některých pasážích za špunt dopravy. A protože mám nastaveno 85 km/h a speed limiter na 90 km/h, jsou situace, kdy prostě některé souputníky nepředjedu, i když mi ve stoupáních škodí. Ale to jen ukazuje na dvě věci: za prvé, i když já jedu nad zákonem povolený limit (běžně tolerováno), drtivá většina ostatních jede ještě rychleji. Za druhé: s efektivitou provozu musí být nutně všichni ostatní na štíru. Naskýtá se tedy otázka, jak přesvědčit provozovatele, ale ještě spíše řidiče nákladních vozidel, aby jezdili opravdu efektivně? I na to má MAN řešení a průběžně na nich pracuje, ale o tom někdy jindy. Teď se pojďme podívat na výsledky.

Suma sumárum

Podotýkám, že jsem s oběma soupravami jel tak, jak umím nejlépe. Lehká noha na pedálech, soustředění na okolí a předvídavost, oči na stopkách. Nevím, zda bych to vydržel tak jako vy profesionální řidiči, celé hodiny, celé dny a pořád znova dokola, ale těch cca 400 km se mi to celkem dařilo. Přesto, že zdvihový objem ničím nenahradíš (mezi V8 a D38 je ale rozdíl jen jeden jediný litr) a zvuk vidlicového osmiválce je oproti řadovému šestiválci prakticky „pohoda vánoc“, musím konstatovat, že V8 to proti D38 projela na celé čáře. Původně jsem si představoval, že rozdíl bude zhruba do pěti procent a já si to v duchu ospravedlním, ale konečný výsledek spotřeby a průměrné rychlosti mi doslova vyrazil dech. S MAN TGX V8 Euro V jsem sice udržel průměrnou rychlost na 84 km/h, o jeden kilometr více než s MAN TGX D38 Euro VI – zanedbatelné! Ale, průměrná spotřeba motorové nafty byla o celých 5,6 l na 100 kilometrů vyšší! Na tři sta čtyřiceti měřených kilometrech jsem s MAN TGX D38 Euro VI jel za průměr 30,7 l/100 km, zatímco s MAN TFX V8 Euro V to dalo při vší snaze 36,3 l/100 km. Rozdíl 18,1 % je nad jakékoliv očekávání. Za to se již hodí vyměnit sametový zvuk osmiválce a poněkud slavomanský pocit z opravdu silného motoru. Na závěr snad jen to, že MAN TGX D38 Euro VI se prodává řádově lépe než kdy tomu bylo u MAN TGX V8 Euro V a proslýchá se, že by se ve standardních silničních tahačích D38 mohl objevit i šestiválec naladěný na maximum 470 kW/640 k! 

Převzato z časopisu

Fotogalerie