Stavební vozidla – Velké vápencové dobrodružství / 2.

Druhá část prezentačních jízd sestávala z okruhu poněkud příznivějšího a několika demonstračních překážek, kde bylo možno vyzkoušet nové funkce automatizované převodovky PowerShift 3.

„Of-road“ a „EcoRoll“

Plazivka a rocking, nebo-li automatická pomalá jízda, která je vhodná pro jemné manévrování a automatické vykolébání z adhezní pasti, když zadní hnané nápravy nemohou dál – to jsou nové funkce automatizované převodovky PowerShift 3, standardního vybavení nových stavebních vozidel Mercedes-Benz Arocs. Tentokrát byla k dispozici vedle čtyřnápravových také třínápravová vozidla, konfigurace pohonu 8x4 a 6x4, vybavené základní automatizovanou převodovkou PowerShift 3. Jízda po běžných stavebních komunikacích se odehrávala v rámci módu řazení „A“ – čili automatizované. Při nájezdu do terénních pasáží bylo vhodné zapnout mód „Off-road“, sem tam také zámky diferenciálů. I v těch nejhorších situacích dokáže automat řadit tak rychle a v takovém přesném okamžiku, že dojde jen k opravdu minimální ztrátě rychlosti vozidla při zachované kontinuitě pohybu. Motorová brzda a retardér opět vynikající. Crawling je aktivován spínačem na středové konzoli. Po krátkém rozjezdu na první převodový stupeň, který si jednoduše přiřadíte v módu „Off-road“ stlačením páčky voliče převodovky dolů a puštěním pedálu akcelerátoru si řídící jednotky přeberou samy kontrolu nad vozidlem a automaticky „crawlují“ – samozřejmě plazivka to umí i dozadu, jen je třeba předtím zařadit zpětný převodový stupeň. Rocking čili vykolébání z terénní „pasti“ funguje podobně. Je třeba mít systém aktivovaný a pak si již jen hrát s pedálem akcelerátoru. Jednou stlačit a hned pustit, vozidlo pocukne dopředu a dozadu, znovu sešlápnout pedál „plynu“ a většinou to již stačí na vysvobození vozu. Pokud se tak nestane, je třeba celou záležitost opakovat.

Většinou se však po druhé sérii „kolébání“ ozve ochrana spojky a na centrálním displeji vám sdělí fakt, že je přetížená. Ostatně spojka je další z konstrukčních podskupin, která je zcela nová. Je k dispozici jako jednokotoučová (do 2600 N.m točivého momentu) nebo dvoukotoučová (nad 2600 N.m točivého momentu), vybavená důslednou ochranou proti přetížení – pro stavební vozidla zcela zásadní záležitostí. Třetí okruh nás všechny svedl na cesty kolem lomu. S výhodou jsem využil systém EcoRoll a plachtil s naloženou 6x4 kde se dalo. Ticho a ručička otáčkoměru na 500 min^-1 je zvlášť impresivní zážitek a vědomí, že jedete prakticky za nulu, je povznášející. Všechna vozidla Arocs, do nichž jsem si mohl sednout, vysoce splňují snad všechny možné zákaznické požadavky současnosti. Díky novému systému elektrohydraulického posilového řízení předních náprav u čtyřnápravových vozidel lze i na stojícím naloženém voze točit volantem za pomoci jednoho prstu. Řídící jednotka systému vyhodnotí rychlost jízdy a nabídne tolik silové podpory, kolik je opravdu potřeba – velmi příjemné.

Kouzla techniky

Poslední stanoviště, kde jsem se mohl ledasco o nových stavebních speciálech Arocs přiučit byla technická prezentace. Přesto, že jsme celou řadu technických a technologických zajímavostí vozidel s motory emisní specifikace Euro VI již několikrát probrali poměrně podrobně, je zde ještě několik dalších skutečností hodných pozornosti. Modelová řada Arocs těží ze skutečnosti, že konstrukce připravila dvě základní strategie konfigurace vozů: Grounder a Loader. Zatímco ta první je zaměřena na co nejvyšší schopnost vozidla poradit si v těžkém terénu, ta druhá je zaměřena na co možná nejvyšší užitečnou hmotnost. Ke snížení vlastní hmotnosti vozu slouží celá řada konstrukčních opatření od pečlivého výběru materiálu až po optimalizaci jednotlivých konstrukčních podskupin. Typickým představitelem strategie Loader je čtyřnápravový podvozek Arocs 8x4/4 doplněný nástavbou pro domíchávání betonových směsí. Při vlastní hmotnosti 9250 kg dokáže mixér pracovat při celkové hmotnosti 32 t až s osmi kubíky betonové směsi. Nicméně k tomu bylo potřeba vymístit z kabiny vozu sedačku spolujezdce (cca 20 kg) a rozloučit se například také s plechovým zakrytováním motoru a převodovky za kabinou (cca 5 kg). Je to opatření logické (k čemu je vlastně v beton mixu spolujezdec?), konec konců betonová směs se nakládá a vykládá v zadní části vozu, riziko napadaní nečistot rovnou za kabinu je minimální. Nicméně v dnešní době jde o kousek hodný kabinetu obskurních bizarností. Avšak sedadlo i kryty lze zpětně zase namontovat. Druhou záležitostí, která právě u beton mixu zavání jistým potenciálním problémem je fakt, že „laboratoř“ – bedna integrující technologie čištění výfukových plynů za svodem z motoru – má celou řadu minimálně či vůbec nechráněných senzorů umístěných na čelní stěně v blízkosti pravého kola druhé přední nápravy. Mezi ním a senzory je pouze lehký plastový blatník. Při rychlém defektu a destrukci pneumatiky by teoreticky mohlo dojít k separaci běhounu a následnému „vyčištění“ blatníku a možná i k poškození zmíněných senzorů. Po pravdě, pokud dojde k tzv. roztržení pneumatiky, stane se tak v jejím boku, nicméně při používání protektorů, zvláště těch levnějších, je riziko separace běhounu reálné.

Důležité potrubí

Třetí zajímavostí je umístění výfukového potrubí motoru Euro VI u čtyřnápravových vozidel. Díky nutnosti použití „laboratoře“ na čištění výfukových plynů a jejím poměrně velkým rozměrům došlo ke zcela jiným poměrům umístění jednotlivých konstrukčních podskupin na čtyřnápravovém podvozku. „Bednu“ bylo třeba umístit do rozvoru druhé a třetí nápravy, tam také míří poměrně velké výfukové potrubí vycházející z pravé strany motorového prostoru (v této části izolované). Plazí se, velmi pečlivě přitisknuto, jak had nad druhou přední nápravou do „laboratoře“, z ní potom vychází pod rámem vozu příčně na druhou stranu podvozku, aby se opět vrchem nad druhou přední nápravou dostalo zpět ke kabině a po ní kolem levého zadního rohu proplazilo až nad střechu kabiny. Museli si s tím dát konstruktéři pořádnou práci – na první pohled neměli ani jinou možnost, avšak tipnul bych si, že pro nástavbáře to bude opravdová černá můra. Navíc v odkryté části mezi stavební nástavbou a kabinou (a to zrovna na prezentovaných vozidlech neměla nástavba pověstný „kšilt“, který by právě tuto část podvozku chránil) to zavání určitou možností poškození výfuku pádem části nakládaného materiálu či dokonce jeho zásypem – známe náturu obsluhy nakladačů a jejich strategii práce. Někdo by mohl říci, že jde jen o výfuk – jenže ten je právě pro správnou funkci všech systémů poměrně složitého motoru Euro VI zcela zásadní součástí. Jakákoliv malfunkce povede jednoznačně k rozsáhlým problémům provozu vozidla.Na závěr je třeba říci, že zmíněné drobné potenciální problémy nejsou důsledkem ani tak snahy konstrukce vyhovět zákazníkům či ziskovosti výroby, ale především jde o reakci na tlak legislativy. Nové emisní normy Euro VI si totiž vyžadují tak rozsáhlé konstrukční změny, že se některé záležitosti musí řešit určitým kompromisem. Nejhorší na tom celém je fakt, že v tomto okamžiku není vývoj konstrukce těžkých nákladních vozidel v evropském prostoru motivován rozumem či obchodními pobídkami, ale politickou objednávkou!

Převzato z časopisu

Fotogalerie