Ford Puma 1.0/125 k Powershift ST-Line – Milý originál

Když Ford představil současnou Pumu, šlo o podivný a poněkud těžkopádný anachronismus. Za ty tři roky se toho však hodně změnilo…

Foto: Jiří Duchoň

Stávající Puma (viz AR 2/’20) vzkřísila jméno milého kupátka, jež Ford v Evropě prodával na začátku milénia. Oba typy pojí snad jen extravagantně „vypoulené“ hlavní světlomety, zasahující nyní hluboko do předních blatníků až nad kola. Po technické stránce aktuální Ford Puma vychází ze sedmé generace Fiesty (viz AR 8/’17), jejíž výroba bude v polovině letošního roku zastavena. Definitivně a bez náhrady. Ford Puma je kompaktním SUV třídy B, která má v současné atmosféře poněkud lepší vyhlídky na budoucnost.

Navíc od dosluhující sportovně střižené Fiesty ST zdědil variantu Puma ST (viz AR 1/’21) s mimořádně dobře vyladěným podvozkem, perfektními sedadly a motorem s výkonem 147 kW (200 k), jež stále zůstává v konfigurátoru, aktuálně s cenovkou bezmála 900 tisíc korun. Nyní jsme vyzkoušeli takřka o polovinu levnější Pumu ST-Line se slabším z nabízených motorů. Není sice zdaleka tak ostrá, ale přesto potěší znamenitými jízdními vlastnostmi. Kromě špičkového provedení ST lze dnes mít Pumu již pouze se známým litrovým tříválcem EcoBoost ve verzích 92 a 114 kW (125, resp. 155 k), výhradně s mild hybridním uspořádáním a volitelně manuální nebo sedmistupňovou dvouspojkovou, automaticky řadící převodovkou. „Ne hybridní“ a vznětové modely padly za oběť v boji o CO₂.

Foto: Jiří Duchoň

Ačkoli jde o kompaktní automobil s vyšším posazem a pohodlným nastupováním, určený pro každodenní službu, jistý sportovní nádech vás osloví hned při usazení se za volant. Ten má tlustý a do rukou přesně padnoucí věnec a mechanické přepínače audiosoustavy, multimédií a palubního počítače. Podobné ovladače jsou rovněž na dveřích a mezi sedadly, dokonce i pro ventilaci zůstal vyhrazen panel s tlačítky a kolečky. Zbytek najdete v menu dotykového displeje, čnícího v prostoru nad středovou konzolou. Sportovní švih ST-Line akcentuje též kontrastní rudé stehování volantu, dveřních obkladů, loketní opěry, koberců i sedadel s prodyšným látkovým čalouněním. Ta přední nemají chybu, jsou pohodlná a tuhá zároveň, zatímco ta zadní mají velmi krátké sedáky a cestující na nich postrádají oporu pod koleny.

Také zkušenost s vozem na snímcích nám potvrdila, jak divoce se různé režimy elektrifikace poháněcích systémů motorových vozidel rozvíjejí. Zejména na mild hybridní uspořádání má dnes prakticky každý výrobce vlastní recept. Zatímco u některých vozů si práce mild hybridu ani nevšimnete, ve Fordu Puma o něm víte neustále. Při každém odsazení plynu je cítit, jak horlivě systém rekuperuje a nabíjí malý akumulátor pro další použití. Je to ale až příliš silné a postrádá to jakoukoli dynamiku zohledňující aktuální provozní podmínky. Řadu klesání, jimiž s jiným automobilem obvykle plachtíme na volnoběh a naplno využíváme pohybové energie vozidla, musíme jet s Pumou pod mírným plynem, což z hlediska hospodárnosti provozu nepůsobí zrovna efektivním dojmem. A se samočinně řadící převodovkou nemáte na výběr jako s „manuálem“. Na druhou stranu při rozjezdech a manévrování, a v nízkých rychlostech obecně, je jasně patrný okamžitý nástup elektrické trakce, vykrývající prodlevy poháněcího ústrojí. Převodovka samotná řadí hbitě a rozumně a jen tak ji nezaskočíte (samozřejmě v limitech vnímání dvouspojkových), s motorem je totiž velmi dobře sehraná a v běžných provozních podmínkách drží otáčky velmi nízko, tedy v oblasti nejvyšší účinnosti.Díky výše uvedenému, jakož i příjemně hrubému projevu i zvuku vyhlášeného tříválce EcoBoost je však s Pumou i zábava. Pokud chcete, máte k dispozici přepínač provozních režimů za voličem převodovky, upravující charakteristiku provozní mechaniky i grafiku digitálního přístrojového štítu, páčky pro manuální řazení pod volantem a když už skutečně přijde na věc, i konvenční páku ruční brzdy.

Foto: Jiří Duchoň

Ačkoli v době své premiéry byla Puma jen dalším z malých kompaktů, navíc budícím rozpaky svým vzhledem, nyní je ve zcela jiné pozici. Řada konkurentů z trhu zmizela a ty ostatní, a to často velmi razantně, zdražily. Na rozdíl od Pumy. Ta v době své premiéry startovala na 513 900 Kč, zatímco zvýhodněný ceník, platný až do konce letošního června, dnes startuje částkou 489 900 Kč! Puma díky průběžným dílčím modernizacím zůstává na úrovni doby, třeba po stránce infotainmentu, konektivity či asistentů, a její extravagantní vzezření stále dokáže zaujmout. Co se provozní spotřeby během našeho testu týče, k deklarované hranici 6 l/100 km jsme se sice nedostali, ale v okolí hodnoty 7 l/100 km se lze pohodlně pohybovat ve všech provozních režimech. Kolísání spotřeby je přitom pozoruhodně omezené, takže i na první pohled nešikovně koncipované mild hybridní ústrojí má nakonec evidentně příznivý efekt. 

Megabox

Má ji kromě Pumy také Kuga, ale i plně elektrický Ford Mustang Mach-E: objemná schránka pod podlahou prostoru pro zavazadla je vodotěsnou vanou s výpustí. Její využití je široké, v horkém odpoledni do ní uložíte led a nápoje, po rybaření zablácené holínky anebo běžný odpolední nákup tak, aby se vám nerozběhal po kufru… 

Foto: Jiří Duchoň

Technické údaje

Poháněcí soustava
Kapalinou chlazený řadový zážehový tříválec EcoBoost s přeplňováním turbodmychadlem, uložený vpředu napříč; litinový blok, hlava z lehké slitiny; klikový hřídel uložený ve čtyřech hlavních ložiscích, 6 závaží; dva chladicí okruhy se samostatnými termostaty; DOHC 4V, proměnné časování všech ventilů, řetěz; elektronické přímé vstřikování paliva s pětiotvorovými tryskami; Stop/Start, EU6d; 999 cm³ (ø 71,9 x 82,0 mm); 10,5:1; 92 kW (125 k)/6000 min^-1 a 200 N.m/1750–3000 min^-1; mild hybridní systém, řemenem hnaný startér/generátor 11,5 kW (16,0 k) a vzduchem chlazený Li-Ion akumulátor 48 V/8 Ah. Sedmistupňová dvouspojková převodovka (4,46–2,82–1,59–1,11–0,85–0,77–0,63–Z 3,87), stálý převod 4,176 (1, 3, 5, 7)/4,733 (A, 4, 6, Z); pohon předních kol.

Foto: Jiří Duchoň

Podvozek
Samonosná konstrukce s pomocným rámem vpředu; všechna kola nezávisle zavěšena, vpředu příčná spodní ramena tvaru L a vzpěry MacPherson, vzadu vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou; odpružení vinutými pružinami a teleskopickými tlumiči, vzadu nesoustřednými, vpředu příčný zkrutný stabilizátor; kapalinové dvouokruhové brzdy, vpředu kotoučové s vnitřním chlazením (ø 278 x 25 mm), vzadu bubnové (ø 228 x 40 mm); ABS/EBD/EBA, ESP/AEB; hřebenové řízení s elektromechanickým posilovačem EPAS, 15,1:1, stopový průměr otáčení 10,5 m; pneumatiky Continental WinterContact TS850P, 215/55 R 17.

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2588 mm, d/š/v 4207/1805/1548 mm; rozchod 1562/1521 mm; min. světlá výška 139 mm; objem zavazadlového prostoru (VDA) 456–1216 l; objem palivové nádrže 42 l; hmotnost pohotovostní/celková (DIN) 1251/1810 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 660/900 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 187 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 10,2 s; spotřeba paliva WLTP kombinace 6,0–6,5 l/100 km, emise CO₂ 137–146 g/km.

Cena od 489 900 (zkoušené provedení od 572 900) Kč

Převzato z časopisu

Fotogalerie