Renault Trucks – S trucky na okruhu La Valbonne

Pravda, i s trucky se závodí na okruzích, ale to nebyl náš případ. Naše jízdy byly co do dosahované rychlosti spíše „podlimitní“.

Společnost Renault Trucks nás pozvala do Lyonu resp. na svůj zkušební testovací okruh v La Valbonne, který je běžně zcela nepřístupný, obehnaný vysokým plotem s ostnatým žiletkovým drátem na vrcholu a za ním je ještě mohutný hliněný val. Pro jistotu se celý zkušební areál rozkládá na okraji vojenského prostoru. Ano, i zkoušky trucků (a nejen prototypů) probíhají nejdříve v utajení na okruzích, mimo dosah veřejnosti, novinářů a fotografů. Tentokrát ale bylo všechno jinak. Renault Trucks zde připravil „Energy Efficiency Days Lyon 2015“, kde se mohla odborná novinářská veřejnost podrobně seznámit s probíhajícím vývojem vozidel s alternativními pohony. 

Elektrický pohon

Zdánlivě takříkajíc „jednou nohou“ v sériové výrobě jsou vozidla na čistě elektrický pohon. Už druhým rokem je ve zkušebním provozu několik desítek malých distribučních modelů Renault Maxity, které v centrech měst rozvážejí po obchodech nápoje, poštovní balíky apod. K jízdním testům na okruhu byl připraven „běloskvoucí“ skříňový vůz. Základem je podvozek Renault Maxity s rozvorem 3400 mm s celkovou hmotností 4500 kg a pohonem zadní nápravy. Budka je klasická dvoumístná, zcela shodná se sériovým dieselem poháněným vozidlem. V interiéru je volič jízdních režimů automatické převodky a „budík“ ukazující stav nabití resp. zda při brždění vozidlo rekuperuje energii. To podstatné z pohonu je samozřejmě ukryté na podvozku. Hnacím agregátem je elektromotor s výkonem 400 V/47 kW s největším točivým momentem 270 Nm. Energii mu dodávají trakční Lithium-Ion akumulátory 42 kWh-65V-69 Ah. Jak již bylo řečeno, za jízdy lze použít systém rekuperace jako účinný retardér, který akumulátory dobíjí a prodlužuje tak dojezdovou vzdálenost. Převodovka je automatická šestistupňová. Při optimálním využití kapacity akumulátorů i systému dobíjení při brždění má vozidlo dojezd cca 100 km, vše ve zcela bezemisním režimu a hlučností, která nepřevyšuje 63 DB. Jeden ze zkušebních Renaultů Maxity electric má na počítadle ujeté vzdálenosti již 220 000 km. Bez závady, čistě jenom se standardním servisem. Vlastní jízda s elektrickým náklaďáčkem byla neskutečně plynulá, tichá a tak trochu sterilní. Ale v loňském roce jsme měli možnost v Lyonu za volantem elektrického Maxity imitovat distribuci zboží na okraji města, tedy v běžném provozu, s desítkami brždění a rozjezdů na semaforech a moc se mi to líbilo. Osobně si myslím, že právě distribuce v centru města je ta správná „parketa“ pro tato elektro-auta.

O hmotnostní třídu výše ale už má Renault Trucks ve zkušebním provozu model D16, tedy distribuční skříňový truck na podvozku s rozvorem 4700 mm, s celkovou hmotností 16 t a s užitečnou hmotností 6500 kg. I u tohoto modelu je také budka zcela sériová a jenom něco málo kontrolních „budíků“ hlídajících stav akumulátorů signalizuje, že vozidlo nepohání vznětový motor. Pohon zajišťuje elektromotor s parametry 400 V/103 kW s největším točivým momentem 450 Nm. Lithium-Ion akumulátory mají parametry 170 kWh/615 V/286 Ah. I tady je k dispozici „retardér“ který dokáže významně rekuperovat energii. Převodovka je samozřejmě automatická čtyřstupňová. Nulové emise a dojezd až 120 km předurčuje tomuto elektrickému trucku využití opět hlavně v distribuci zboží ve městě či na jeho okraji. Retardér/rekuperace pocitově nebrzdil truck tak razantně jako u malého Maxity, ale v podstatě jsem po několika ujetých okruzích dokázal celou trať absolvovat bez použití provozních brzd. I tento truck je již ve zkušebním provozu u jedné z lyonských distribučních společností.

Variantou – a z mého pohledu pro využití v praxi výrazně zajímavější – byl truck Renault D16 hybrid. Na standardním podvozku s rozvorem 5300 mm, s celkovou hmotností 16 t resp. s užitečnou hmotností 7000 kg byl do zkušebního provozu uveden distribuční truck se skříňovou karoserií vybavený jednak elektromotorem 400 V/103 kW s největším točivým momentem 450 Nm, který si „bere“ proud z Lithium-Ion akumulátorů s parametry 85 kWh/615 V/286 Ah. Samozřejmostí je opět retarder/rekuperace k dobíjení akumulátorů při brždění a automatická čtyřstupňová převodovka. To samo o sobě zajišťuje čistě „elektrický“, tj. zcela bez emisí dojezd cca 60 km. Proto je truck Renault D16 ještě vybaven „malým“ vznětovým agregátem DXi EU5 s výkonem 180 k I-SAM 70 kW s nádrží na naftu o objemu 130 l. Ten dokáže dobíjet akumulátory buď na základě pokynu řidiče, nebo díky automatickému režimu. Dojezd vozidla se tak zvýší až na 400 km. Truck má ve zkušebním provozu firma Deret, která zásobuje prodejny v rámci obrovského areálu pařížského letiště Charles-de-Gaulle. 

Maxity „hydrogen“

Alternativou pomocného dobíjecího vznětového agregátu, mohou být vodíkové palivové články. V případě, že by výroba vodíku, resp. jejich plnění, probíhala na základě elektrické energie vyráběné např. z větrných mořských elektráren, mohlo by se hovořit opravdu o provozu „zero emission“. Ano, byl by to ideální stav, ke kterému je asi zatím daleko. Nicméně Renault Trucks už má ve zkušebním provozu (ve spolupráci s Francouzskou poštou) čistě elektrické vozidlo vybavené tzv. „prodlužovačem dojezdu“, fungujícím na bázi vodíkových palivových článků. Dojezd tohoto modelu Maxity Électrique o celkové hmotnosti 4,5 tuny, který je určen pro distribuci pošty hlavně v městském provozu, je zhruba 200 kilometrů. Toto vozidlo nevydává žádný obtížný hluk a nevypouští nic jiného než vodní páru.

Renault Trucks instaloval palivový článek do modelu Maxity Électrique o hmotnosti 4,5 tuny, který byl vyvinut a integrován do vozidla ve spolupráci se společností Symbio FCell. Elektromotor je při jízdě napájen dvěma komplementárními zdroji energie. Palivový článek umožňuje dosáhnout maximálního výkonu 20 kW, zatímco další potřebnou energii dodávají baterie. V případě potřeby umožňuje palivový článek dobití baterií. Teplo vyvíjené článkem je využíváno k vytápění kabiny, čímž byla omezena spotřeba energie z baterií a tím prodloužena jejich životnost. Technická celková hmotnost vozidla je 4,5 t, ve Francii je vozidlo homologováno v kategorii do 3,5 t + 1 t díky specifickému předpisu pro skupinu „čistých vozidel“. Užitečné zatížení je 1000 kg, dojezd až 200 km, max. rychlost 90 km/h. Vozidlo pohání asynchronní elektromotor 400 V/47 kW s max. točivým momentem při rozjezdu (270 Nm). Převodovka je automatická šestistupňová. Čtyři akumulátory Lithium-Ion mají parametry 42 kWh/615 V/69 Ah. Výrobce uvádí čas do úplného nabití 7 hodin. Vozidlo je vybaveno palubním nabíječem, umožňujícím jeho nabití z běžného elektrického rozvodu. Pokud jde o vodíkové palivové články, jsou dva o objemu 75 litrů, umožňující uložení 4 kg plynu pod tlakem 350 barů. Celková hmotnost soustavy je 300 kg. Z pohledu řidiče jsem vlastně řídil již vyzkoušený elektrický Renault Maxity se skříňovou karoserií. Zajímavostí je malý solární panel ve střešním spoileru, sloužící k průběžnému dobíjení standardního 12V akumulátoru, který zajišťuje provoz základních elektrických systémů vozidla, včetně elektricky ovládaných oken a osvětlení.

CNG a Biodiesel

V běžném provozu a vlastně v nabídce sériových vozidel Renault Trucks jsou ale motory upravené na spalování stlačeného zemního plynu (CNG), které se mohou pyšnit ještě lepšími emisemi, než je norma EU6. Nově Renault Trucks nabízí i agregáty, které si bez problémů poradí jak s Bionaftou B30 (výsledné emise CO₂ jsou až o 30 % nižší než u srovnatelného vznětového motoru), tak s čistou Bionaftou B100. Pak výrobce uvádí, že snížení emisí CO₂ je 100%.  

Řízení trucku s pohonem na CNG jsme si mohli vyzkoušet na řadě Renault D WIDE s podvozkem o rozvoru 3500 mm, s konfigurací pohonu 6x2*4 o celkové hmotnosti 26 tun. Nádrž na CNG měla objem 120 kg, motor NGT měl výkon 239 kW/320 k a největší točivý moment 1360 Nm. Přenos točivého momentu od motoru zajišťovala šestistupňová automatická převodovka Allisson 3200 – 5. Řízení vozidla, zvlášť když nehodláte příliš agresivně akcelerovat, je zcela shodné jako při použití vznětového agregátu. Zvukově se „plyňák“ trochu liší, ale to je tak asi všechno. 

Stejný model, tedy D WIDE s motorem DTi 8 s výkonem 235 kW/320 k resp. s největším točivým momentem 1200 Nm pak byl přistaven na jízdy s pohonem na B100, tedy na čistou bionaftu. Upřímně řečeno, na části okruhu, na kterém jsme mohli jezdit, vlastně nešlo ani poznat nějaké odlišnosti na jízdních vlastnostech, možná, že subjektivně byla akcelerace mírně pomalejší než u „nafty“, asi tak na úrovni pohonu na CNG. Pro použití tohoto agregátu, ať pro distribuční vozidla, či pro svoz komunálního odpadu, hovoří jednak cena bionafty a pak hlavně nízké emise.

Optifuel Lab2 a aerodynamika

Renault Trucks vedle prototypů s elektrickým či vodíkovým pohonem, zaměřuje průběžně vývoj na optimalizaci stávajících vozidel, ať už z hlediska aerodynamiky, či řídicích softwarů.  I proto „boduje“ – pokud jde o nízkou spotřebu – se sériovým tahačem Renault T s motorem DTI – 460 k. Všechny konstrukční novinky, nápady apod. ověřuje na své pojízdné laboratoři označené jako Optifuel Lab 2. Samozřejmě, tato souprava byla přítomna, ovšem za volant jsme nesměli. Instruktor nás vždy „protáhnul“ několik kol vysokou rychlostí po vnějším okruhu s klopenými zatáčkami. Je to úžasný zážitek, když rychloměr atakuje 100 km/h, vy jste na místě spolujezdce nalepen na bočních dveřích a máte chuť nějak tak jako Valentino Rossi na svém motocyklu v zatáčce vystrčit pravé koleno, a pomáhat tak udržet se trucku na „všech čtyřech“. A úžasný je také minimální (ve srovnání s běžnou soupravou) aerodynamický hluk. 

Po několika měsíčním testování na silnicích a při zkouškách na válcové stolici, které měly za cíl dosáhnout ekvivalentu 20 000 ujetých kilometrů, známe výsledek. Prototyp, či spíše pojízdná laboratoř Renault Optifuel Lab 2 dosáhl nižší spotřeby paliva o 22 % v porovnání se sériově vyráběným modelem Renault Trucks T. Tato úspora představuje 7,2 litrů pohonných hmot na 100 kilometrů a snížení vylučovaných emisí CO₂ o 194 gramů na ujetý kilometr. Renault Optifuel Lab 2 v sobě spojuje 20 různých technologií, z nichž každá reaguje na čtyři hlavní oblasti zásadně ovlivňující spotřebu paliva: hospodaření s energií, aerodynamiku, valivý odpor a pomoc při řízení. Ač hodnota – 22 % představuje celkový souhrn úspor díky všem použitým technologiím, tak navíc přínos každé z těchto technologií byl zkoumán separátně. Díky tomu, mohou dnes inženýři některé technologie potvrdit jako účinné či neúčinné, nebo je dále rozvíjet. Tyto informace jim také umožní instalovat ty nejúčinnější a nejvýkonnější technologie do sériových vozidel a nabízet ještě úspornější modely Renault Trucks. Ať už jde o aerodynamické prvky, nebo o optimalizaci motoru, kde bylo cílem, aby agregát dodával co nejmenší množství energie pro tzv. „vedlejší“ spotřebu, jako je např. dobíjení akumulátorů apod., k pohonu vodního či palivového čerpadla atd. Proto byly na vozidle namontovány jednak systémy pro rekuperaci energie při brždění ale také pro rekuperaci i tepelné energie z výfukových plynů. Spoiler tahače a celá střecha návěsu byly pokryty solárními panely, které zásobují akumulátory pro činnost celé řady elektromotorků např. v kabině vozidla, palivového čerpadla apod. Mimochodem, ihned zaregistrujete, že tahač nemá vnější zpětná zrcátka. Informace o dění za vozidlem zajišťuje kamerový systém a palubní monitory. To vše ale potřebuje elektrický proud pro svůj provoz.

Převzato z časopisu

Fotogalerie