Nissan Ariya 87 kWh – Okrajová volba

Japonský elektrický crossover budí pozornost. Zaujme především vnějším designem a zpracováním interiéru. Bude to ale na čím dál tím těžší konkurenci stačit? 

Hromadný úprk směrem k elektrické mobilitě přepsal zavedené pořádky na trhu a dobře to ukazuje také případ automobilky Nissan. Ta byla jednou z mála, jež nabízela elektrický vůz ještě mnohem dříve, než přechod na tuto formu mobility de facto nařídila EU, jenže bohaté zkušenosti s typem Leaf se tak úplně přetavit v prodejní úspěch dalších elektromobilů zatím nepodařilo. Svou roli v tom pravděpodobně sehrál i faktor času. Vstupenkou do nové éry měl být typ Ariya, jenž si světovou premiéru odbyl už v roce 2020, ale na start prodeje se ještě zhruba dva roky čekalo. Aktuálně je tento vůz na českém trhu stále ještě poměrně čerstvou novinkou, přesto by si možná už teď zasloužil modernizaci.

Foto: Lukáš Dittrich

Velký elektrický Nissan jsme už několikrát testovali. Například v rámci Tannistesten 2022 v Dánsku (viz AR 1/’23) nebo minulý rok v základním provedení 63 kWh (viz AR 3/’23). Vůz tedy není potřeba příliš představovat. Jen pro připomenutí zmíníme, že vychází z elektrické platformy CMF-EV, již najdeme rovněž u typů značky Renault. Proto také Nissan Ariya sází na rozdíl od většiny přímých konkurentů na pohon kol přední nápravy a na elektromotor s vinutím na rotoru. Vůz tudíž nepoužívá vzácné (a čím dál dražší) permanentní magnety. V rubrice Náš test se blíže podíváme na model 87 kWh 2WD, tedy na provedení nabízející aktuálně největší možný dojezd.

Jestli Nissan Ariya něčím dokáže opravdu zaujmout, tak to je vnější design. Futuristicky tvarované SUV s prvky kupé vypadá neotřele, dynamicky a v kombinaci s měděnou barvou karoserie a dvacetipalcovými koly se za tímto vozem nejeden kolemjdoucí rád otočí. Oba zmíněné prvky představují příplatkovou výbavu i pro nejvyšší úroveň Evolve. Za 20palcová kola se připlácí 25 tisíc, za měděnou barvu to je 32 tisíc korun.

Foto: Lukáš Dittrich

Pro méně znalé přijde ještě větší překvapení po otevření dveří. Provedení kabiny a zpracování Nissanu Ariya je na velmi vysoké úrovni. Vrcholná výbava nabízí palubní desku čalouněnou syntetickým semišem, stejným materiálem jsou potažena i sedadla (k dispozici je i kůže Nappa), uprostřed palubní desky se ukrývá elektricky výsuvná přihrádka, sloužící zároveň jako malý stolek třeba na počítač, a elektricky se dá posouvat také středová konzola. Hodně efektní pak jsou ovladače prosvítající skrz palubní desku a středovou konzolu. Všechno to dohromady vytváří až prémiovou atmosféru. Dojem ale kazí zastaralá grafika dvojice displejů o úhlopříčkách 12,3“ spojených do jednoho celku. Nepotěší provedení některých menu, protože políčka jsou často doslova miniaturní. Platí to zejména o základních ikonkách vlevo na středovém displeji. Naopak šikovným detailem je tlačítko pro přepínání mezi denním a nočním režimem a další tlačítko, kterým lze nastavovat jas přístrojového štítu.

Nissan Ariya je poměrně velký automobil, i když proti přímé konkurenci i rozměrově trochu zaostává. S délkou 4595 mm je například o 58 mm kratší než Škoda Enyaq Coupé a o rovných 40 mm kratší než Hyundai Ioniq 5. Ve srovnání se zmíněnými konkurenty je také s šířkou 1850 mm nejužší, ale naproti tomu s výškou 1660 mm je o 55 mm vyšší než Ioniq 5 a o 39 mm vyšší než Enyaq Coupé. Hlavní otázkou ovšem je to, jak se tato základní fakta promítnou do prostoru uvnitř.

Foto: Lukáš Dittrich

Toho věru není málo, vzadu navíc potěší zcela rovná podlaha, jak tomu bývá u elektromobilů zvykem. V úrovni loktů jsme naměřili šířku 1507 mm vpředu a 1461 mm vzadu. Hyundai Ioniq 5 bohužel změřený nemáme, ale pro kontext si můžeme pomoci Škodou Enyaq v základním provedení SUV. Ta má šířku v úrovni loktů 1519 mm vpředu a 1469 mm vzadu. Ariya pak nabízí více v podélném směru, když minimum pro kolena ve druhé řadě jsme naměřili 186 mm, zatímco u Škody Enyaq testované dříve jsme zjistili 155 mm coby minimální hodnotu. Svou roli v tom bude hrát o 10 mm delší rozvor u Nissanu a pravděpodobně i fakt, že Škoda má elektromotor vzadu. Jistým omezením pro vyšší postavy ale bude prostor pro hlavu, protože i řidič vysoký 186 cm se vzadu dotýká hlavou stropu. Škoda Enyaq Coupé nabízí vpředu prostor pro hlavu až 1015 mm a vzadu 990 mm, u Nissanu jsme naměřili vpředu maximálně 955 mm a vzadu 943 mm. Subjektivně se zdá, že za to může „vysoká“ podlaha, kde je uložen akumulátor s instalovanou kapacitou 91 kWh. Sedadla proti podlaze vozu jsou totiž relativně nízko. Ve druhé řadě proto nečekejte přílišnou podporu stehen.

Největší bolestí ale nakonec bude asi zavazadlový prostor. U testovaného modelu udává Nissan objem 468 l. Hyundai Ioniq 5 disponuje objemem 527 l a Škoda Enyaq Coupé dokonce 570 l. Je to trochu zarážející vzhledem k japonské koncepci „vše vpředu“. Nissan ale má například proti Škodě ložnou plochu kratší o plných 9 cm a také šířka 1105 mm je proti typu Enyaq horší o zhruba jeden centimetr. Šikovná je u Nissanu variabilní podlaha umožňující prostor pro zavazadla rozpůlit, takže při přepravě menšího množství věcí se vám náklad nekutálí všude možně. Kabely se bezpečně vejdou pod dno. Takzvaný frunk zde logicky nečekejte.

Foto: Lukáš Dittrich

Testované provedení disponuje elektromotorem o výkonu 178 kW (238 k). Na pohled to vypadá poměrně zajímavě, ale ve světě podobně velkých a těžkých bateriových vozů nejde o nijak závratné číslo. Tím spíš, že točivý moment vrcholí hodnotou 300 N.m. Za zhruba 1,5 milionu korun určitě najdete i výkonnější podobně velký elektromobil. Ani pocitově není Nissan žádný rychlík. Udávané zrychlení na 100 km/h je sice slušných 7,6 s, nicméně my jsme se při měření dynamiky nedostali pod 8 s. Dynamiku jsme navíc měřili dvakrát, protože napoprvé vycházely výsledky podezřele špatně. Důvodem byl studený akumulátor. Ze zkušeností víme, že právě teplota je u dynamiky naprosto zásadní. I tak jsme ale docílili nejlepšího času 8,8 s.

Vzhledem ke kapacitě akumulátoru slibuje Nissan Ariya zajímavý dojezd. Podle WLTP by to mělo být 525 km. My jsme při 10 °C na naší trase dlouhé zhruba 140 km a z necelé poloviny zahrnující dálnice naměřili průměrnou spotřebu 20,5 kWh/100 km. To nám dává při využitelné kapacitě 87 kWh teoretický dojezd zhruba 420 km. Na dálnici očekávejme spíše 300 km. Nejsou to špatná čísla, ale popravdě se ani nijak nevymykají. Například několikrát zmíněná Škoda Enyaq ještě ve starším provedení iV 80 zvládla tento okruh s výsledkem 17,1 kWh/100 km.

Foto: Lukáš Dittrich

Nissan nakonec zapadá do průměru také co do nabíjení. Vzhledem k poměrně velké kapacitě akumulátoru bychom očekávali vyšší maximální nabíjecí výkon než pouze 130 kW. Během testu se navíc ukázalo, že těchto 130 kW systém příliš dlouho neudrží a v praxi se pohybuje spíše kolem výkonu 90 kW. V našem testu byly s dobíjením také trochu problémy. Proces na 150kW stanici PRE se opakovaně nedařilo spustit, jednou vůz navíc nahlásil chybu a při nabití na 50 % dobíjení ukončil. Nakonec jsme museli měření nabíjecí křivky vzdát a pokus jsme zopakovali další den, kdy už vše proběhlo na té stejné stanici bez problémů. Bohužel v těchto případech je velmi obtížné zjistit, jestli byla chyba na straně stanice nebo automobilu. Ale určitě je dobré vědět, že tyto problémy se u elektromobilů obecně bez rozdílu výrobce prostě dějí. Pokud jde o faktická čísla, tak Nissan Ariya při našem testu nabil akumulátor z dvaceti na osmdesát procent za 35 minut a během této doby získal dojezd 243 km. Například taková Kia EV6 se svou 800V architekturou a daleko zajímavějším průběhem nabíjecí křivky při jednom z dřívějších testů nabila na stanici Ionity za 19 minut dojezd 264 km. Nabíjecí křivky obou vozů najdete v přiloženém grafu. Výrazně se liší.

Jízdně je Nissan Ariya automobilem především pro běžné cesty. Je tichý a komfortní, přestože dvacetipalcová kola z komfortu trochu ubírají. Vzhledem k „nesportovnímu“ charakteru vozu bychom se bez tohoto příplatku obešli. Dynamickou jízdu Ariya příliš v lásce nemá. Automobil působí těžkopádně, karoserie se více houpe a vůz má větší sklon k nedotáčivosti. Ovšem když v zatáčce uberete, karoserie má tendenci se zhoupnout a poslat automobil naopak do přetáčivého smyku. Nad vším pečlivě bdí opatrně nastavený stabilizační systém. Faktem zkrátka je, že podobně velké elektromobily s pohonem zadní nápravy (včetně Škody Enyaq) jsou jízdně přece jen lepší.

Foto: Lukáš Dittrich

Nissan Ariya je zajímavý elektromobil, ale z našich výsledků se zdá, že by už teď potřeboval buď modernizaci, nebo větší slevu. Testované provedení totiž začíná částkou bezmála 1,5 milionu korun a za takové peníze lze dnes sehnat elektrické vozy, jež budou lepší ve všech klíčových oblastech, jako je zejména dojezd a rychlost nabíjení. Pokud by Nissan ale připravil něco ve stylu „elektrické dotace“ a cena by klesla o pár set tisíc, pak by to byla zajímavá volba.

Technické údaje

Poháněcí soustava
Synchronní elektromotor s aktivně buzeným rotorem, jednostupňový převod; 178 kW (242 k) a 300 N.m; li-iontový akumulátor NMC (nikl, mangan, kobalt; LG Chem), kapacita celková/využitelná 97/87 kWh. Pohon předních kol.

Podvozek
Celokovová samonosná konstrukce s pomocnými rámy, přední kola zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech a vzpěrách Mac­Pherson, zadní na víceprvkových závěsech, příčné zkrutné stabilizátory, teleskopické tlumiče; kotoučové brzdy s vnitřním chlazením; hřebenové řízení s elektrickým posilovačem; pneumatiky Nokian Snowproof 2 SUV, 255/45 R20.

Foto: Lukáš Dittrich

Rozměry a hmotnosti
Rozvor náprav 2775 mm, d/š/v 4595/1850/1660 mm, objem zavazadlového prostoru (VDA) 468 l; hmotnost pohotovostní 2046, celková 2530 kg; hmotnost přívěsu nebrzděného/brzděného 750/750 kg.

Provozní vlastnosti (údaje výrobce)
Největší rychlost 160 km/h; zrychlení 0–100 km/h za 7,6 s, spotřeba elektřiny WLTP kombinace 18,4 kWh/100 km, emise CO₂ 0 g/km, dojezd (WLTP) 525 km.

Cena od 1 449 990 Kč

Výsledky měření

Největší rychlost ... 164,6 km/h
Zrychlení (s)
0 až 60 km/h ... 4,6 
0 až 80 km/h ... 6,4 
0 až 100 km/h ... 8,8 
0 až 120 km/h ... 12,0
0 až 140 km/h ... 16,3
0 až 160 km/h ... 22,2
0 až 1000 m (konečná rychlost km/h) ... 28,7 s (164,6 km/h)

Pružné zrychlení
50 až 90 km/h ... 3,7 s
90 až 130 km/h ... 6,5 s

Průměrná provozní spotřeba
Na trati 142,9 km se 40% podílem dálnice při dodržování povolených rychl., teplota 12 °C, ø 87,2 km/h nam. spotř. ... 20,5 kWh/100 km 
za celý test včetně dynamických měření ... 23,2 kWh/100 km

Rychloměr
udávaná (km/h) ... 60,0 ... 80,0 ... 100,0 ... 120,0 ... 140,0 ... 160,0
skutečná (km/h) ... 57,2 ... 77,1 ... 96,8 ... 116,7 ... 135,2 ... 155,5
chyba (%) ... 4,7 ... 3,8 ... 3,2 ... 2,7 ... 3,4 ... 2,8
Počítač kilometrů chyba (%) ... 1,86

Foto: Lukáš Dittrich

Vnitřní rozměry 

Vnitřní rozměry (vpředu/vzadu)
Šířka ve výši loktů ... 1507/1461 mm
Šířka ve výši ramen ... 1437/1436 mm
Výška nad sedákem ... 879 až 955/943 mm
Vzdálenost před sedákem vzadu ... 186 až 440 mm
Výška sedáku nad vozovkou ... 616 až 695/683 mm

Zavazadlový prostor
Délka (min./max.) ... 914/1587 mm
Šířka (min./max.) ... 1105/1388 mm
Výška (min./max.) ... 430/584 mm
Výška nakládací hrany ... 777 mm
Výška otevřeného víka ... 1857 mm

Převzato z časopisu

Fotogalerie